Tijd voor iets nieuws: .50 klasse benzine!

Aangezien ik de vorige modificatie toch in ieder geval íéts van een positief resultaat leek te bespeuren, en het vanmorgen stinkweer was (geen zin om helemaal naar Heerenveen te tuffen voor een paar koelelementen waar ik daarna ook nog een hoop werk aan zou hebben), en er genoeg Aluminium plaat in het hobbyhok lag, maar even de dremel en de plaatschaar opgewarmd.

Het resultaat:


En HUMPFH! die tweede foto wil er weer eens niet in geplakt worden....

Flink wat oppervlakte aan de uitlaatstomp, en ook twee platen aan de motorflenzen gezet, want het carter word best warm.
Niet dat dat tot nog toe een probleem leek, maar alle warmte die afgevoerd wordt, is er weer een zorg minder....

Nu maar afwachten tot het droog wordt....

 

Al eens geprobeerd om je afbeelding eerst te openen in een ander blad, dan de url pakken en in je bericht plakken.

 

Waarom lukt jou dat wel, Harm?

 

Nou.... hoewel ik het al heel lang iedere keer hoopte, lijkt het er nu dan toch sterk op dat het nu voor elkaar is, danwel in elk geval dat ik absoluut op de juiste weg ben....

Zojuist 17 minuten (daarna begon het weer te regenen) kunnen testen met deze opstelling, de laatste 7 à 8 minuten met aaneengesloten ongeveer 10 sec volle bak klimmen en zo hard mogelijk weer afdalen, vervolgens weer klimmen, weer afdalen, zo snel als ik maar kon. De temperaturen op zich zijn niet echt veel gewijzigd (rond de 143 graden aan de kop, rond de 55 graden rond de lagers in hoover) maar tijdens dat klimmen/dalen kreeg ik de kop temperatuur niet hoger dan ongeveer 146 graden, en het typische na-ijlen (na beëindigen van de klim nog een seconde of tien doorstijgen van de temperatuur tot vaak 150~155 graden, soms hoger) was volkomen weg, en de motor bleef gedurende al deze klims volkomen normaal klinken. Voorheen ging hij na een aantal klims wat "geknepen" klinken, hoewel hij dan wel altijd gewoon bleef doorlopen.
Ook liep de lagertemperatuur na terugnemen van het gas minder ver op dan voorheen, wat er op wijst dat de lagers op zich wel warmte ontwikkelen, maar dat er minder warmte van het carter terugvloeit naar het Lagerhuis.

Nadeel van die plaatjes aluminium is dat ze wat zingen, dus de heli klinkt nu wat vreemd "metalig", maar daar is wel wat aan te doen.

Het feit dat de temperaturen op zich niet veranderd zijn, doet me vermoeden dat inderdaad het probleem niet zozeer de koeling zelf is, maar meer de temperatuursverdeling: blijkbaar werd het gebied rond de spoelpoorten te warm.

Wie weet ga ik het allemaal nog wel eens "mooier" maken, maar vooreerst ben ik van plan om er voorlopig HE-LE-MAAL niks meer aan te doen....

 

Wat zal jij je gaan vervelen, ALS je het al voor elkaar krijgt er nu vanaf te blijven.
Gefeliciteerd met het resultaat.

Je ziet het, de aanhouders winnen.

 

Oh.... Ik moet sowiso nog heel wat uurtjes onder verschillende weersomstandigheden de boel belasten, om te kijken of het nu echt voor elkaar is...

Ik blijf het overigens zéér opmerkelijk vinden dat ik zelfs nu, met ruwweg 100 cm2 aan extra koeloppervlak (de kop zelf is goed voor ongeveer 120 cm2) nog steeds nagenoeg dezelfde temperaturen zie... Het gedrag verandert, de temperaturen niet....
Het mechanisme daarachter begrijp ik nog niet helemaal....

