Van FP naar CP heli

J

jaapkay

Beste hobbyisten,

Als een klein beetje "ervaringsdeskundige" van heli besturing het volgende.
Mijn ervaring bestaat nu uit de coax en de FP heli.
Deze laatste is de 3 kanaals Double Horse 9104. Deze vliegt overigens behoorlijk goed mede ook door de wat zwaardere accu die ik geplaatst heb onder de kap. Met een klein beetje wind buiten vliegt deze ook nog goed.

Mijn vraag is; is het mogelijk om met een CP heli (welke weet ik niet) eerst te leren vliegen als een FP heli?? Dus dan de C (collectieve pitch) vast te zetten cq. in te stellen als fixed pitch?
Mijn insteek is om eventueel met een CP heli te leren vliegen als autodidact.
(Tenslotte heb ik mijzelf leren zeilen, surfen, kayakken en motorrijden zonder les- autorijden slechts 10 lesjes).

Mijn tweede vraag is,- heb ik niet kunnen vinden in de diverse fora- hoe laat je de CP heli om zijn hoofdas draaien als de staartrotor mechanisch door de rotor motor wordt aangedreven? (evt afremmen? versnellen gaat niet)
In mijn DH 9104 FP heli wordt dit gestuurd door de het vertragen of versnellen van de staartrotor.

Ik ben benieuwd naar de reacties.

Jaap
 
Met een genius cp of mcpx is dat makkelijk te doen, 6assige gyro instellen inplaatsvan 3assige.

Met een 250 of groter zou ik er niet aan beginnen.. Maar waarom zou je dat willen? Als je al fp kan vliegen dan moet je een CP ook wel kunnen leren vliegen als je wat geduld hebt. (een sim is handig)
 
Deze vraag komt met enige regelmaat (maar gelukkig niet te vaak) voorbij.

Ik wil je geenszins afkatten, maar denk eens na: mogelijk is alles, maar het is hetzelfde als: motor willen rijden, maar NIET eerst willen leren fietsen, dus zet je maar zijwieltjes aan een Honda Fireblade.....

Een CP heli is nu eenmaal NIET supergoed geschikt om als FP heli gevlogen te worden.
Je combineert alle nadelen van een FP (minder goede bestuurbaarheid, etc etc) met alle nadelen van een CP (complexere kop, daardoor meer en duurdere schade) en laat alle voordelen van de FP en CP doodleuk liggen....

Gewoon dom dus, en dat idee moet je dan ook zo snel mogelijk uit je hoofd zetten.
Zelf leren vliegen kan, maar het is absoluut niet te vergelijken met surfen, kayakken, auto of motorrijden, dus als je het doet omdat je het per sé zelf wilt leren, be my guest, maar reken op een hoop schade.

Het is beter om hulp te zoeken, en met hulp bedoel ik niet "alles wat voor de hand ligt hier op het forum navragen" maar een club waar mensen je met raad en daad bijstaan, of desnoods les nemen. Simmen kan ook, maar is toch niet de beste oplossing. Wel heel acceptabel als er geen club in de buurt is, maar niet "even goed"....

Om op je tweede vraag verder te gaan: Autodidact zijn is leuk, maar wees dan ook autodidact, en zoek iets zelf uit, in plaats van simpele vragen hier op het forum te stellen. Een van de simpelste dingen om uit te zoeken en te begrijpen is hoe een hekrotor werkt. Dat bedoel ik niet lullig, maar kennis die je zelf opdoet en waar je een beetje "moeite" voor moet doen, blijft beter hangen, en leid tot een sneller en beter begrip van de materie, dan dat zelfs de allersimpelste dingen je door een ander voorgekauwd worden.

Dus: rap naar Wikipedia!

Groet, Bert
 
Je laatste vraag is simpel, de pitch van de bladen van de staartrotor zijn variabel. De snelheid is dus altijd gekoppeld aan de snelheid van de hoofdrotor. De staartservo stuurt de stand van de bladen. Voor die servo zit nog een gyro welke ongewenste bewegingen van de straat detecteert en tegenstuurt.
 
van FP naar CP

Mijn commentaar.

Ik heb mij te veel gefocust op de elektro helie, ik neem aan dat de meeste elektro helies gebruik maken van snelheidsregeling toerental elektro motor staartrotor om het draaieffect te verkrijgen.
De brandstof helie zal wel gebruik moeten maken van een aandrijving via de hoofd (brandstof) motor en daar is deze nu eenmaal vastgekoppeld aan het toerental van de hoofdmotor.
Regeling koppel -lees extra of juist minder tegenkoppel- om het draai effect te bereiken is dan alleen mogelijk via de pitch verstelling (staart)rotorblad.
Krachtenspel X as -voorwaartse beweging Y as opstijgen (lees heffen) en de Z as tegenkoppel.

