Vervangend model brushless motor nodig... wie kan me helpen?

Discussie in 'Model elektronica' gestart door accw70, 3 mrt 2019.

  1. accw70

    accw70

    Lid geworden:
    3 mrt 2019
    Berichten:
    57
    Locatie:
    Almere
    Dank je wel Ernst.
    Dit schept eigenlijk erg veel duidelijkheid. Ik hoopte al dat er eigenlijk rpm/V achter de 1210 moest staan omdat als ik het vermenigvuldigde met het voltage er rpm overbleef.
    Nu blijkt dit ook zo te zijn: de motor constante kv = 1210 rpm/V
    Wel iets wat Ron ook al gemeld had, geloof ik :)


    Voor mij belangrijker is eigenlijk wat het allemaal in de praktijk betekent. Jouw aanvulling dat de diameter van de prop veel belangrijker is dan de spoed tav de weerstand is een zeer welkome.
    mbt de potentiële snelheid die het vliegtuig haalt per rotatie kan ik je volgen maar ik kan me voorstellen dat als je een zwaar vliegtuig hebt of een met heel veel luchtweerstand dat je propeller wel 75m/uur wil gaan maar dat het vliegtuig dit niet toestaat.
    Monteer mijn motor op een boeing 747 en...nada
    Dus wat is de minimale snelheid die een vliegtuig nodig heeft om "fatsoenlijk" te kunnen vliegen en hoe bereken je daar dan de benodigde motor en prop bij....Ik wel al wat tabelletjes met wattage per gewicht en soort vliegtuig wat ik zeker op zal zoeken wanneer ik het nodig heb voor een zelfbouw.

    Momenteel bouw ik dus een Graupner Christen Eagle II parkflyer. Deze zal zo'n 560 gram gaan wegen volgens de beschrijving. We zullen zien.
    Ik ga daar dus de Graupner Compact 300 kv = 1210 inbouwen met 3s lipo (1000mAh).
    Volgens de leverancier kan deze motor op 11,1V en de aanbevolen propeller is de SLOW FLY PROP 6.5x4.5" (16.5x12cm) van Graupner.
    Tezamen met de benodigde spinner heb ik deze maar besteld al vind Graupner dit nu toch een 6,5x5"
    Ik zal me daar maar niet te druk om maken, gezien jouw opmerking mbt de spoed.

    Nu dus verder afbouwen en de componenten afwachten.

    Iedereen bedankt voor het meedenken.
    Grt,
    Lex





     
  2. Ernst Grundmann

    Ernst Grundmann PH-SAM Forum veteraan

    Lid geworden:
    27 aug 2002
    Berichten:
    13.335
    Locatie:
    Woerden
    Het gewicht van je vliegtuig bepaald inderdaad de snelheid van je vliegtuig maar op een andere manier dan je denkt.
    Stel je hebt twee vliegtuigen die exact het zelfde zijn. Ze zullen dus ook beide exact het zelfde vliegen.
    Je hebt in die vliegtuigen een bommenluikje gemaakt waaruit je snoep kunt droppen. Bij één van de twee vliegtuigen vul je dat luikje met snoep de andere laat je leeg. Als je nu gaat vliegen zal je merken dat de maximum snelheid van dat zwaardere vliegtuig wel iets lager is maar dat scheelt slechts een heel klein beetje, je merkt het waarschijnlijk nauwelijks. De minimum snelheid va het zware vliegtuig zal wel merkbaar hoger zijn.

    Hoe komt dat?
    De draagkracht (of te wel de lift) van een vleugel wordt weergegeven door de volgende formule:
    L = 1/2 x ρ x A x cl x V²
    Hierbij is L de lift.
    1/2 is gewoon een half of 0,5.
    ρ is het teken voor rho en dat is de luchtdichtheid.
    A is het vleugeloppervlak in dm²
    cl is de lift coëfficiënt, deze wordt bepaald door het vleugelprofiel en de invalshoek van de vleugel.
    V² is de snelheid in het kwadraat.

