Test: Methanolmotor op benzine

Ondertussen weer lekker verder geknutseld aan de Saito van Colin. Stappen van vandaag waren het aanpassen van de carburateur volgens geheim Brutus recept, en het plaatsen van een simpel 2 mm dik houten isolatortje tussen de carb en de header (die best wel heet wordt).

Resultaat mag absoluut gezien worden.

Als je niet beter weet, zie je hetzelfde als in de vorige video, een motor die in een keer start, en harder of langzamer gaat lopen als je aan het gas rommelt.
Maar het verschil voor mij, is als dag en nacht. Niet alleen loopt hij minstens 600 toeren langzamer stationair, vóór de modificatie waren er maar twee standen waarin hij liep: stationair-"achtig" en "volgas".
Na de modificatie loopt hij netjes in iedere willekeurige gaspositie. Ook is het brandstofverbruik ERG zichtbaar afgenomen (en het was al veel lager dan op Methanol)
In de video loopt hij nog op 1:10 mengsmering.
Terwijl ik dit zit in te kloppen, staat de motor rustig te pruttelen op 1:15, de mengverhouding die ik Colin aan ga raden.
Ik zie in de eerste minuten na overschakelen al zomaar 200 toeren er bij (piek lag bij 7200 RPM) en dat zou een heel erg nette 2,25 pk moeten betekenen.
En daarmee doet hij absoluut niet onder voor de competitie.

EDIT: het tweede tankje op 1:15 liet zelfs 7300 toeren zien, ofwel 2,35 pk.... Benieuwd waar het gaat eindigen....
 
Laatst bewerkt:
De power RS 2T? Die gebruik ik ook, dus dat zal elkaar niet gaan bijten :D
 
Dat is niet helemaal 1:15 (exact gezien is het 1:16,6667) maar het is goed genoeg, want zo precies komt dat ook niet. Wat veel belangrijker is, is dat de mengverhouding altijd hetzelfde is.

Slechts één opmerking, en meer dan een opmerking is het ook niet: er gaat altijd een beetje tijd overheen (2 a 3 tankjes) voordat de effecten van een gewijzigde mengverhouding merkbaar worden. Dus het kan zijn dat je hem uit de doos op je model zet, en je na een paar vluchten opeens toch (een beetje) aan de naalden moet gaan draaien.

Gewoon voor het betere begrip: Mengsmering bij viertakten werkt "wat anders" dan bij tweetakten ook al is het idee hetzelfde. Bij tweetakten werkt dat vrij simpel, want de brandstof, en dus de olie, spoelen door de hele motor en een verandering in de mengverhouding zal vrij snel in die hele motor merkbaar zijn (vrij letterlijk binnen 1 a 2 minuten), omdat overal waar de olie komt, ook de gasstroom komt, en omdat de spoelpoorten in de cylinderwand zitten en de olie dus erg makkelijk de weg naar buiten vindt.
Bij een viertakt is dat meer gescheiden, en de oliestroom door de motor is volledig anders dan de gasstroom door de motor. De kleppen zitten in de kop, maar de olie in de verbrandingskamer bevind zich op de cylinderwand en zuigerkroon. Dus verandert er wat aan de toevoer, dan duurt het even voordat de hoeveelheid in de cylinder constant is.
De hoeveelheid olie die in het carter aanwezig is, is een balans tussen de minimale hoeveelheid die langs de zuigerveer lekt, en de hoeveelheid die op "toevalsbasis" door de carterontluchting ontsnapt...
Ga je een andere mengverhouding toepassen, dan kan het zomaar een half uur looptijd (zeg, 2 tot 4 vluchtjes) vergen voordat de balans tussen toevoer en afvoer weer hersteld is, en al die tijd verandert het loopgedrag van de motor héél geleidelijk.

Dus als je experimenteert met de mengverhouding, maak kleine stapjes, en geef het voldoende tijd.
 
Even een melding tussendoor: er zijn mij zojuist twee nagelnieuwe NIB ASP 10 cc tweetaktmotoren van een ouder type in handen gevallen.
Als gloeiplugmotoren waren deze machientjes niet zo heel erg goed vanwege de matige carburateurs, maar als benzinemotor verwacht ik er gewoon normale prestaties van, omdat het grootste probleem, de carburateurs, tijdens de brutificatie sowiso onder handen genomen worden.

Voor de liefhebber, ik heb 25 euro per motor betaald, en zoals altijd, "dat plus de ontsteking" is wat ze moeten kosten als benzine motor.

