Stevige zwever met v-staart

Als je goed kijkt naar de belden van deze Ventus kan ik maar één ding zeggen, de bouwer van deze vleugels heeft veel verstand van composiet.

Johannes
 
snauwaertj zei:
Nu begrijp ik je niet echt.
Bedoel je dit sarcastisch of meen je dit?
Klik om te vergroten...

Dit bedoel ik zeker niet sarcastisch!
Waar ik naar keek was de vleugelslankheid, spanwijdte en vleugelprofiel dikte. De snelheid waarmee hij vlog is moeilijk in te schatten.
Wat ik mee wil zeggen is, dat voor mijn gevoel de verhoudingen kloppen.
Wil je minder doorbuiging onder deze omstandigheden moet je gaan afvragen of dit wel zinvol is. Als je voldoend budget hebt is natuurlijk meer mogelijk.
Helaas heeft de pilot van deze Ventus zich niet weten de beheersen.

Johannes
 
Laatst bewerkt:
Ariel zei:
Deze doorbuiging zoals op de foto te zien is absoluut geen probleem.
Wil je minder doorbuiging bij dezelfde spanwijdte is maar één oplossing, nieuwe vleugel bouwen met een uitgekiende hoofdligger. :p

Johannes
Klik om te vergroten...
Ik ben met je eens dat de doorbuiging op de foto geen enkel probleem is.

MAAR ... dat gebeurt wel al bij 2,5G belasting!!
  • In de bemande zweverij is een G of 7 (positieve G's) meestal wel de grens waarop een kist is gebouwd. Daarboven is de piloot zonder speciaal G-pak toch niet meer bij kennis ... Laat die grens voor bemande acro-kisten bij 10G liggen.
  • In de modelvliegerij zijn de belastingen veel groter. Een kist van 1kg, 2meter wordt met het elastiek in de beginfase vaak wel aan een lijnspanning van 15kg overgeleverd. OK, de max lift wordt pas na een paar seconden bereikt, maar 10kg belasting lijkt me een reëel. Dat is 10G!!
  • Bij F3B is 30 à 40G tijdens bochtenwerk en lierstarts heel normaal. Bij F3J is dat niet anders.
  • Ik ken de belastingen niet die bij schaal-acro-kisten worden gevlogen, maar ik schat die op voorhand groter in dan wat bij bemande kisten optreedt. Bedenk ook dat wij niemand in het vliegtuig hebben zitten die het G-metertje kan aflezen, en ook de G's niet aan den lijve voelt ...
De doorbuiging op de foto's treedt dus al op bij een belasting die ver ligt onder de te verwachten belasting. Mijn gevoel zegt me dat 10G voor die kist een absoluut minimum is. Als de vleugels bij 2,5G al zo doorbuigen, denk ik niet dat zij de 10G overleven. En 10G gaat zeker optreden. Er zit niet voor niets zo'n turbine op. Dat levert een bergje vermogen, daar wil je ook wat mee doen! Toch?

Gr. Dirk.
 
Dit filmpje heeft Arno ooit op dit forum geplaatst.
Hier kan je zien dat deze vleugels stijver dan bij de Ventus zijn gebouwd.
Maar vergis je niet het extra niet dragende gewicht, turbine en brandstof moeten de vleugels dragen. Dus een turbine aangedreven zwever met zulke spanwijdtes kan je niet vergelijken met de zwever van het onderstaande filmpje.
Zoals Dirk aangeeft welke G-krachten bij een modelvliegtuig optreden en je gaat me rekenen, is het verstandig om met je Salto beheerst te vliegen.

KL7VB434qAs[/media] - Air Burns Clip 2
 
Laatst bewerkt door een moderator:
DirkSchipper zei:
:confused:
Wabedoelu?!

Dirk.
Klik om te vergroten...

Hiermee bedoel ik hoeveel G-krachten wil je op je vleugels loslaten.
Dat bepaald de piloot.
Het is interessant te weten hoe groot de kracht van de niet dragenden delen wordt bijvoorbeeld bij 5-G.
Dus moet je eerst weten hoe zwaar de romp vliegklaar is. dat vermenigvuldigen met de G-kracht dan weet je waar je me bezig bent.

Johannes
 
Laatst bewerkt:
Veiligheid

Ik wil hier nog één ding over kwijt.
De piloot van de gecrashte Ventus heeft totaal geen verantwoordingsgevoel.
Hij maakte extreme manoeuvres richting publiek.
Dit het had veel erger kunnen aflopen.
Een leerzaam filmpje!


Hier een filmpje van een toestel met bokstijve vleugels.
www.flyhard.ch/filme/DG-800-0605-gr.wmv

Johannes
 
Ariel zei:
De piloot van de gecrashte Ventus heeft totaal geen verantwoordingsgevoel.
Klik om te vergroten...