    De luchtdichtheid (ρ) kunnen wij niet veranderen die is vast. Hij veranderd wel, wordt kleiner, als de temperatuur van de lucht hoger wordt en als de luchtdruk lager wordt. Als je hoger gaat vliegen wordt de luchtdruk lager dus ρ ook maar de temperatuur zakt ook iets. Je zou denken dat ρ daardoor weer zal stijgen, dat gebeurt ook maar veel minder dan dat hij zakt door de lagere luchtdruk. Al met al zal ρ zakken als je hoger gaat vliegen.

    Het vleugeloppervlak kunnen we in de lucht niet veranderen behalve als je speciale flaps gaat gebruiken zoals bij verkeersvliegtuigen. Dat is voor ons hobbyvliegers meestal niet weggelegd.

    De lift coëfficiënt (cl) kunnen we wel aanpassen maar binnen bepaalde grenzen. Wat de minimale en maximale waardes zijn wordt bepaald door het vleugelprofiel. Als je een bepaald profiel hebt gekozen ligt dat dus vast. Met flaps kan je dat profiel enigszins aanpassen en daarmee ook de cl. Ook dit kan alleen binnen bepaalde grenzen die worden bepaald door het gekozen vleugelprofiel.
    Wat de cl waarde is, binnen de minimale en maximale waardes, hangt af van de invalshoek van de vleugel. Door de invalshoek te vergroten wordt de cl groter. Maar pas wel op dat je niet over de maximale invalshoek gaat want dan wordt de cl plotseling veel kleiner en is de vleugel overtrokken.

    Als laatste de snelheid. Je ziet dat die factor in het kwadraat mee doet. Dat betekend dat die snelheid een enorme invloed heeft op de draagkracht. Ga je twee keer zo snel vliegen dan heeft de vleugel vier keer zo veel lift!
    Het zwaardere vliegtuig zal dus maar een klein beetje sneller hoeven te vliegen om de zelfde draagkracht op te wekken. Als je al volgas vliegt kan je niet sneller dus zal je de invalshoek groter moeten maken, je moet iets up geven.

    Nu komt een tweede formule en dat is de (lucht)weerstandsformule. Die is precies hetzelfde als de lift formule maar dan moet je cl vervangen door cw, de weerstandscoëfficiënt. De weerstand van je vleugel wordt dus door dezelfde factoren bepaald als de lift.
    Je vliegt al vol gas maar door het extra gewicht moet je de invalshoek iets groter maken om voldoende lift te genereren. Hierdoor zal de weerstand dus ook iets groter worden en dat is de reden dat je iets langzamer gaat vliegen door dat extra gewicht.
    Als je langzaam gaat vliegen zal je de invalshoek moeten vergroten (up geven) om op gelijke hoogte te blijven. Hierdoor loopt de weerstand dus ook op waardoor je nog langzamer gaat vliegen. Nu moet je goed oppassen dat je de vleugel niet overtrekt, te grote invalshoek, anders komt je vliegtuig naar beneden op een manier die je niet wilt. Om die extra weerstand te overkomen zal je echt meer gas moeten geven en merkbaar sneller moeten gaan vliegen.

    De effecten zijn er dus wel degelijk maar allemaal indirect. Dat kan het voor beginners erg lastig maken om te begrijpen wat er gebeurt. Een vliegtuig komt onverklaarbaar naar beneden en er moet gerepareerd worden. Wanneer ze dan weer gaan vliegen maken ze soms de zelfde fout en komt het vliegtuig weer naar beneden. Vaak wordt er dan gedacht dat er storing is aan de apparatuur.
    "Ik gaf vol up in de bocht maar er gebeurde niets, het vliegtuig kwam onbestuurbaar naar beneden". Dat hoor je dan vaak zeggen. In werkelijkheid vlogen ze erg langzaam dus met een grote invalshoek. Als je dan meer up moet geven in de bocht raakt de vleugel overtrokken met alle gevolgen van dien. Het kan soms heel veel moeite kosten om zo iemand aan zijn verstand te brengen dat er niets aan de hand is met de apparatuur maar met zijn stuurmanskunsten.
    Succes.
     