Ik hoor het wel als iemand geïnteresseerd is....
 
Je motor ligt uit elkaar, Colin, kijk maar:

Hapklare brokken.jpg

De krukas ligt nog in de frituur, want het grote lager kwam mee met de as (and I really hate it when that happens). Dat gaat nog even een klusje worden om die er af te krijgen.
 
colinbanks zei:
Maar het was dus echt wel Ff nodig begrijp ik?
Klik om te vergroten...
Ja.... Het achterste lager voelt "koud" vrij redelijk aan, maar dat komt vanwege de kou....
Je motor heeft blijkbaar met toch een tikkeltje wonderolie gelopen, en het achterste lager zat dik in de "prut". Bij warme motor wordt dat zacht en dan voel en hoor je opeens dat er speling in zit:

Lager.jpg


Enfin, oordeel zelf maar:
Je moet goed luisteren, maar het lager gromt in plaats van heel zacht te sissen, en je voelt het dan ook trillen in je handen. En vooral dat laatste, dat mag absoluut niet.

Ik stuur beide lagers wel mee terug, dan kun je het zelf zien.
Wat ik opvallend vond, was dat de lagers beide van NTN waren (goed spul op zich) maar dat het achterste lager uit Japan kwam, en het voorste lager uit Duitsland.
Wat ook opvallend is: het voorste lager bij deze motor is opvallend fors, het achterste lager juist iets wat je qua afmetingen eerder in een 7,5 cctje zou verwachten...

Ik zal ook even 2 tiende latoenkoper onder de cylindervoet leggen, om de compressie een haartje te verlagen.

Voor de rest zag de motor er tamelijk goed uit van binnen, cylinder, zuiger, en zuigerveer zien er voorbeeldig uit, zuigerkroon is een beetje zwart maar geen dikke koollaag, drijfstang ziet er uitstekend uit, nokkenas "redelijk" (bij dit type zit de carterontluchting op het achterdeksel, de smeringscondities voor de nokkenas zijn voldoende maar niet optimaal), en dat is niet een modificatie die ik erg graag doe i.v.m. de geringe wanddikte van het nokkenas-huisje. Maar ik heb de juiste tap ook niet, dus het is niet aan de orde.
 
Laatst bewerkt:
Dat verklaart een hoop, want in Amerika hebben ze lang niet zulke goede oliesoorten als wij hier in Europa, met name op het gebied van corrosiebescherming.
Dus word daar erg veel gebruik gemaakt van brandstoffen die nog een (klein tot middelmatig) aandeel wonderolie bevatten. En het inwendige beeld was wat verwarrend: zuiger, cylinder, verbrandingskamer zag er uit zoals je van synthetische olie verwacht, maar lagers en nokkenas-ruimte leken toch verdacht veel sporen van wonderolie te vertonen...

Ik kreeg ook de indruk (kon de vinger er niet precies op leggen) dat ik niet de eerste ben die deze motor uit elkaar haalt. Meer een gevoel dan aanwijzingen, maar bijvoorbeeld de klemkonus onder de propmeenemer toonde spoortjes van wel eens van zijn plek geweest te zijn.
 
Zojuist zijn de lagers binnengekomen, en dus met gezwinde spoed aan de gang om die te vervangen.
Vreemd genoeg lijkt er voor de lagermaat van het achterste lager (17 x 35 x 8, lagernummer 16003) geen C3 uitvoering beschikbaar te zijn van SKF, en het lager wat er uit de motor kwam, had te oordelen aan dat het lager met de as meekwam, ook geen C3 passing.
Normaliter is dit een C3 passing, wat betekent dat het lager steviger in het huis geklemd zit, dan om de as, en dan tik je de as zo uit het lager, maar hier kwam na verwarmen in de oven, het lager met de as mee naar buiten.
Dat betekent dat we een klein beetje anders te werk moesten gaan. Ik heb helaas geen al te uitgebreid gereedschap voor het trekken van lagers, dus het lager heb ik van de as moeten trekken door de buitenschaal in de draaibank te spannen en met een drijfstift voorzichtig de as er uit te tikken (lager uiteraard wel heet gestookt).
En zo zal het ook weer geplaatst moeten worden: het lager warm, de as koud, en je schuift het lager zo op zijn plek, na een minuutje trekken de temperaturen gelijk en zit het lager "vast" op de as.
Daarna het carter, inclusief neuslager in de oven, en na verwarming de koude as plus lager plaatsen.
Moeilijk is het niet, maar je moet even waar nodig je werkvolgorde aanpassen aan de lagerpassingen.