Het lijkt mij onzinnig, verbeter mij als het niet zo is, om een pitch regeling te maken voor de staartrotorblad van een elektro helie. Het is een kwetsbaar extra element voor de model helie.
Toerental regeling van de staartrotor elektronisch gekoppeld aan toerental hoofdrotor, zodanig dat het tegenkoppel altijd gelijk blijft is met de tegenwoordige IC techniek een peuleschilletje.
Bovendien is het goedkoop te fabriceren.
Tenslotte heeft de staartrotor maar een doel en dat is de reactieve koppel op te vangen van de hoofdrotor.
Voor de opwaartse beweging -opstijgen- en de voorwaartse beweging van de helie heeft de staartrotor geen enkel effect.

De pitch verstelling van de hoofdrotor is een van de meest gecompliceerde technieken die je voor een vliegend-tuig- maar kan bedenken en dat nog wel bij een hoog toerental.
Om deze reden zal ik voorlopig niet zelfstandig beginnen aan een CP heli en deze leren besturen via de try- en error methode, wat mij anders ontiegelijk veel geld zou gaan kosten aan de dan optredende crashes.
Als hersenspinsel was het idee zo gek nog niet om stap voor stap de verschillende mogelijkheden van CP heli te leren onderkennen.

Misschien dat dit schrijven eventuele modelheli piloten weerhoudt van het zelfstandig leren besturen van een CP heli. (uitzonderingen daar gelaten)

Jaap
 
vergeef me mijn onwetendheid maar ik snap je betoog niet helemaal. Waarom zou pitchverstelling bij een electro heli onzinnig zijn? Bij zowel electro als brandstof vliegt het veel beter als je een vaste headspeed op je rotorkop en heckrotor hebt en dan simpelweg met pitchverstelling je lift en rudder regelt.

Het lijkt wel alsof je zegt dat je best wilt leren autorijden zolang je maar niet hoef te sturen omdat je het idee hebt dat een auto best zelf zou moeten kunnen sturen.

Met de krachten die vrijkomen op een beetje electro heli zul je dat toch moeten beteugelen. En een extra electro motor op de staart om onafhankelijk van de tailrotor te werken zou zoveel gewicht betekenen (vooral vanwege de lengte van de tail) dat je je heli bijna niet meer in evenwicht krijgt. De tail-pitch assembly is daarmee niet onnodig complex maar juist een goede gewichtsverdeling / balans.

Ik ben ook een autodidact en heb mezelf eerst me coaxiaal, fixend pitch en daarna collective pitch leren vliegen. Ik vlieg nu met een trex 450 en 500 en dat gaat prima. Ik vond dat het leren oriënteren en head-in vliegen het moeilijkste was en dat heb ik me grotendeels met mijn FP heli geleerd. De stap daarna naar CP was voor mij klein genoeg om het heel snel te leren.
 
+1 Beeek,

als jij zegt dat het onnodig is om de bladhoek van de staart te kunnen verstellen dan betekent dat dat je niet meer rond je as kan draaien :confused:

Begrijp helemaal niet wat je hiermee duidelijk wilt maken......:rolleyes:
 
wat ik merk wat hier ook nog overzien word is dat de ts een 3kanaals fp heli heeft gevlogen hierbij zit de stuur knuppel (rudder) rechts

dit is wel heel wat anders vliegen dan een 6 kanaals cp heli het besturen zal dus helemaal opnieuw geleerd moeten worden wil natuurlijk niet zeggen dat het niet haalbaar is een trainings kruis en geduld heeel veel geduld doet wonderen.

het sturen van de staart gebeurd simpel weg door te verdraaien van de blad hoek van de staart roter.
je kunt van een cp heli zeker geen fixed pitch heli maken.
cp heli stijgt of land door het te verdraaien van de bladhoek van de hoofd roterbladen neg/pos pitch. en draaid meestal 1 toerental.

fixed pitch heli heeft al positief gedraaide roterbladen en stijgt/ land door het verhogen of verlagen van toerental.
daarom zou je hier ook niet mee op de kop kunnen vliegen omdat je simpel weg geen negatieve pitch hebt of kunt geven.

hoop dat het zo een beetje duidelijk is geworden:p
 
ik denk niet dat inverted flight het belangrijkste is om CP te gaan vliegen voor TS. Sterker nog ik denk dat het wel kan wat hij suggereert. In CP - Normal mode (dus geen idle up) staat Throttle gemixed met de CP - Pitch. Als je de pitch los kunt koppelen van van de throttle mix in je zender dan heb je theoretisch gezien een FP heli. Meer gas betekend dan meer lift, en meer compensatie van de staart. De gyro zal het wel wat zwaarder krijgen.

