Test: Methanolmotor op benzine

Dat klinkt zeker goed!!
Maar 10x4 is best klein voor een .40 dacht ik.
Ik heb een 10x6 duwprop van Graupner op de Force-1 zitten.

Jan

 

Klopt, een 10 x 4 is vrij licht. Op glow zou er ook gewoon een 10 x 6 o.i.d. op moeten. Maar ondanks dat dat de beste prop is als totaalplaatje, draai je dan lang niet het volle vermogen, want je bereikt niet die 16~17 K waarbij de motor tot leven komt.
Ik denk dat ik voor in de lucht een 9 x 6 ga gebruiken, die is ongeveer equivalent, maar geeft me wel wat meer airspeed.
En de X1200 mag volgens opgave max een 9" prop hebben vanwege de grondspeling (ik heb er pootjes onder).
Als laatste optie zou ik voor een 8 x 8 kunnen gaan, als ik die zou kunnen vinden, dan pak ik er 1500 toeren bij en gaat de motor richting zijn piekvermogen, wat toch in de buurt van 0,9 pk zou moeten liggen op benzine.
Ik denk alleen dat dat ten koste gaat van de grondstart.
Duwprops zijn alleen meestal wat lastiger te vinden, en moeten speciaal besteld worden.

 

Duwprops zijn inderdaad lastiger te vinden.
Een 9x6 moet wel lukken en lijkt me zeker beter dan 10x4.
8x8 lijkt me inderdaad misschien wat lastig bij de start.
Misschien heb je het al vermeld maar wat gaat hij compleet wegen?

Jan

 

Weet ik nog niet, ik heb nog niet alle componenten bij elkaar.
Maar uitgaande van dat Graupner 2200 gram op geeft, en er hier minstens 200 gram bij op komt (retracts, ontsteking, klein spul) denk ik al gauw 2500 gram.
Moet ie kunnen hebben...

 

Ik heb op dit moment een 9 x 6 en een 9 x 7 x 3 onderweg (die laatste zou equivalent aan een 10 x 6 moeten zijn).

 

2500 gram zou netjes zijn. De Force-1 weegt 2350 gram.
Die 9X7 is een 3 blad neem ik aan.
Zij hebben mij altijd wijs gemaakt (maar nooit technisch onderbouwd) dat je dan een inch bij de diameter zou moeten optellen. Dan kom je op 10x7.
9x7 2 blad lijkt me ook prima om te proberen.

Jan

 

Ik gebruik dat Excell-sheet van Pé Reivers, en die kan alleen maar met 2-blads props overweg, maar ik doe dat heel simpel, het klopt niet 100% maar je zit er dicht genoeg bij: het vermogen voor een drieblad is 1,5 keer het vermogen voor een 2-blad van dezelfde maten.
Dus als een 9 x 7 2blads 1 pk trekt bij toerental "X", dan trekt een 9 x 7 x 3 1,5 PK bij datzelfde toerental. Nogmaals, klopt niet 100%, maar goed genoeg om redelijke inschattingen te maken. En meer doe ik niet.

A propos, ik heb zojuist de tach even bij die 6,5 gehouden, en met die 10 x 4 draait hij consistent boven de 13500 (hoger dan ik dacht), meestal 13850, rn ik heb hem zien pieken op 14K rond. dat is heel dicht in de buurt van de 0,7 pk, en toch significant meer dan ik überhaupt gehoopt had er uit te kunnen persen.
Dat betekent dat met een 9 x 6 de 120 km/u haalbaar moet zijn, en met een 8 x 8 zelfs goed boven de 150...
Hij lijkt wel na een seconde of 10 a 15 volgas, wat vermogen te verliezen, dus ik denk dat er nog wel wat looptijd bij moet komen, die zuigerveer zal nog wel niet helemaal lekker afdichten.

Mischien moest ik maar eens zo'n FrSky pitot-buis aanschaffen...

 

Ha! Mooi!

 

Ja, ik was ook wel een beetje verbaasd, want 0,7 pk uit 6,5 cc is absoluut geen kattepis, als het om benzine gaat.
Ik laat hem nu gewoon 10 minuten stationair draaien, met tussendoor een korte vol gas run, en ik heb de indruk dat hij na een aantal van die "jankerds" beter zijn vermogen vast houd. Maar ik ga nog een extra koelplaat op de kop zetten (langere kop-boutjes, 6 pilaartjes uit aluminium draaien, en een soort van "dakje" er op wat enerzijds zelf warmte afstaat, en anderzijds als een soort scoop lucht door de ribben op de kop dwingt.

 

Ook deze met de elektronische naaldregeling?

 

Komt er wel op, maar zit er nog niet op. Dit is gewoon met de originele carb, zonder enige aanpassing (stukje teflontape om de sproeier gewikkeld om de O-ring te beschermen, meer ook niet). E-sproeier kan nu eenmaal niet stand-alone, daar is een gasservo en gekoppeld signaal voor nodig.

 

Nu wel, en een voorlopige weging lijkt aan te geven dat hij zonder balanceerlood een háártje door de 2500 gram gaat (2510~2520 denk ik), en dan hoeft er als het goed is echt maar minimaal lood in.
De extra nosegear servo en 5 cellen NiMH compenseren de ontsteking vrij aardig.

