Theorie van "het dragend stabilo"

Discussie in 'Aerodynamica' gestart door PH_AJH, 25 jan 2014.

  1. PH_AJH

    PH_AJH Forum veteraan

    Lid geworden:
    16 feb 2007
    Berichten:
    12.151
    Locatie:
    away
    Ha,
    Ik begrijp volkomen hoe een normaal stabilo en een canard snelheidsstabiel kunnen zijn bij juiste plaatsing ven het zwaartepunt maar het zogenaamde "dragende stabilo" blijft een raadsel voor me.
    Wie kan mij uitleggen hoe een zogenaamd "dragend", dus positieve lift opwekkend stabilo ooit snelheidsstabiel kan zijn?

    De vraag is dus eigenlijk: als een dragend stabilo in kruisvlucht positieve lift levert, en dus de staart omhoog houdt, hoe kan het dan dat de neus gaat zakken als de snelheid afneemt - zoals bij een stabiel vliegtuig het geval is?

    Ik ben zelf geneigd te denken dat dit niet kan, en dat de stabilo's die dragend lijken in feite toch gewoon negatieve lift leveren. Maar ik ben benieuwd :)
     
  2. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    Allereerst: ook stabilo's zonder positief gewelfd profiel kunnen bij langzaam vliegen (grote invalshoeken) positieve lift leveren, dus ook bij moderne zwevers kan het stabilo dragend zijn!

    Dan je eigenlijke vraag.
    Een stabilo moet stabiliserend werken op de neusstand van het vliegtuig. We denken voor het gemak dat een vliegtuig snelheidsstabiel is, maar feitelijk is hij invalshoek-stabiel. Ik ga proberen uit te leggen waarom.

    Eerst een stelling: de liftcoefficient van een profiel neemt ongeveer toe met 0,1 per graad invalshoek. Dat blijkt een waarde die voor de meeste profielen geldt, ongeacht de vorm van het profiel.

    Stel je vliegtuig vliegt met een zekere invalshoek. De vleugel heeft een liftcoefficient van 0,6 en het stabilo van 0,4 (stabilo levert dus positieve lift!). Als je het zou uittekenen in een plaatje met gewicht erbij dan is er krachtenevenwicht en het vliegtuig behoudt zijn neusstand.
    Nu laat je de invalshoek 2 graden toenemen (door turbulentie of wat voor oorzaak dan ook). De CL van de vleugel wordt dan 0,8 en die van het stabilo 0,6, beide gaan met 0,2 omhoog aangezien de invalshoek van beide vlakken evenveel toeneemt. Dat betekent dat de lift van de vleugel met 33% toeneemt, de lift van het stabilo neemt toe met 50%. Het stabilo gaat dus relatief meer lift leveren en dat levert een moment op dat de neus naar voren wil laten kantelen. Daarmee wordt de invalshoek weer verkleind. Een stabiliserend effect dus. Hetzelfde gebeurt met het verkleinen van de invalshoek, dan zal het vliegtuig de neus gaan optillen om weer terug te gaan naar de uitgetrimde invalshoek.

    Als je een vliegtuig zou nemen waarbij de vleugel vliegt met een CL van 0,4 en het stabilo 0,6, dan zou een verandering van invalshoek destabiliserend werken. Mag je zelf beredeneren.

    De clou is dus: het stabilo moet een kleinere liftcoefficient hebben dan de vleugel. Hoe groot dat verschil moet zijn is afhankelijk van de gewenste stabiliteit. Het verschil in CL moet natuurlijk niet te groot worden, teveel stabiliteit is niet goed.

    Als je een zeer sterk gewelfd vleugelprofiel hebt dan zou een ongewelfd stabilo behoorlijk achterover gekanteld moeten staan om met de CL in de buurt te komen van de hoofdvleugel. Het is dan handig om ook het stabilo enige welving mee te geven. Tegenwoordig zie je bijna geen gewelfde stabilo's meer omdat de welving van de gebruikte vleugelprofielen kleiner is dan vroeger. Positief gewelfde stabilo's zie je volgens mij alleen bij oude zwevers met zeer sterk gewelfde profielen (holle onderkant).
     