    Laatst bewerkt: 7 mrt 2019
  3. accw70

    accw70

    Lid geworden:
    3 mrt 2019
    Berichten:
    57
    Locatie:
    Almere
    Hi Ernst,

    Dank je wel voor je uitgebreide uitleg.
    Hoewel ik de formule niet had kunnen oplepelen, begrijp ik wel wat overtrekken of een stall is.
    Ik heb ook wel wat ervaring met vliegen. Mijn 1e vliegtuig was een 6,5cm3 Westerly maar daarna voornamelijk (zelfbouw) slow- en parkflyers. Zo heb ik ook wel ervaren dat er te weinig vermogen en daardoor snelheid en lift was om snel te stijgen oid.
    Met het vliegtuig wat ik nu aan het bouwen ben, wil ik niet tegen dit probleem aanlopen vandaar dat ik zoveel mogelijk volgens de specs bouwen en jullie vraag me daarmee te helpen. (echt blij mee!)

    Ik heb dit vliegtuig gekregen en het is wel een van de mooiste vliegtuigen die ik aan het bouwen ben.
    Mijn hoop is dat ik deze lang heel houd. Ervaringen uit het verleden bieden geen garantie voor de toekomst... maar zelfs mijn Westerly is nog heel.
    Een enkele slowflyer heb ik gesloopt maar dat wat was meer door tegen een steunpilaar van een manege te vliegen (we vlogen binnen), verder is het me gelukt om ze heel te houden.
    Het scheelt natuurlijk ook door de slowflyer op gras te parkeren.... een koprol ofzo is meestal geen probleem :)
    Maar deze bijna 600 gram speeddevil... is wel andere koek... dus die moet heel blijven.

    Dank je nogmaals voor je uitleg. e.e.a. Het is zeker extra verduidelijking op mijn kennis en ervaring.
     
  4. Ernst Grundmann

    Ernst Grundmann PH-SAM Forum veteraan

    Lid geworden:
    27 aug 2002
    Berichten:
    13.335
    Locatie:
    Woerden
    Echte vragen en misverstanden worden altijd echt beantwoord. Het is voor ons (voor mij in ieder geval wel) ook leuk om anderen te kunnen helpen. Toen ik begon was ik ook maar wat blij met die groep "gekken" die met speelgoedvliegtuigjes speelden die mij de kneepjes van het vak ook wilden leren. Ik ben nog steeds lid van die club en heb het er ook nog steeds naar m'n zin.
     
    Laatst bewerkt: 8 mrt 2019
    accw70 vindt dit leuk.
  5. ron van sommeren

    ron van sommeren Forum veteraan

    Lid geworden:
    31 aug 2002
    Berichten:
    29.332
    Locatie:
    halverwege Tiel & Nijmegen, tussen Maas & Waal
    Below an excellent quote from brushless motors Kv - RCG

    While an absolutely critical part of the system ...
    ... Kv is actually the item one should choose last.
    1. Decide your peak power requirement based on the weight of the model and how you want to fly it.
    2. Pick a preferred cell count (voltage) and pack capacity for how to deliver the power.
    3. Pick a prop that will a) fit on the model and b) fly the model how you want - often as big as will fit is a good choice, but if high speed is the goal, a smaller diameter higher pitch prop will be more appropriate.
    4. Look for a size class of motors that will handle the peak power - a very conservative guide is to allow 1 gram motor weight for every 3 watts peak power.
    5. Then, look for a motor in that weight range that has the Kv to achieve the power desired with the props you can use - a calculator such as eCalc allows very quick trial and error zooming in on a decent choice. For a desired power and prop, you'd need higher Kv if using a 3 cell pack compared to a 4 cell pack. Or for a desired power and cell count, you'd need higher Kv if driving a smaller diameter high speed prop compared to a larger prop for a slow model.
    The reason I suggest picking Kv last, is that prop choices have bounds - the diameter that will physically fit and the minimum size that can absorb the power you want. On the other hand, combinations of voltage andKv are much less constrained - at least before you purchase the components.