 

Gefeliciteerd met je overwinning, want zo moet het toch voelen

 

Absoluut.... Toen ik vanmiddag zo aan die pitch stond te sleuren, en ik iedere keer maar steeds die 143 à 146 graden zag aan het eind van de klim (de waardes er tussen geeft hij niet weer) werd ik steeds blijer. Tot ik even 155 graden zag... maar die sprong direct terug naar 139 dus dat was een foutmeting. En hij bleef maar netjes doorlopen zonder te knijpen, dat was eigenlijk nog wel het meest opvallende en hoopgevende....
Het ding heeft me nooit in de steek gelaten wat dat betreft, maar je kon altijd wel horen wanneer hij heter liep dan normaal... En dat deed hij nu dus niet.

Aanvankelijk was het wel een domper dat ik binnen de kortste keren weer 140+ aan de kop zag, maar de lagersensor deed er opmerkelijk veel langer over om op 55 graden te komen, en dat gaf wat hoop... daarna dus aan de pitch gaan sleuren, en toen was het duidelijk dat er wel degelijk iets veranderd was....

Eerstvolgende keer vliegen eens proberen wat er gebeurt als ik een aantal rondjes volgas rondscheur (doe ik eigenlijk normaal nooit).... Maar ik heb daar nu wel vertrouwen in, heb dan alleen even hulp nodig om de telemetrie af te lezen (kan niet én volgas rondrossen én op dat schermpje kijken...).

 

Vanmorgen weer even een klein half uurtje gevlogen, en nu geprobeerd er wat harder aan te trekken, maar ook nu lukte het me héél zo nu en dan om 146 graden tevoorschijn te toveren, voor de rest bleef de boel tussen de 139 en 143 heen en weer bewegen.

Wat ik doe is nog steeds geen 3D werk natuurlijk, maar ik begin er vertrouwen in te krijgen.
Afwachten wat hij gaat doen bij hogere buitentemperaturen....

 

Bert,

Bestaat er misschien een mogelijkheid dat het materiaal zelf de warmte gewoon niet zo vlot naar de buitenkant van het blok transporteert?
Verbrandingstemperatuur ligt vast.. warmte van de Bus dus eigenlijk ook. Maar als de bus zijn warmte niet door het blok heen af kan voeren, loopt de warmte intern nogal op.
kun je koelmogelijkheden toevoegen wat je wilt, maar helpen doet het niet veel

Door de verlenging van de uitlaatflens heeft het gas een extra afstand te overbruggen, wordt minder vlot tegengehouden door de uitlaat..
minder warmteafgifte richting het interne van de motor?
des te heter die flens, des te heter die bus op dat plekje wordt.. zuiger ook trouwens

ik laat me hierbij niet tegenhouden door enige practische motorkennis trouwens
gewoon even een gedachtespinsel..
en aangezien je zelf de eerste verdachten al hebt aangepakt (en het deksel op de neus hebt gekregen), blijven de bijzondere zaken over..
of het moet zo simpel zijn dat we er met zijn allen overheen kijken..


Bij de weg.
niet zo minderwaardig...
een 3d machine krijgt iedere sec weer een paar tellen om ff bij te komen.
daarom staan die dingen regelmatig bagger en baggervet in hoover. om de motor ff bij te laten komen als men even langs midstick komt.
Die stick staat bij 3d nooit lang in de hoek.

bij jouw heli, volgas rondvliegend, moet hij meer gewicht meezeulen dan een 3d motor zou moeten doen. op een normaler toerental. slechtere koeling (vaak). en geen mogelijkheid om tussendoor even op adem te komen.

 

Ik denk niet dat het per sé de extra afstand tussen uitlaat en motorblok is (dat is maar 1,5 mm extra), maar ik denk wel dat de warmtegeleiding in het blok er inderdaad mee te maken heeft.

Zoals ik het zie (heb gisteren uitgebreid met een peinzende blik naar de heli zitten staren), is de kop eigenlijk het enige wat gekoeld wordt: de luchtstroom loopt door de koeltunnel via een fraai pisboogje bovenlangs de carb, tegen de kop aan.
De cylinder zit eigenlijk volledig buiten de luchtstroom, en al stroomde daar lucht, dan zit de carb nog fors in de weg.