  3. PH_AJH

    PH_AJH Forum veteraan

    Lid geworden:
    16 feb 2007
    Berichten:
    12.151
    Locatie:
    away
    Ach...natuurlijk. Raar dat ik dit (cruciale) stukje niet direct voorhanden had. :hammer:

    Daar is het volgende kwartje wat op zijn plek valt :)

    Gelukt.

    Tot zover geen probleem.
    Maar ik heb je hulp nog even nodig om een gedachten te controleren;
    - 1. bij die oude zwevers met dragende stabilo's zie je ook een zwaartepunt wat veel verder naar achter ligt - ik neem aan áchter het drukpunt van de vleugel (al weet ik nu niet of ik de juiste term gebruik, correctie wordt gewaardeerd). Dat moet ook wel, anders kan het niet werken om de liftkrachten te balanceren. Toch?

    - 2. Dat betekent dan ook dat een zwaartepunt wat vóór het drukpunt van de vleugel ligt per definitie alleen kan werken met een stabilo wat in kruisvlucht negatieve lift levert. Correct?

    De laatste vraag omdat ik zwevers heb gezien met een profiel dat doet vermoeden dat het dragend is, maar waarbij het toestel gevlogen wordt met een zwaartepunt wat op de "normale" plek ligt.
     
  4. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    1. Het feit dat het zwaartepunt bij oude zwevers soms een stuk verder naar achteren ligt heeft met de verhouding in grootte tussen vleugel en stabilo te maken. Hoe groter het stabilo ten opzichte van de vleugel, hoe meer het stabilo aan de lift kan bijdragen, hoe verder het zwaartepunt naar achteren ligt.
    De positie van het neutraalpunt van het vliegtuig blijkt alleen af te hangen van de planvorm (aanzicht van het vliegtuig van bovenaf), niet van de gebruikte profielen. Hoe dat precies kan begrijp ik ook nog niet helemaal, ik heb het maar geaccepteerd.

    2. Je hebt het over het drukpunt, maar je weet nooit precies waar het drukpunt van de vleugel ligt. Dat verloopt nogal met de invalshoek. Het zwaartepunt wordt bepaald ten opzichte van het neutraalpunt. De exacte definitie daarvan heb ik even niet bij de hand.
    Het zwaartepunt moet voor het neutraalpunt liggen, anders is je vliegtuig niet invalshoekstabiel. Ongeacht wat voor profielen worden gebruikt, en ongeacht of het stabilo positieve of negatieve lift levert.

    Je kan trouwens niet zeggen: "bij dit vliegtuig levert het stabilo negatieve lift." Bij elk vliegtuig kan het stabilo zowel negatieve als positieve lift leveren. Welke van de 2 het is op enig moment is afhankelijk van de snelheid (lees: invalshoek) die het vliegtuig op dat moment heeft. Bij langzaam vliegen (hoge invalshoek) levert het stabilo positieve lift, bij lage snelheid (lage invalshoek) levert het stabilo negatieve lift. Waar de omslag is verschilt per vliegtuig en hangt af o.a. van de gebruikte profielen en het instelhoekverschil.

    Manoevreren laat ik in het hele verhaal buiten wege, alle bovenstaande situaties zijn uitgaande van een stationaire rechtlijnige vlucht.
     