    So Kv is not a figure of merit, in that higher or lower is better, it is simply a motor characteristic that you exploit to make your power system do what you want, within the constraints you have, e.g. limited prop diameter, if it's a pusher configuration, or if you already have a bunch of 3S packs and don't want to buy more, and so on.
     
  6. ron van sommeren

    ron van sommeren Forum veteraan

    Lid geworden:
    31 aug 2002
    Berichten:
    29.332
    Locatie:
    halverwege Tiel & Nijmegen, tussen Maas & Waal
    Klopt, maar het is verstandig een marge aan te houden. Want o.a. bij snel gas geven zal stroom tijdelijk boven de statische stroom uitschieten.

    It is a good practice to have some headroom built in.
    About derating motors, controllers, batteries, electronics in general:
     
  7. ron van sommeren

    ron van sommeren Forum veteraan

    Lid geworden:
    31 aug 2002
    Berichten:
    29.332
    Locatie:
    halverwege Tiel & Nijmegen, tussen Maas & Waal
    Plane type and mass are leading when selecting power (in watt).
    Note that Kv (in rpm/volt) says absolutely nothing about motor max.power, max.current, torque, efficiency.
    Kv only depends on desired rpm and battery voltage.
    It does effect current and power drawn greatly though.
     
    accw70 vindt dit leuk.
  8. accw70

    accw70

    Lid geworden:
    3 mrt 2019
    Berichten:
    57
    Locatie:
    Almere
    thanx all.
    Genoeg leesvoer :)
     
  9. accw70

    accw70

    Lid geworden:
    3 mrt 2019
    Berichten:
    57
    Locatie:
    Almere
    tja... dacht ik dat ik er uit was.
    Vandaag mijn bestelling van Graupner ontvangen.
    Een vreselijk te dure spinner (maar het staat wel mooi op de Eagle :) en 3 propellers (6,7"x5") zoals Graupner deze aanbeveelt bij mijn motor-setup.
    Behalve dat deze propeller niet in de spinner past zonder de laatste helemaal uit te vijlen vind ik de propeller wel heeel klein tov de motor-kap.
    75% van de airflow wordt tegehouden door de motorkap. Ik zou een veel grotere propeller logischer vinden.
    Dus ik heb de link van Ron van Someren "Beginners guide to motor en prop sel" doorgelezen.
    Voor mijn setup (https://bit.ly/2HswUGN) krijg ik dan:
    upload_2019-3-11_21-46-20.png

    Oftewel de 6,7x5 zou voor het model goed moeten zijn maar er wordt geen rekening gehouden met de grootte van de motorkap.

    Bovendien heb ik bij Desired Current 7A opgegeven....Het vreemde is dat als ik de motor opzoek bij Graupner dan zegt men:
    upload_2019-3-11_21-56-44.png (zie: https://bit.ly/2u1bBUU )
    Maar kijk ik bij de gehele motor-setup die ik heb dan staat er voor de motor:
    upload_2019-3-11_21-58-2.png (zie: https://bit.ly/2HswUGN)

    Voor 15A kan volgens deze calculator:
    upload_2019-3-11_22-0-18.png

    Dit lijkt me achteraf qua grootte van de propeller tov de motorkap en de stuwkracht wel beter, maar ik twijfel een beetje aan de max stroom van 15A.