Toen ik dit filmpje zag dacht ik precies hetzelfde. Dit had voor het publiek makkelijk rampzalige gevolgen kunnen hebben.
In dat opzicht is het alleen maar toe te juichen dat Snauwaert rustig vliegt met zijn kist en open staat voor suggesties om de belastbaarheid van zijn zwever te verbeteren.

Overschatting van materiaal (en eigen kunnen) kan in deze hobby wel problemen geven......
 
Ariel zei:
Hiermee bedoel ik hoeveel G-krachten wil je op je vleugels loslaten.
Dat bepaald de piloot.
Het is interessant te weten hoe groot de kracht van de niet dragenden delen wordt bijvoorbeeld bij 5-G.
Dus moet je eerst weten hoe zwaar de romp vliegklaar is. dat vermenigvuldigen met de G-kracht dan weet je waar je me bezig bent.

Johannes
Klik om te vergroten...
Voor de buigbelasting op de vleugels kun je de massa van de vleugels zelf verwaarlozen. Allereerst dragen de vleugels zichzelf. Tevens verloopt de massavedeling min of meer identiek aan de verdeling van het vleugeloppervlak. Dus draagt de vleugel zichzelf (nagenoeg) zonder buigbelasting.

Het enige wat door die vleugels wordt gedragen is dus de romp (incl. inhoud-stabilo-etc.). Die veroozaakt de buigmomenten op de vleugel.

Ik gebruik dit principe al vele jaren, weet niet meer waar ik dat initieel vandaan heb, maar in de serie artikelen van Helmut Quabeck over het ontwerpproces van de nieuwe 'Diamant' in een FMT van 1 à 2 jaar terug, vind je dit uitgebreid beschreven. Daar rekent hij ook voor hoe je de anti-sheer-webbing op de ligger dimensioneert.

Gr. Dirk.
 
ikzelf heb eerder een goed gevoel als ik de vleugels zie buigen... dan heb je ergens een gevoel wanneer je de grens bereikt...
ik kan dit niet goed omschrijven.
maar een innerlijk gevoel bereikt op een moment het punt dat je zegt, "ok , nu buigen ze erg hard.. hier is de grens van het toestel naar men gevoel"

terwijl als de vleugels erg stijf zijn, heb je geen enkel gevoel met je toestel dat je "ongerustheid" opwekt...

je maakt je geen zorgen omdat ze niet buigen, maar ze zullen ook ooit ineens breken dan...
je gaat uiteraard veel verder met een toestel dat "stijf" is, omdat er geen uiterlijke kenmerken zijn dat je de grenzen opzoekt...
 
Op zich mee eens. Dat is ook het voordeel van een glas-ligger tov. een kool-ligger. Bij die van glas zie je de vleugel buigen, dus zie je dat je hem zwaar belast. Bij kool zie het dat veel minder (bij mijn eigen gebouwde F3J zie je hem toch wel duidelijk buigen ...).

Maar als een acro kist al zoveel buiging laat zien bij 2,5G belasting, zijn de vleugels in ieder geval niet sterk genoeg om met die massa acro-toeren uit te gaan halen. Gewoon vliegen, thermieken en landen gaat nog wel, een voorzichtig gevlogen looping misschien ook nog net (maar ik zou dat al eng vinden) maar full acro zou ik vegeten, dat overleeft hij niet.

Maar ja, het is allemaal 'denken'. Gemeten hebben we niet, en meten betekent breken. Volgens mij wil hij dat niet ... :rolleyes:

Dirk
 
Een glas vleugel kan herhaaldelijke vervorming in de regel goed hanteren zonder dat er schade aan vezels ontstaat.

Bij een al dan niet deels houtbouw vleugel zal forse vervorming op een gegeven moment scheurtjes gaan geven in het hout wat dan tot een breuk kan leiden.

Omdat het hier om een styro abachi vleugel gaat lijkt het mij niet wenselijk om de vleugel herhaaldelijk fors te vervormen.
 
DirkSchipper zei:
Voor de buigbelasting op de vleugels kun je de massa van de vleugels zelf verwaarlozen. Allereerst dragen de vleugels zichzelf. Tevens verloopt de massavedeling min of meer identiek aan de verdeling van het vleugeloppervlak. Dus draagt de vleugel zichzelf (nagenoeg) zonder buigbelasting.

Het enige wat door die vleugels wordt gedragen is dus de romp (incl. inhoud-stabilo-etc.). Die veroozaakt de buigmomenten op de vleugel.