IMG_20190903_123132.jpg


Voorts heb ik de ochtend besteed aan het maken van een setje latoenkoper voetpakkingen teneinde de compressie een haartje te verlagen, want ik kreeg de indruk dat de motor zichzelf wat in de weg zat bij vol gas.
De cylinder komt hierdoor 0,2 mm hoger te staan, wat uiteraard ook een nastellen van de klepspeling noodzakelijk maakt.
IMG_20190903_122530.jpg


Het timen van een Saito is ERG makkelijk: op het nokkenas tandwiel staat een merkje, wat recht naar beneden moet wijzen met de zuiger in top.
Daarnaast hebben ze zelfs een klein gaatje in de nokkenas geboord, wat precies onder de inlaat-stoterstang staat in deze positie, en waar je een blokkeer pin in kunt zetten. Maar dan moet je de nokvolgers demonteren, en ik heb de bouwgroepen zoveel mogelijk in elkaar gelaten
IMG_20190903_125135.jpg


Voor de rest zit deze motor eigenlijk vrij "basic" in elkaar, wel constructief wat anders als OS of zo, maar absoluut eenvoudig, je kunt in principe van buitenaf zien hoe het van binnen zit.
Daar ga ik jullie dan ook niet mee vermoeien, ik ga hem nu in elkaar schroeven, en dan verwacht ik hem over een uurtje aan de praat te hebben.
 
Dompertje op de vreugde: de motor draait, en draait met beduidend minder mechanisch lawaai, maar hij wil geen toeren pakken, en ik krijg geen goed beeld van wat er nu precies scheef zit.
Dus hij moet weer even uit elkaar, om te kijken wat ik fout gedaan heb....

Beetje deprimerend om "geheel overtuigd van eigen onfeilbaarheid" weer even met de werkelijkheid geconfronteerd te worden....
 
Ik kijk persoonlijk nooit naar merktekens.
Zuiger in bdp is nokkenas op tuimelen. Dat is wt ik aanhoud. Werkt als een klok.
 
serge pot zei:
Ik kijk persoonlijk nooit naar merktekens.
Zuiger in bdp is nokkenas op tuimelen. Dat is wt ik aanhoud. Werkt als een klok.
Klik om te vergroten...
Nou... bij een Saito blijf je dan dat ding in elkaar en uit elkaar bouwen, want je kunt dat tuimelen pas beoordelen als de motor min of meer volledig in elkaar zit, en om de timing een tandje te verzetten moet die vermaledijde cylinder er weer af....
 
brutus zei:
Dompertje op de vreugde: de motor draait, en draait met beduidend minder mechanisch lawaai, maar hij wil geen toeren pakken, en ik krijg geen goed beeld van wat er nu precies scheef zit.
Dus hij moet weer even uit elkaar, om te kijken wat ik fout gedaan heb....

Beetje deprimerend om "geheel overtuigd van eigen onfeilbaarheid" weer even met de werkelijkheid geconfronteerd te worden....
Klik om te vergroten...
Goed.... dat was dus ook weer een flater van de eerste orde, want ik had mijn eigen merktekens voor "top" en "28 graden voor top" door elkaar gehaald, en het lieve ding vonkte dus in top.
Dat hij zich niet met de hand liet starten, had een teken aan de wand moeten zijn, maar het duurde even voor het kwartje viel.

Dus nu maar aan het finetunen.... Eerst weer even een paar tankjes 1:15 er doorheen, om alles na het demonteren weer te laten settelen, en dan kijken wat we er uit kunnen peuteren....

Voorlopig draait hij mechanisch in elk geval mooier dan voorheen, nu alles weer goed op peak performance zien te krijgen.
 
brutus zei:
Nou... bij een Saito blijf je dan dat ding in elkaar en uit elkaar bouwen, want je kunt dat tuimelen pas beoordelen als de motor min of meer volledig in elkaar zit, en om de timing een tandje te verzetten moet die vermaledijde cylinder er weer af....
Klik om te vergroten...
Nee hoor beetje logisch monteurs werk
 
:D nou.... als het om "logisch monteurswerk" gaat, dan ken ik werkelijk geen één monteur, die NIET "op de merkjes" sleutelt.... :D :D :D
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top