  5. DirkSchipper

    DirkSchipper Forum veteraan

    Lid geworden:
    7 jun 2005
    Berichten:
    6.318
    Locatie:
    Utrecht
    Wat een ontzettend leuk draadje, en dat ik dat nu pas ontdek ... :???:

    Het is de enige, en zeer plausiibel klinkende, verklaring over hoe een stabilo werkt en waarom/wanneer je voor een dragend stabilo zou moeten kiezen. :thumbsup:


    Nog even over het Neutraalpunt, en dan begin ik met een stukje algemene natuurkunde:
    1. De zwaartekracht die op een object wordt uitgeoefend grijpt alltijd aan in het massamiddelpunt ofwel zwaartepunt.
    2. In de natuurkunde geldt de wet "Actie = reactie". Daarmee wordt bedoeld dat als je een kracht uitoefent op een object, dat object altijd een even grote tegengestelde kracht terug uitoefent.
    3. Als de optelsom van alle uitgeoefende krachten niet nul is, gaat het object bewegen (versnellen, van richting veranderen).
    Voorbeeld: ik heb een dik poltood (2cm) op tafel staan (zonder punt, vlakke uiteinden) en daar leg ik een boek op. De zwaartekracht oefent een kracht naar beneden uit, het potlood een kracht naar boven (de tafel en grond ook, maar die laten we even buiten beeld). De krachten zijn even groot: het boek blijft stil liggen.
    Nu boek vervangen door stoeptegel: de krachten zijn toegenomen, maar het blijft nog steeds liggen: krachten in evenwicht.
    Stoeptegel vervangen door betonnen stoeprandband: krachten nog groter het podlood is niet sterk genoeg, krachten dus niet in evenwicht stoeprand gaat naar beneden bewegen ...
    Zolang de ondersteunende kracht van het potlood en de zwaartekracht door één lijn gaan (potlood onder het massamiddelpunt) blijft het boek netjes liggen. Anders zal het boek kantelen en eraf vallen.
    Logisch?!

    Nu in gewichtloze toestand: We hebben een grote ronde massieve knikker (massamiddelpunt dus in het middelpunt). ergens op het buitenoppervlak plakken we een touwtje en we gaan eraan trekken (parallel aan het oppervlak). Wat gaat de knikker doen? In eerste instantie draaien! Immers: de lijn van het touwtje stelt de positie en richting van mijn trekkracht voor, de reactie kracht is de andere kant op gericht, en grijpt aan in het massamiddelpunt (punt-1). Die twee liggen niet in één lijn, dus is er een koppel, dus gaat de knikker draaien.
    Als ik twee touwtjes zou bevestigen, elk precies tegenover de ander, zou de knikker niet gaan draaien, want de samengestelde van beide krachten zit precies er tussen in (in het massamiddelpunt van de knikker).

    We kunnen hieruit ook concluderen dat en moment ook een kracht is, het is immers een kracht die niet door het ZW-punt gaat.

    Dit was een heel verhaal om wat duidelijk te maken over krachten en momenten, en dat áls een object gaat draaien door een inwerkende kracht, het altijd draait om het massamiddelpnt/ZW-punt. Ongeacht het aangrijpingspunt van de kracht(en).



    Nu naar het neutraalpunt: We beschouwen een vleugel zonder stabilo (en voor het gemak verwaarlozen we de romp).
    • De vleugel heeft een ZW-punt (en bij nauwkeurig bouwen ligt die ergens op de wortelkoorde)en in dat punt werkt eenZW-kracht naar beneden,
    • De vleugel genereert lift in het aerodynamisch centrum (AC),
    • De vleugel genereert een draaimoment Cm (per definitie op de kwart-koordelijn van de Mean Aerodynamic Chord (MAC).
    Je kunt nu voor elk willekeurig punt de som van al die krachten berekenen. Neem de de rompneus, de neus van de wortel, de achterlijst van de wortel, voor mijn part het midden van de tip, noem maar op ...
    Maar je kunt ook het punt opzoeken/berekenen waarvoor geldt: de som van al die krachten en momenten is nul.
    En, hoe simpel, dat punt noemen we het neutraal-punt.