Ik gebruik dit principe al vele jaren, weet niet meer waar ik dat initieel vandaan heb, maar in de serie artikelen van Helmut Quabeck over het ontwerpproces van de nieuwe 'Diamant' in een FMT van 1 à 2 jaar terug, vind je dit uitgebreid beschreven. Daar rekent hij ook voor hoe je de anti-sheer-webbing op de ligger dimensioneert.

Gr. Dirk.
Klik om te vergroten...

Dirk, misschien lees ik overheen maar in mijn verhaal heb ik het duidelijk over de niet-dragende delen! Dus het gewicht van de romp.
Dat de vleugels zich zelf dragen heb ik al eerder in een ander draadje besproken. Of is dit verhaal van jouw een aanvulling op mijn verhaal?

Johannes
 
Dauerfestigkeit

Velen die het filmpje van de Ventus crash hebben bekeken zullen zich afvragen waarom de vleugel niet eerder is gebroken. Je zag duidelijk dat bij eerdere manoeuvres dezelfde vleugel doorbuiging te zien was dan bij de breuk. Dit heeft te maken met het fenomeen "Dauerfestigkeit" vermoeiingssterkte.
De vleugel moest tijdens de vlucht trek-, druk-, schuif- en buigspanningen bij wisselende belastingen zowel bij positieve en negatieve krachtaangrijping duurzaam doorstaan.
Het kan zijn dat de constructie van de vleugel niet correct was of een verwerkingsfout bij het lamineren. Beide gevallen hebben invloed op het bezwijken van de constructie op langere termijn.
Tijdens de maximale belasting wordt een heel klein gedeelde van de laminaatverbinding overbelast en scheurt langzaam door. Het overgebleven materiaaloppervlak is nu kleiner geworden. Het gevolg is, dat zich dit periodiek herhaald tot dat het overgebleven materiaaloppervlak te klein is om de maximaal belasting te kan dragen en het komt tot deze geweldbreuk.

Johannes
 
DirkSchipper zei:
Op zich mee eens. Dat is ook het voordeel van een glas-ligger tov. een kool-ligger. Bij die van glas zie je de vleugel buigen, dus zie je dat je hem zwaar belast. Bij kool zie het dat veel minder (bij mijn eigen gebouwde F3J zie je hem toch wel duidelijk buigen ...).

Maar als een acro kist al zoveel buiging laat zien bij 2,5G belasting, zijn de vleugels in ieder geval niet sterk genoeg om met die massa acro-toeren uit te gaan halen. Gewoon vliegen, thermieken en landen gaat nog wel, een voorzichtig gevlogen looping misschien ook nog net (maar ik zou dat al eng vinden) maar full acro zou ik vegeten, dat overleeft hij niet.

Maar ja, het is allemaal 'denken'. Gemeten hebben we niet, en meten betekent breken. Volgens mij wil hij dat niet ... :rolleyes:

Dirk
Klik om te vergroten...

Breken doe ik inderdaad liever niet.
Ze voorspellen goed weer voor zaterdag, ik hoop dat in dan een vlucht kan filmen.

Het idee van onderaan in de vleugel een groef te maken en over de hele lengte te vullen met ééndelige gals of carbonstrengen, zou dit geen beetje kunnen helpen?

grtz Johan
 
snauwaertj zei:
Breken doe ik inderdaad liever niet.
Ze voorspellen goed weer voor zaterdag, ik hoop dat in dan een vlucht kan filmen.

Het idee van onderaan in de vleugel een groef te maken en over de hele lengte te vullen met ééndelige gals of carbonstrengen, zou dit geen beetje kunnen helpen?

grtz Johan
Klik om te vergroten...

zet eens een flycam richting de vleugels?
 
snauwaertj zei:
Het idee van onderaan in de vleugel een groef te maken en over de hele lengte te vullen met ééndelige gals of carbonstrengen, zou dit geen beetje kunnen helpen? grtz Johan
Klik om te vergroten...

Ik ben bang dat die optie weinig toevoegt aan de belastbaarheid van de vleugel.

Het frezen van een één centimeter brede en één centimeter diepe sleuf in de onderzijde van de vleugel en daar vervolgens een massieve carbon ligger aanbrengen van één bij één centimeter zal de vleugel wel een stuk stijver maken.

Weer een andere optie is het aanbrengen van carbon weefsel over de gehele voorzijde van de vleugel aan de boven -, en onderzijde. Je maakt dan feitelijk een carbon D-box. Door een niet te zware kwaliteit weefsel te gebruiken verstoor je het profiel minimaal. Dus dit idee maar dan over de hele vleugel:

full


Los van het feit dat je de vleugel opnieuw zal moeten afwerken is dat makkelijk en snel uit te voeren.
 
Laatst bewerkt door een moderator:
You must log in or register to reply here.
Back
Top