Je snapt, dat ik al een snood plannetje heb voor een custom-made koeltunnel met extra lucht-aftakking die gericht vanaf de zijkant tegen de cylinder staat te blazen dan kunnen die koelplaten er mischien ook weer af: Ik denk namelijk dat dáár het werkelijke probleem ligt, in een koeling die voor gloeiplugmotoren functioneert bij de gratie van die enorme inwendige koeling en dus een verre van optimale luchtverdeling heeft voor een motor die op benzine draait..... Vermoedelijk dat daar de problemen met die OS 15 cc benzine helimotor (in elkaar lopende zuigers) vandaan komen, want dat ding heeft een Walbro carb en die zit nóg meer in de weg....

De warmte van de bus, moet zoals het tot nog toe was, dus wegstromen via het contactvlak tussen motor en koelkop (en dat is maar ongeveer 1,5 cm2).
Warmte stroomt net als water niet van laag naar hoog, en word ook net als water tegengehouden door een vernauwing in de doorstroom, dus als de kop 140 graden is, is de bus (véél) heter. Terwijl eigenlijk de kop heter hoort te zijn dan de bus....
Zoals ik het zie, trekt die motor dus een scheve bek van de verkeerde temperatuurverdeling (wat overigens niet hetzelfde is als warmteverdeling), en loopt ie klem.
Door een hoop oppervlak te creëren (de plaat aan de uitlaatflens is ongeveer 60% van het oppervlak van de koelkop) word er een hoop warmte uit het midden van het blok "weggezogen", met als gevolg dat die warmte niet 10 seconden ná de klim nog eens bij de kop aan moet komen.

De dingen die ik tot nog toe gezien heb beginnen in dat opzicht ook meer als puzzelstukjes op hun plek te vallen: er is nooit sprake geweest van pure oververhitting (geen koolvorming, geen materiaal verkleuring, geen vreetsporen, geen materiaal verzwakking of vervorming, zelfs geen spoortje van detonatie) maar de temperaturen van de diverse onderdelen klopten blijkbaar niet met elkaar. Goed kans dat het ding met minder koeling aan de kop óók beter was gaan lopen: volgens mijn locale motorfietsenzaak is 200 graden namelijk geen onmogelijke waarde voor een luchtgekoelde tweetakt (en ik heb vorige zomer de 180 graden wel gezien...). Ook Vario geeft aan dat dergelijke temperaturen bij hun Zenoah's weliswaar ongewenst hoog zijn, maar niet onmogelijk.
In de grote motorenbouw spreken we dan niet van een koelprobleem maar van een temperatuurscontrole probleem.

Gloeiplugmotoren hebben met hun giga-brandstofovermaat en badkuipen vol olie, die vooral de onderkant van het blok in toom houden qua temperatuur, veel minder last van dit probleem.

Het verschijnsel warmte terugstroom van de uitlaat naar het blok was iets waar ik ooit mee van doen gehad heb in een oude Jetranger, die slechter ging lopen toen ik de (kapotte) uitlaatpakking verwijderde en de uitlaatbocht metaal-op-metaal tegen het blok schroefde. Dat zette me uiteindelijk aan het denken, maar een isolerende pakking bleek het verkeerde spoor, en nu ik ter plaatse van de uitlaatflens warmte afvoer, loopt een en ander duidelijk véél stabieler.

Ik denk, dat ik komende zeereis de Epoxy en loswas maar in de koffer stop....

 

Vanavond even gebruik gemaakt van het onverwacht plotseling mooie weer, en heerlijk 35 minuten aan een stuk als een achterlijke (voor mijn doen) rondgescheurd. Zo hard dat het hogere brandstofverbruik goed merkbaar was. Ik had nog ongeveer 1 cm brandstof over....
Opvallend genoeg, verbruikt de motor bij vol gas niet eens zo heel veel meer, al komt dat ook omdat ik "extreem lage" toerentallen vlieg en dus bij lange na het topvermogen niet draai.
Geschat aan de klimsnelheid zal ik maximaal ongeveer 1,2 a 1,3 PK produceren van de ongeveer 1,8 die ik vermoed dat deze motor in huis heeft.
Hoewel ik (nog) geen loopings en dergelijke vlieg, kan zelfs ik merken dat dit vermogen reeds ruim voldoende is voor algemeen aerobatic en sportief vliegen. Als ik vol pitch de elevator rustig achterover trek, laat de heli merken maar al te graag dóór te willen, maar om een of andere reden wil de knop in mijn hersens nog niet om...