    Halen we er nu een stabilo bij, dan wordt het sommetje een beetje anders.
    - positie en grootte van ZW-kracht van stabilo,
    - Cm van het stabilo
    - lift en AC van het stabilo
    komen erbij.
    Ook nu kun je weer een punt bepalen waarbij de som van al die krachten en momenten nul is. Dat is het exacte neutraal-punt van het vliegtuig oor een bepaalde vliegsituatie.

    Ga je nu die vliegsituatie (snelheid resp. invalshoek) veranderen, dan verandert het neutraal-punt. Maar je kun je dat ook anders voorstellen: t.o.v. het oorspronkelijke neutraal-punt komt er een moment bij.
    De 'grap' is dat de verandering van dat extra moment (nagenoeg?) constant is met de verandering van de invalshoek.

    N.B.
    Hier (H7 e.v.) kun je e.e.a. nog eens goed nalezen.

    Wat is nou het voordeel van het begrip neutraalpunt? Rekenkundig! Het is eenvoudiger rekenen met een moment dat van grootte verandert, dan met een verplaatsend AC.

    Tot slot: in XFLR5 kun je met enige moeite het N-punt bepalen. Door met het ZW-punt te spelen kun je het verloop van het totaal-moment van het vliegtuig beïnvloeden. Op het moment dat dat moment nagenoeg horizontaal loopt (doorlopende blauwe lijn), ligt het ZW-punt op het N-punt. Vervolgens kun je het ZW-punt zo verleggen dat de grafiek de X-as op een gewenst punt snijdT (hier bij X=0, dat is het punt waarbij de kist vliegt op de beste glijhoek).
    Je kunt nu ook uitrekenen met welke stabiliteitsmarge dit geheel vliegt: verschil beide punten gedeeld door de MAC. Hier (145,2 - 120,3)/248,7 = 0,1001 (=10%).
    De meeste zwevers van niet-beginner-piloten vliegen op 10% tot 5%.

    [​IMG][​IMG]
     
    Laatst bewerkt door een moderator: 17 nov 2015
  6. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    Het verbaasde me al dat je niet was ingesprongen.
    Ik ben blij dat je het met me eens bent.
    Het leuke van dit soort draadjes is dat je wat meer fundamenteel over zaken gaat nadenken. De door mij getrokken conclusie over dragende profielen op een stabilo had ik eerder nog niet getrokken, maar door redeneren en het goed op 'papier' willen zetten kwam ik hierop uit. Zo leer je nog eens wat!
     
  7. PH_AJH

    PH_AJH Forum veteraan

    Lid geworden:
    16 feb 2007
    Berichten:
    12.151
    Locatie:
    away
    Raymond, toch nog even deze:
    Ik blijf hier over piekeren. Als ik langzaam vlieg met hoge neusstand (zoals tijdens de flare), dan gaat dat alleen met getrokken hoogteroer.
    Nu heb ik het gevoel dat het stabilo dan weliswaar een grote positieve invalshoek heeft (dus lift omhoog levert) maar door het getrokken hoogteroer wordt de luchtstroom achteraan het stabilo naar boven afgebogen, wat een neerwaartse kracht oplevert.
    Bij nader inzien denk ik dat het stabilo dan weldegelijk in zijn totaal een kracht naar beneden veroorzaakt. Als je namelijk iets minder hoogteroer trekt zal de neus ook direct zakken toch?

    (ik ben aan het werk en kan geen plaatje maken maar je zult denk ik wel begrijpen wat ik bedoel en hoe het krachtenspel er uit ziet....)

    Ik hoor het wel weer
     
  8. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    Arjan, ik begrijp je gedachtengang helemaal.