Het tijdrovende werk gaat nu beginnen: alles netjes installeren...

 

Nog een paar middagjes knutselen, en dan zou de X1200 klaar moeten zijn. Hopelijk komen die duwprops een beetje snel binnen...

Voorin begint het al een beetje vol te raken, en dan moet de gasservo en de aan/uit schakelaar er nog bij.

Graupner had daar altijd al wel een handje van, om de ruimte uitermate krap te ontwerpen, en da's best opvallend, want die vroegere Graupner Grundig spullen waren groot en lomp en zwaar...
Ik heb in plaats van het neuswiel aan de rolroeren te koppelen, een aparte servo gebruikt, om reden dat de geleiding van de originele aansturing zodainig was dat ik niet verwachtte dat dat goed zou sturen, en dan komen er wat problemen om de hoek kijken: een neuswiel wat niet goed rechtuit staat blokkeert bij het intrekken, en dat kan hele vervelende gevolgen voor de retractservo hebben, maar wat ik vervelender vond: op die neuspoot zit een soort schuiflinkje, wat toelaat dat de servo kan bewegen als de poot ingeklapt is, en ik had er nog minder zin in dat daar wat mis zou gaan en de rolroerservo zou blokkeren.
DUS: Vóórdat de wielen naar binnen gaan, zet de zender automatisch de neuspoot neutraal, en schakelt de servo verder "af" (blijft in middenstand en reageert niet meer op de stick).
Ben nog niet 100% gelukkig met hoe de verbinding tussen stuurservo en neuspoot verloopt, maar dat moet ik eerst maar eens goed testen met taxiproeven op het veld.

De Retract servo zit extreem diep in de romp weggewerkt, en is uitermate lastig om aan te werken. Maar het werkt nu, en dat gedeelte van het mechanisme is zo te zien betrouwbaar.

Wel ben ik blij met dit luikje, want zonder dit luikje had ik letterlijk de romprug moeten slopen om de bekabeling van cockpit naar ontsteking, en belangrijker, brandstof "injectie" aan te kunnen leggen. De romp blijkt nl van binnen volle spanten te hebben, dus nergens een gat om de boel doorheen te hengelen. Dankzij dit luikje kon ik die gaten boren...

Laatste punt van aandacht vandaag, is de installatie van tank en ontsteking.

Als benzine niet zo zuinig was geweest, had dit nooit gekund. Hier past een 250 ml tank in zonder ruimte over, en het is dat ik een 120 ml tankje gebruik, anders had ik het hele project kunnen vergeten, want die ontsteking met een elastiekje op de bagagedrager binden werkt niet...

 

Wouw.. Een delta met bagagedrager..

 

Nee... juist NIET... Dat is nu net het probleem...

 

Uiteindelijk, en daar begrijp ik niet zo veel van, komt hij op 2700 gram uit. En dat verbaast me hooglijk, want ik kan me zo slecht voorstellen dat wat bedrading en een ontvangerschakelaar 200 gram uitmaken...

EDIT: maar ik kom dan wél weer zonder lood nagenoeg op het juiste zwaartepunt uit...

EDIT II: 2675 gram, zonder lood, en op 1 a 2 mm na perfect in balans...

 

Ach als je van een flinke hoogte aan komt duiken zet het lekker door

Jan

 

dat dan weer wel...

 

Hij is mechanisch klaar, en aangezien hij voorzien is van een electronische brutuficatie-kit, gaat eventuele verdere opmerkingen verder in dit draadje: https://www.modelbouwforum.nl/threads/electronische-mengselregeling.222394/page-14#post-4053838

Hier gaan we zodra de volgende motor op de testbok komt, verder met het standaard verhaal.

 

Zo te zien wordt de crash veroorzaakt door te weinig snelheid. Als het neuswiel heel weinig druk had lag het zwaartepunt dan wel goed ?
De X1200 kan prima grondstarts maken. Mijn vader en ik vlogen de kist toen van een betonbaan op Ypenburg, maar er zijn youtube filmpjes waar de kist prima van gras start.

Een delta kan inderdaad heel erg langzaam vliegen. Echter, daar is ook een grens aan. De X1200 is relatief behoorlijk zwaar, voordat hij wegvalt beginnen de vleugeltippen te bewegen, vraag me niet hoe ik dat weet. (Ik was net op tijd met gas geven)
Net als Serge zegt, eerst snelheid maken en dan pas sturen.
In de jaren 80 toen ik er samen met mijn vader mee vloog waren er weinig piloten die goed met een Delta konden vliegen. De meeste crasten. Vlieg voorzichtig in het begin, laat de kist vliegen en stuur hem daarna waar hij naartoe moet gaan.

De laatste vlucht van onze X1200 zal ik nooit vergeten. Windkracht 6, de OS 40 fsr met tuned pipe gilde, snaarstrak vloog de X1200. Sindsdien is hij met pensioen en staat op zolder. (De motor maakt meer dan 100 dBA)

Sinds kort vlieg ik met een edf jet, verbazingwekkend, de vliegeigenschappen lijken sterk op de X1200. Hier ook eerst snelheid maken, dan pas sturen.

Bouw hem opnieuw op, de kist is het echt waard !

Succes,

Arnoud