Nou....
Je kunt de motortjes prima met elkaar vergelijken hoor.... Het zijn per slot van rekening redelijk gelijkwaardige motoren, zeker als je een ABC in je heli hebt staan.
Maar dan moet je dat wél goed doen, en niet de "meetmethodes" door elkaar halen.
Heli's worden vaak "gemeten" (getest, zo je wilt) met de vinger op de backplate, en dat is een zéér slechte methode, maar vaak het enige wat je voor handen hebt. Helaas kun je nooit meten TIJDENS het vliegen. het is nogal een "natte vinger methode"
Autootjes worden vaak getest met de "druppel spuug" methode en dat is ook niet de meest betrouwbare methode. Dit is zelfs
letterlijk een natte-vinger methode....
En ook hier, dit kun je nooit doen tijdens het rijden (en hoever is de motor afgekoeld tijdens het uitrollen in de pitts?)
De druppel spuug gaat bij een heli slecht (je kunt vaak niet bij de kop) en voelen aan de backplate gaat bij een auto weer slecht (er zit een trekstarter in de weg, of een uitlaat, of... of....)
Meten aan de plug is een goeie, maar vaak ook lastig uit te voeren.
Ik expirimenteer veel, en probeer veel te meten. Dat blijkt nog knap lastig.
Feit is, dat meten met een infrarood thermometer eigenlijk alleen goed gaat als het vlak waarop je meet matzwart gespoten is, want IR thermometers hebben een hekel aan glanzend metaal.
Bij mijn Bell 47G (SkyFox mechaniek, OS viertakt) kijk ik zó tegen de motor aan, maar als ik met een IR thermometer probeer de koptemperatuur te meten, zie ik alles tussen de 60 en 150 graden in één meting. Er valt geen peil op te trekken hoe warm die motor nu precies is. Backplate methde is niet bruikbaar, omdat er geen mengsel door het carter stroomt bij een viertakt (je brand dus je vingers). Temperatuur is dus een kwestie van luisteren naar de motor.
Electronische on-board thermometers zijn behoorlijk nauwkeurig, maar het probleem is vaak, dat de voeler slecht in contact is met het te meten punt en daardoor niet alleen de temperatuur meten die je WILT meten, maar ook gedeeltelijk de omgevingstemperatuur: Ik heb op mijn watergekoelde heli twee van die dingen zitten, en die heb ik "gecalibreerd" (voeler in smeltend ijs = 0 graden, voeler in kokend water = 100 graden). ze wijken minder dan een graad af. Ik WEET dat de temperatuur van het koelwater nadat het de motor verlaat 100 graden is, want ik kan het
zien koken (doorzichtige slangen) toch geeft die voeler "ergens tussen de 85 en 95 graden" aan....
Ik heb die voeler ook wel eens om de plug geknoopt, en bij luchtgekoelde uitvoering (sterke luchtstroom om de kop) meet ik dan 110 graden, maar bij watergekoelde uitvoering (motor loopt koeler maar er is geen luchtsroom om de kop) meet ik dan rustig 150-170 graden.
Evenzo, meten aan de gloeiplug, ik heb ook bij heli's temperaturen van rond de 170 graden gezien bij een motor waarvan ik langs andere methoden vastgesteld heb dat hij niet te heet liep.
De temperatuursverschillen in een motor zijn groot: als de plug 170 graden is kan de backplate zomaar onder de 50-60 graden blijven.
Ik heb doordat ik veel meet en experimenteer, vast kunnen stellen dat wat wij met onze huis-tuin-en-keuken meetmethoden feitelijk altijd gruwelijk verkeerd meten: de motor staat tijdens het meten als een dolle af te koelen: als ik de display een beetje in het zicht plaats, dan zie ik tijdens het uitdraaien van de rotor de temperatuur al zo 20 graden zakken. Als ik dan de motor na enige tijd stationair draaien afzet, zie ik vanwege het wegvallen van de koellucht stroom, de temperatuur ook zomaar weer 20-40 graden oplopen.
On-board sensors zijn ook geen heel betrouwbare oplossing, want die worden vaak ook erg beïnvloed door rijwind of vliegwind, of in geval van heli's door het verschil inkoeling bij bedrijfstoerental en stationair (het moment waarop we de meting doen).
Lang verhaal, maar de moraal is:
ER IS TOT NOG TOE GEEN GOEDE MANIER OM ÉCHT TE METEN!!!!!