    Het afvangen zelf is geen stationaire vlucht, dus die manoeuvre wil ik buiten beschouwing laten. Wel kunnen we kijken naar heel langzaam vliegen (wel een stationaire situatie). Het klopt dat het hoogteroer ook daar licht getrokken is. Wat je feitelijk doet is daarmee het instelhoekverschil wat vergroten (de koorde van het staartvlak kantelt voorover naar een kleinere instelhoek) en de welving van je profiel aanpassen (negatieve welving).
    Bij langzaam vliegen is de invalshoek van de vleugel zomaar een graad of 10. Het stabilo heeft een iets kleinere instelhoek, dus van het stabilo is het invalshoek misschien maar 9 graden. Laten we de hoogteroeruitslag ook meenemen, dan is de invalshoek officieel 8 graden (dit zijn natuurlijk geen exacte waarden, maar ik moet even ergens van uit gaan). Ondanks de lichte negatieve welving door de hoogteroeruitslag ben ik ervan overtuigd dat het stabilo bij die 8 graden invalshoek echt positieve lift levert.
     
  9. DirkSchipper

    DirkSchipper Forum veteraan

    Lid geworden:
    7 jun 2005
    Berichten:
    6.318
    Locatie:
    Utrecht
    Hier maak je een denkfout (die ik ook heeeel lang heb gemaakt). Je redeneert hier vanuit een windvaan-effect van het hoogteroer. Maar dat is het niet.

    Door up te geven/het hoogte roer omhoog verandert de invalshoek (van de koordelijn [van profielneus naar achterlijst]. Bovendien maak je er een gewelfd profiel van (welving naar beneden, op z'n kop dus).
    Beide zorgen ervoor dat het stabilo negatieve lift gaat leveren, daardoor gaat de staart naar beneden. Door het naar beneden gaan van de staart, neemt de invalshoek op het stabilo weer af, uiteindelijk treedt een nieuw evenwicht van krachten en mometen op. De kist vliegt langzamer.

    Ik denk ook dat (in stationaire vlucht) Raymond nog steeds gelijk heeft. Als de kist eerst ook met een liftend stabilo vloog, zal dat met up ook wel het geval zijn. Alleen zal het maar heel weinig lift zijn, en dus een zeer kleine invalshoek, en die zien wij niet met het blote oog ...

    Nog even een leuk voorbeeld: ik heb ooit een 'rolroer' zwevertje gemaakt met maar 2 servotjes: de hele vleugel verdraaide om de vleugelpen. V-staart was vast en zonder (hoogte)roeren. Rollen door beide vleugels tegengesteld te laten bewegen, up/down door de vleugels symmetrisch te laten bewegen. Dat vliegt perfect!
    De clou is dus: instelhoekverschilverandering! En het maakt niet uit of je dat middels de vleugel of het stabilo bereikt!
     
  10. DirkSchipper

    DirkSchipper Forum veteraan

    Lid geworden:
    7 jun 2005
    Berichten:
    6.318
    Locatie:
    Utrecht
    Grappig, dat heb jij dus kennelijk ook. Heel veel 'weetjes' heb ik her en der opgedaan met het lezen van artikelen etc. Maar gevoelsmatig de helft van de inzichten, de echte verbanden, heb ik hier opgedaan. Door uit te leggen ...

    Zo werkt zo'n forum twee kanten op. Da's leuk. :D
     
  11. PH_AJH

    PH_AJH Forum veteraan

    Lid geworden:
    16 feb 2007
    Berichten:
    12.151
    Locatie:
    away
    nee, niet vanuit het windvaaneffect (ik heb die fout nooit gemaakt :) ) Een luchtstroom die wordt afgebogen levert een kracht op (wat een windvaan niet doet). De verandering van het profiel doet uiteraard iets maar die afbuiging en resulterende kracht zijn er ook weldegelijk.