Maar je zult nooit optimaal vliegen en ik denk dat het veel zal vergen van je motor, regel en gyro.

Je opmerking van de sticks is wel waar denk ik. Maar met de verschillende modussen kun je kiezen wat je het beste ligt. Bij mijn eerste ervaring vloog ik met mode 3 (lang verhaal, franse heli), maar dat beviel me eigenlijk wel. Sindsdien vlieg ik alles (heli's en vliegtuigen) mode 3
 
Dat wel maar wat is het voordeel? Hij blijft nog altijd sturen als een cp en zo onstabiel als een Cp.. Wat is er dan het nut van?
 
Goed punt, ik probeer ook de reden te achterhalen. Ik denk dat ts tegen cp opziet, terwijl ons punt juist is dat het vliegen An sich lastiger is dan de techniek achter cp.
 
Jaap,

Heel spannend betoog, maar daar blijkt tegelijk ook uit dat je niet door hebt waar het bij een heli nu om gaat.

Ook ik heb mezelf leren vliegen met fp en daarna met cp
Ik ben pas na meerdere jaren vliegen in een club gegaan om wat gelijkgestemden te vinden
Een heli is nogal technisch, maar om inhoudelijk in te gaan op de techniek moet je wel snappen wat de krachten zijn, en waarom dingen in hedendaagse modelheli's zijn zoals ze zijn

1 waarom geen electromotor op de staart zoals bij fp's en goedkope modellen?
- nou, als je rondvliegt en je geeft flink pitch (dus up, veel power nodig) krijgt de staart in een klap veel koppel te verwerken.
Een electromotor moet dan eerst optoeren voor hij de heli recht kan zetten, hierdoor zit er vertraging in de lijn, dus zal de staart om gaan.

2 waarom de staart mechanisch aan de hoofdrotor koppelen?
- dit heeft geen fluit te maken met brandstof of electro.
Als een motor uitvalt, wil je graag autoroteren. Bij een autorotatie wil je ook erg graag met de staart kunnen sturen, maar daarvoor moet de staart aangedreven worden.
Door de twee aan elkaar te koppelen, draait de staart altijd mee, alleen tijdens een autorotatie kun je de toeren op peil houden door met je pitch te spelen.
Dus dan wordt deze door de hoofdrotor aangedreven ipv door de motor.

3 pitchverstelling kwetsbaar?
- ten opzichte van wat? Een electromotor op de staart vliegt als een zwabber en de motor blijft om de zoveel tijd uitfikken. Vaak zit de prop er los opgeduwt, die komt er ook nog wel eens vanaf. Het is een bonk dood gewicht, wat je in de staart allemaal niet wilt hebben.
Een beetje merkheli heeft de pitchverstelling zodanig dat dit met vliegen niet kapot te krijgen is.
En de staart is meteen te verdraaien, zonder eerst een motor op te laten toeren.

Kortom, er hebben vele mensen nagedacht over hoe een heli vliegt
Daar is een ontwerp uitgerolt, wat voor de meeste mensen verdraait goed werkt, en krachtentechnisch het mooiste uitkomt

Daarom, je geeft een groot betoog met een hoop interessante taal, maar slaat niet echt op de gedachte achter de techniek van een heli.
Wat ik nu allemaal neerzet, is nl redelijk snel te vinden
 
Ik gelukkig ook niet, maar je leest wel eens wat:mrgreen:

Maar daarom zit er een one way in je hoofdtandwiel, dan kan de motor stilstaan en de rest kan vrijuit draaien
Zonder zou de motor de rotor afremmen, waardoor je dus niet kunt autoroteren

Alsik me niet vergis is autoroteren de reden dat men de staart ooit aan de hoofdrotor heeft gekoppeld in een rc heli.
 
ik denk eerder omdat het in een echte heli ook zo is. Bij een motor uitval is de kracht die de hoofdrotor krijgt uit de autorotatie nog de enige aandrijving. Zonder heckrotor wordt het erg lastig.

Bij RC vliegen wordt de autorotatie vaak geoefend, maar ik kan me niet herinneren dat ik bij een probleem in de lucht oplettend genoeg was om met autorotatie de heli aan de grond te zetten. Eerder weer een paar avondjes knutselen :rolleyes:
 
jaapkay zei:
Tenslotte heeft de staartrotor maar een doel en dat is de reactieve koppel op te vangen van de hoofdrotor.
Voor de opwaartse beweging -opstijgen- en de voorwaartse beweging van de helie heeft de staartrotor geen enkel effect.
Klik om te vergroten...