    En wat ik nog gekker vind, is dat als ik in bovenstaande calculator en aangeef dat ik liever 12A gebruik dat dan dezelfde prop aangeraden wordt maar dat de rpm naar beneden gaat.
    Terwijl ik dacht van jullie begrepen te hebben dat de motor altijd 1210 rpm/V wil draaien. Ik kan dan wel minder A willen maar dat kan ik toch alleen maar verkrijgen door een kleinere prop of kleinere spoed... dat kan toch niet bij dezelfde prop?

    En dan als laatste... stel ik doe een 8x4 of 9x4 maar ik laat de motor maar op 80% max snelheid draaien... los ik dan niet een deel van mijn gevraagde stroom probleem op? Ik kan de zender programmeren niet meer dan 80% te geven...

    Een heel verhaal met veel vragen en onduidelijkheden.
    Hopelijk wil iemand de tijd nemen om me te adviseren.
    Thanx
     

    Bijgevoegde bestanden:

  10. GJVO

    GJVO Forum veteraan

    Lid geworden:
    23 dec 2003
    Berichten:
    16.869
    Locatie:
    Weidenbach in de Eifel
    Theorie is niet altijd de praktijk.
    Sommige mensen hier op het forum zitten vast in theoretische verhalen.
    Een motor die 1210Kv draait draait op 10 Volt echt geen 12100 toeren maar ongeveer 80% van dat toerental.
    En de stroom die je trekt is heel erg afhankelijk van de spanning en de prop.
    Je spanning is bij 3S onder belasting ook geen 11,1 Volt maar eerder 10,5 volt.
    En er zit ook nog verschil tussen een APC electro of een ander merk prop.
    Dus bijt je niet vast in theoretische feiten, het is een leidraad maar als je de exacte input niet weet dan weet je ook de exacte uitkomst niet.
    Je prop en de grootte van de motorkap is niet zo van belang.
    Maar als je een 8x4 mooier vind staan dan kan je dat proberen.
    Als je regelaar het vermogen aan kan dan is het prima.
    Als die calculator zegt dat je regelaar 23A moet zijn dan zou ik voor zeker 30A gaan.
    En dan zijn we meteen op je laatste punt.
    Een regelaar belast je zwaarder door halfgas of deelgas te gaan vliegen.
    Je kan dan beter volgas vliegen.
    Voorbeeld:
    Wij vlogen met regelaars die 200A aankonden maar we joegen er 450A doorheen, continu volgas.
    Als we 2 a 3 seconden halfgas zouden vliegen dan rookten de regelaars op.
    Ik zal je niet vermoeien met theorie maar een regelaar heeft het deelgas veel zwaarder.
    Hoe weet je nu of een 8x4 te groot is.
    Laat de motor op de grond 30 seconden volgas draaien (met prop).
    Als hij dan hooguit een graad of 30-40 is dan gaat het prima.
    Als een motor heter word dan zo'n 90 graden dan demagnetiseren de magneten.


    GJ
     
  11. accw70

    accw70

    Lid geworden:
    3 mrt 2019
    Berichten:
    57
    Locatie:
    Almere
    Thanx.

    Ik ga je tip mbt het uitproberen op de grond maar eens toepassen zodra mijn accu's binnen zijn.
    Dat op halve kracht de ESC het veel zwaarder krijgt verontrust me wel een beetje.
    Mijn ESC is trouwens 18A... dus erg krap als je uitgaat van de laatste berekening.
    Ik ga maar eerste eens testen met de 7x5 (hoewel... het blijkt een 6,5 x 4,5 prop te zijn, waarschijnlijk ivm de afronding van 16,5x12 cm...LOL)
     