    Maar ik reageerde juist op het "normale" stabilo wat normaal gesproken negatieve lift geeft, maar bij langzaam vliegen (hoge neusstand/grote invalshoek) volgens Raymond juist positieve lift zou leveren. Ik vraag me dat af en zou dat graag bewezen zien :)
     
  12. DirkSchipper

    DirkSchipper Forum veteraan

    Lid geworden:
    7 jun 2005
    Berichten:
    6.318
    Locatie:
    Utrecht
    Ik zal heel eerlijk erkennen, bij de eerste de beste XFLR5 die ik 'opentrok' (Adamas natuuurlijk) had ik ook mijn sterke twijfels of dat stabilo daar ook dragend zou zijn. Maar :D

    Je ziet telkens twee lijnen van dezelfde kleur. Rood, geel, groen, blauw.
    De grote/brede lijn is de lift van de vleugel, de smalle/kleine van het stabilo.
    Die horen elk bij een andere vliegsnelheid (33,1 - 39,6 - 48,6 - 62,6 km/u).
    De roze stippellijn is de design-snelheid bij de beste glijhoek.
    Je ziet dat het stabilo pas vanaf 48,6 km/u negatieve lift begint te geven.
    [​IMG]
     
  13. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.899
    Locatie:
    Hillegom
    Ik denk dat de term 'dragend stabilo' geen goede term is. 'Positief gewelfd stabilo' is een betere. En een positief gewelfd stabilo kan ik sommige omstandigheden misschien ook wel negatieve lift leveren. Net zoals een ongewelfd stabilo soms negatieve lift, maar in een deel van het vliegspectrum ook positieve lift levert.

    @Dirk: leuk bewijs!
     
  14. PH_AJH

    PH_AJH Forum veteraan

    Lid geworden:
    16 feb 2007
    Berichten:
    12.151
    Locatie:
    away
    Het zet wel de wereld een beetje op zijn kop....als ik denk wat wij alledrie schrijven over het bepalen van een goed vliegend zwaartepunt en hoe dat werkt met het stabilo, dan klopt dat ineens niet meer of is in ieder geval niet volledig.
    Ik ben bang dat ik nog een paar dagen nodig heb om dit alles te verwerken.
     
  15. DirkSchipper

    DirkSchipper Forum veteraan

    Lid geworden:
    7 jun 2005
    Berichten:
    6.318
    Locatie:
    Utrecht
    Laat ik het zo stellen: ik heb al een tijdje geleden geleerd dat gevoel geen goede leidraad is bij het verklaren van aerodynamica ... Door schade en schande ... :oops:
     
  16. PH_AJH

    PH_AJH Forum veteraan

    Lid geworden:
    16 feb 2007
    Berichten:
    12.151
    Locatie:
    away
    nou, dit roept ook weer allerlei vragen op.
    De belangrijkste, en die komt uit een ander draadje:

    Verandert de invalshoek waarmee een vleugel vliegt als het zwaartepunt naar voren of naar achter verschuift?
    Met andere woorden; klopt het dat een vliegtuig met het zwaartepunt verder naar voren of naar achter zijn staart laat hangen of juist hoger vliegt? Daarbij uitgaande van gelijkblijvend gewicht en dezelfde snelheid.
    Zoals Dirk schrijft:

    Ik denk het niet, en wel vanwege dat "invalshoekstabiel" wat Raymond noemde:
    komt u maar!
     
    Laatst bewerkt: 7 apr 2014
  17. Rick NL

    Rick NL PH-SAM

    Lid geworden:
    18 apr 2008
    Berichten:
    4.048
    Locatie:
    Gouda
    De totale lift moet de massa van het vliegtuig dragen. Nu is de lift van het stabilo, negatief of positief, slechts een fractie van de lift van de vleugel.

    Consequentie: Het maakt niet merkbaar uit wat de lift van het stabilo is dus ook niet waar het zwaartepunt ligt, de invalshoek van de vleugel wordt vrijwel alleen bepaald door het oppervlak profiel en snelheid.

    Wanneer een model achterover hangt tijdens het vliegen, vlieg je dus langzaam, of de instelhoek van de vleugel tov de romp is klein.

    Een stabilo zal bij lage snelheden vrijwel altijd dragen en bij hoge snelheden negatieve lift geven zoals in dit draadje al eerder is aangegeven.

    Een dragend stabilo is een vliegtoestand die bij vrijwel ieder vliegtuig bij lagere snelheden zal optreden.