Nou.... wat als ik je nu vertel dat met name voor de kleinere schaalhelis de DDVP hekrotor zijn opmars doet: dat is een electrisch aangedreven hekrotor (met kleine brushless motor in de staart) maar WEL met variablele pitch, m.a.w. hij stuurt "zoals de groten", alleen de priegelige tandwielen met hun rendementsverlies worden vermeden.
Een hekrotor doet overigens héél wat meer dan alleen het koppel compenseren, je hebt ook extra compensatie nodig bij opstijgen, en je moet koppel reduceren bij voorwaartse snelheid, omdat het rendement van de herotor dan toeneemt, en een hekrotor die in hoover het koppel precies compenseert, zal bij voorwaartse vlucht en ongewijzigd toerental/pitch, TEVEEL kracht leveren.

jaapkay zei:
De pitch verstelling van de hoofdrotor is een van de meest gecompliceerde technieken die je voor een vliegend-tuig- maar kan bedenken en dat nog wel bij een hoog toerental.
Klik om te vergroten...

Neuh, niet echt. Ik vind een brandstofmotor met zijn inwendige onderdelen al een heel stuk gecompliceerder. Draait overigens ook een hoop meer toeren... Om maar een voorbeeld te noemen.
Hoofdrotors zonder flybar zijn zelfs MINDER gecompliceerd dan bijvoorbeeld een 45 graden flybar, en een 45 graden flybar is weer maar een heel klein beetje simpeler dan een gewone CP kop

jaapkay zei:
Om deze reden zal ik voorlopig niet zelfstandig beginnen aan een CP heli en deze leren besturen via de try- en error methode, wat mij anders ontiegelijk veel geld zou gaan kosten aan de dan optredende crashes.
Als hersenspinsel was het idee zo gek nog niet om stap voor stap de verschillende mogelijkheden van CP heli te leren onderkennen.

Misschien dat dit schrijven eventuele modelheli piloten weerhoudt van het zelfstandig leren besturen van een CP heli. (uitzonderingen daar gelaten)

Jaap
Klik om te vergroten...

Nou.... dan bekijk je de boel verkeerd, en redeneer je nu dat als je het niet binnen een dag snapt, dat het dan te moeilijk is.
IEDEREEN hier die heli vliegt, heeft daar echt wel een aardig tijdje over gedaan. We hebben allemaal best wel een hoop tijd moeten spenderen an het leren begrijpen van wat er in en om die heli gebeurt.

Veel en vaak crashen vanwege het leren vliegen, ook al doe je dat helemaal zelf, gebeurt eigenlijk alleen als je de boel op de verkeerde manier aanpakt. Als je je wat inleest, hulp zoekt en met beleid te werk gaat, zal het best wel meevallen met die schades (zeg niet dat het niet gebeurt, maar niemand die hier heli vliegt, is daarvan aan de bedelstaf geraakt... Maar als je eigenwijs bent, per sé zelf wilt leren vliegen terwijl je er de ballen verstand van hebt, ja, dan gaat het wel in de papieren lopen (of geef je de boel voortijdig een enkele reis richting vuilnisbak)

Dat jouw schrijven mensen er van weerhoud zelfstandig te gaan leren vliegen, is helemaal niet erg (al betwijfel ik of er mensen nu afzien van zelfstanding leren vliegen:D) want net als met autorijden, zelf leren kan prima, maar het is een stuk veiliger op straat (en op het modelvliegveld) als iedereen les neemt...

Groet, Bert
 
Student zei:
Alsik me niet vergis is autoroteren de reden dat men de staart ooit aan de hoofdrotor heeft gekoppeld in een rc heli.
Klik om te vergroten...

Nee, F3C was de reden van die koppeling.
Tot plm 1990 of zelfs 1995 was een meedraaiende hekrotor een "tuningsteil" voor de meeste fabrikanten, maar voor F3C is controle over de staart noodzakelijk tijdens de AR.

Bijvoorbeeld alle Vario schaalheli's hebben GEEN meedraaiende hekrotor, omdat het enorm veel energie kost, en er word uitdrukkelijk voor gewaarschuwd, om dat ook niet te gaan proberen. Met een F3C kist geen probleem, met een schaalkist wel.

Ik durf overigens absoluut niet te zeggen of echte heli's een meedraaiende hekrotor hebben. Voor autoroteren op zich heb je het absoluut niet nodig,want de staartboom en hekvaan houden de staart al achter (je hebt normaal gesproken altijd airspeed tijdens AR). Al is het wel zo dat hoe lichter de heli, hoe groter de neiging tot wegdraaien bij het afvangen.

Groet, Bert
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top