Het enige wat je feitelijk kunt doen, is "vergelijken met de motor die het wél goed doet". en dan uiteraard wel in een gelijksoortig model, dus geen automotoren met helimotoren vergelijken: de motoren zijn vergelijkbaar, de "meet-methoden" en bedrijfsomstandigheden niet....
Dus als pietje zijn motor na een seizoen bewezen heeft goed afgesteld te zijn, en die sist zachtjes als je er een druppel spuug op de kop doet, dan zal jantje zijn motor, die nog afgesteld moet worden, ongeveer even goed lopen als op hetzelfde circuit en onder dezelfde omstandigheden, óók zachtjes sist met die druppel spuug (en nee, je hebt niet per sé een druppel spuug van pietje nodig).
Tot die tijd zul je het hoofdzakelijk moeten hebben van het geluid, hoe de motor loopt (hoog jengelend of héél lichtjes viertaktend op het rechte eind bijvoorbeeld) en gas opneemt/van het gas af gaat.
Kortom, je zult toch echt zelf een beetje ervaring op moeten doen. En die krijg je alleen, als je
OF: ervaren rijders opzoekt die het je leren
OF: een motortje (of twee) opoffert om te leren wat wel en wat niet werkt.
Over de koeling nog even dit: helimotoren worden actief gekoeld, vliegtuig en boot motoren ook.
Automotoren NIET.... die koelen via een "heat-sink" principe.
De vertaling hiervan is "warmte-afvoerputje". De koelkop vormt een relatief groot blok metaal wat in staat is een bepaalde hoeveelheid warmte op te nemen zonder veel van die warmte direct aan de omgeving af te staan.
Uiteraard heeft die kop een groot koeloppervlak, maar de goede werking berust op dat op momenten dat de auto langzaam rijdt, de kop de warmte van de motor "opslaat" om die warmte weer af te staan als de auto snelheid heeft.
De variaties in de ontwikkelde warmte van de motor variëren enorm, en in rap tempo. De boel is bemeten om de warmte van korte stoten vol gas (accelereren) te absorberen, en weer af te staan tijdens het uitrollen.
Hieruit volgt dat met dezelfde motor een terreinbuggy die bijvoorbeeld 5 km in rechte lijn continue volgas in zwaar terrein (dus hard werkende motor en relatief weinig snelheid), vermoedelijk niet lang heel blijft.
Een vlakke-baan wagen die op glad asfalt 5 km rechtuit rijd, blijft waarschijnlijk te koud, omdat rechtuit met constante snelheid het benodigde vermogen (en dus de ontwikkelde warmte) niet zo groot is als tijdens voluit de bocht uit accelereren. Die twee verder identieke motoren moeten dus verschillend afgesteld worden om de temperatuur toch een beetje in de hand te houden.
Alweer: hier is domweg ervaring nodig om te kunnen beoordelen wat wel, en wat niet kan.
Wil je 100% zeker zijn van de juiste motortemperatuur, dan is er maar een oplossing:
http://www.grossishop.com/eu/index.php?route=product/product&path=35&product_id=58
http://www.grossishop.com/eu/index.php?route=product/product&path=35&product_id=124
Kost een paar centen, maar dan heb je nooit meer omkijken naar je motortemperatuur, want die is zelfregelend.
Het zijn dan ook de enige automotoren die gewoon met een rechte (niet conische) cylinder en met zuigerveer uitgerust zijn.... (grappig detail is dat deze motoren standaard als een "zak losse onderdelen" geleverd worden, maar op verzoek ook geassembleerd)
Al het andere, er valt gewoon heel moeilijk een 100% trefzeker antwoord te geven, anders dan: Doe wat de ervaren mannen adviseren en ga niet met te koude buitentemperaturen rijden.
En leer luisteren naar je motor!!!
Groet, Bert
PS: één ding wat ik bij auto's (en nitrobikes) gemerkt heb, is dat de kap van behoorlijk grote invloed is.
Bij de nitrobike (Nuova Faor NF5, eerste serie) ging dat zelfs zo ver, dat het ding niet af te stellen was zonder kuip: dan koelde hij zelfs met "onrijdbaar vette" afstelling nog steeds niet voldoende.
Bij buggy's
lijkt het vaak slecht voor de koeling dat de koelkop maar half uit de kap steekt, maar in feite is hij dan beter af te stellen en loopt hij constanter, dan wanneer je zonder kap rijd, en ik ben er niet eens zeker van dat hij ook beter koelt zonder kap: de kap geleid toch de lucht over de kop, zonder kap zit de hele motor in de turbulentie