    Een dragend stabilo is wat anders dan een stabilo met positieve welving, alhoewel vliegtuigen die vooral bij lage snelheden optimaal moeten vliegen een stabilo profiel met positieve welving van voordeel kan zijn.

    Wanneer het zwaartepunt verplaatst zal de stabilo lift wat veranderen voor een gegeven/gewenste vliegsnelheid. Deze liftverandering is echter een orde van grootte kleiner dan lift van de vleugel, waardoor bij gelijke snelheid de invalshoek van de vleugel gelijk blijft. De invalshoek van het stabilo zal wel veranderen bij wijziging van zwaartepunt en gelijke vliegsnelheid.

    Rick
     
  18. PH_AJH

    PH_AJH Forum veteraan

    Lid geworden:
    16 feb 2007
    Berichten:
    12.151
    Locatie:
    away
    Dat lijkt mij nou ook, en was ook mijn eerste reactie op de stelling.
    Maar Dirk zegt iets anders:
    Ik kan niet volgen hoe hij daar op komt, ben benieuwd naar zijn reactie.
     
  19. DirkSchipper

    DirkSchipper Forum veteraan

    Lid geworden:
    7 jun 2005
    Berichten:
    6.318
    Locatie:
    Utrecht
    Sorry voor de late reactie, ik heb hem niet meer gezien.

    Stel: ik heb een kist met 1,5 gr instelhoekverschil, een bijassend ZW-punt, en de romp hangt netjes zoals het hoort (staartboom horizontaal, rompneus licht naar beneden gericht).

    Nu ga ik het ZW-punt naar voren verleggen.

    Als ik niets doe, gaat hij duiken tot een sterk verhoogde snelheid is bereikt
    Ik wil die (sterk) verhoogde snelheid niet, dus ik trim (of maak een groter instelhoekverschil)
    Omdat het gewicht van de kist is toegenomen, zal de vliegsnelheid zijn opgelopen. Het koplastig moment dat een vleugel genereert, verhoudt zich net als de lift tot het kwadraat van de snelheid. 5% meer massa leidt dus tot 10,25% meer moment. Hierdoor zal het dus noodzakelijk worden om met een hoger liftgetal (Cl) te gaan vliegen om dezelfde snelheid te krijgen. Dat betekent dat de vleugel een grotere aanstroomhoek (invalshoek) moet krijgen. Dat bereik je alleen als ook de staart zakt, want de hoek tussen vleugel en staartboom is (meestal) vast.

    Uiteraard zie je dit niet bij 10-20 gr extra lood in de neus. De verandering in hoek is dan te klein, maar bij een significant voorlijk ZW-punt is dit wel goed zichtbaar.
     
  20. PH_AJH

    PH_AJH Forum veteraan

    Lid geworden:
    16 feb 2007
    Berichten:
    12.151
    Locatie:
    away
    Leuk, maar is niet de vraag :) . Die was:

    Klopt het dat een vliegtuig met het zwaartepunt verder naar voren of naar achter zijn staart laat hangen of juist hoger vliegt? Daarbij uitgaande van gelijkblijvend gewicht en dezelfde snelheid.

    Het zwaartepunt kun je heel makkelijk verleggen door bijvoorbeeld de accu te verplaatsen, het is dus géén situatie die niet bestaat.

    Jouw antwoord gaat er over wat er gebeurt als je het toestel zwaarder maakt.
    Dan komt die verandering van vliegstand door het hogere gewicht, niet door het verleggen van het zwaartepunt. En dat is nou net het hele punt
    Diezelfde verandering treedt ook op als je ballast op het zwaartepunt toevoegt (wat dan dus niet van plaats verschuift) en eerlijk gezegd heb ik dat nooit kunnen waarnemen, dat een toestel met ballast ineens op zijn staart gaat hangen. In theorie is dat zo, in de praktijk is het verschil te klein om waar te kunnen nemen.
     

Deel Deze Pagina