Hoe dan ook, de invloed van de snelheid op de koeling was goed merkbaar (in hoover loopt de motor lichtjes warmer dan wanneer ik aan het rondscheuren ben) maar verder ging het prachtig....

Nu ben ik nooit zo'n scheurneus geweest, en daardoor begon ik nu eigenlijk pas toch wel een beetje te merken dat dit een goedkopere heli is: op hoge snelheden stuurt hij met name op elevator niet erg strak en een beetje onvoorspelbaar. Een beetje alsof de flybar niet goed meedoet.
Voor zover ik kan zien licht dat aan de wat flexibele armpjes van de flybar, en de nogal losse dempers.

Maar 35 minuten aan een stuk rondscheuren, héérlijk....

 

En weer 40 minuten rondgescheurd, krijg de indruk dat het motortje er plezier in begint te krijgen. Het was vandaag wat warmer als gisteren, de motor ook, met ongeveer 5 graden verschil t.o.v. gisteren.

Op zoek gegaan naar Rotorstar motoren of anders Gaui of GO, maar tweedehands NIET te vinden.... blijkbaar zijn de mensen die er een hebben, er prima over te spreken?

HobbyKing Australië had er nog precies drie liggen (exact wat we nodig hebben op de club) maar die verdommen het om naar NL te versturen....

 

goed bezig Bert !!!

 

En het gaat weer even stilstaan.... Morgenochtend weer voor 7 weken naar zee....

 

Dag Bert. Mogelijk heb je tussen de wachten door nog wat tijd voor brainstormen. Heb je voortgang natuurlijk gevolgd. Nu het afvoeren van de warmte uit het onderblok/ carter. Ik heb je moedige inspanning gevolgd vanwege het maken van de gelaagde pakking. Nu mijn gedachten; je uitlaat is van staal? Dan zal deze minder makkelijk warmte transporteren dan alu. Is de uitlaat ook van alu, met name natuurlijk de flens, dan zal het ongeveer dezelfde factor hebben als het blokje. Maar, als je deze twee dus (een beetje) van elkaar thermisch isoleert, ontneem je naar mijn idee dus een potentiele afvoer van warmte. Dus ik was niet zo verbaasd, dat na je alu/ papierpakking de delta t toenam. Nu heb je extra warmteafvoerende massa aangebracht en je hebt verbetering.

 

Uitlaat is van Aluminium.... maar mijn gedachtengang was dat de uitlaatgassen (en dus de demper zelf) heter zouden zijn dan de motor, en er dus warmtetransport van demper naar motor zou plaatsvinden.
Begrijpen doe ik dat nog niet want de demper is inderdaad gruwelijk heet vergeleken met die van een gloeiplugmotor (per ongeluk aanraken betekent een onmiddelijke brandwond, en dat heb ik met gloeiplugmotoren nooit meegemaakt), maar de praktijk wijst uit dat de motor beter loopt met een geleidende pakking, dan met een isolerende, en hij loopt nog beter met een fors stuk warmteafvoer ter plekke....

Qua demper temperatuur, die valt niet te meten (glimmend oppervlak, kan mijn IR-thermometer niet mee overweg), maar ik heb niet de indruk dat die merkbaar koeler blijft nu....

 

Even een ander nieuwtje, voor de oprecht geïnteresseerden:

Deze motor is weer op voorraad bij HobbyKing, en na alles wat het ding bij mij overleefd heeft, durf ik hem toch wel aan te raden aan de handige knutselaar....

Ik heb er in elk geval toch 3 besteld (2 voor mij en een voor een clubmaat)

 

Voor mij dus, ga ook over op benzine.
En met wat hulp van Bert moet dat wel lukken.