  12. GJVO

    GJVO Forum veteraan

    Lid geworden:
    23 dec 2003
    Berichten:
    16.869
    Locatie:
    Weidenbach in de Eifel
    Ik heb nog even gekeken naar je vorige post.
    Die gegevens van Graupner zijn raar en 1 van de 2 klopt niet.
    Ze geven ook verschillende stroomopnames op maar niet bij hoeveel volt.
    Dus het hele verhaal van Graupner klopt niet echt.
    Wat de motor dus echt is zal je nooit weten dus kan je hem ook niet in een calculator stoppen.
    Verder zoekend op gewicht en KV kwam ik op deze motor uit de Dualsky 2830EA-9
    http://shop.dualsky.com/xm2830ea-motor_p0171.html
    Lijkt ook verdomd veel op de Graupner (behalve de prijs dan).
    Die motor kan kortstondig 18A aan en ze raden een 9x5 op 3S aan.
    Dat zijn duidelijkere cijfers dan Graupner.

    Ik zou gaan voor een 9x4 op 3S.
    Dan heb je meer trekkracht, lagere snelheid en lager stroomverbruik.

    GJ
     
  13. accw70

    accw70

    Lid geworden:
    3 mrt 2019
    Berichten:
    57
    Locatie:
    Almere
    thanx again, zeker voor het zoeken :)
    De motor lijkt qua uiterlijk helemaal niet op de Graupner. Intern weet ik niet hoe het er uit ziet.

    Misschien dat ik een 8x3.8 ga proberen nadat ik de 6,5x4,5 geprobeerd heb. Die prop komt ook goed uit de reken tool, mits de motor kortstondig 18A aankan :)
    Ik moet helaas nog even wachten op mijn accu's en stekkers... die zullen nog wel even onderweg zijn.
    Net als mijn servo's en verlengkabels die ik nodig heb om mijn Eagle af te bouwen :-(
    tja... soms heb je geduld nodig.

    Mocht ik resultaten hebben dan zal ik deze posten.
     
  14. hanspy

    hanspy

    Lid geworden:
    22 sep 2019
    Berichten:
    18
    Locatie:
    Nijverdal
    Help. Ik word hier helemaal niet goed van.
    Heb voor laatst gevlogen in 1985 met nitro motoren. Electro hadden we nog geen intresse in:)
    Maar nu zijn zaken totaal anders. Met nitro was het relatief eenvoudig. We hadden Pk's Vliegtuig vloog goed met 1/2 Pk en klaar. Je kocht de motor van juiste Pk en fladderen maar.
    Ben nu weer opnieuw begonnen met bouwen. Een Piper,, een Cessna en een Shadow. Bouwen gaat prachtig. Gelukkig weinig veranderd. Houtlijm blijft plakken:))
    Maar Motoren?????
    Help. Elke site zijn eigen methodiek. Watt. kv. pullpower etc etc . Waarom is er geen eenheid? Hoe kan ik juiste motor uitzoeken? En waarom moet je rekenmachine gebruiken om juiste motor te vinden?
     
  15. GJVO

    GJVO Forum veteraan

    Lid geworden:
    23 dec 2003
    Berichten:
    16.869
    Locatie:
    Weidenbach in de Eifel
    Het is helemaal niet zo moeilijk.
    Ik zal het even simpel uitleggen, dus geen tabellen, grafieken en dergelijke maar iets bruikbaars voor de gemiddelde recreant.

    Voor een normaal model (trainer, laagdekker, licht kunstvlucht) heb je minimaal 200 Watt per kilo nodig.
    Als je wat meer fut wilt hebben, dus een 10cc op een 6,5cc kist, dan neem je 300 Watt per kilo.
    Meer heb je echt niet nodig.
    Op een electrozwever heb je al voldoende aan 150 Watt per kilo, dan gaat ie lekker omhoog.
    Dan de Kv, dus hoevel toeren hij per Volt draait.
    Dat gaat niet helemaal op, er zit verschil in meten bij fabrikanten maar gemiddeld zal je ongeveer 80% van het Kv per volt aan de prop overhouden.
    Dus op 10 Volt, een 1000 KV motor zal dan 8000 rpm draaien.
    Je hebt voor een leuk vliegend model ongeveer 10000 rpm nodig.
    Op die 10 Volt zal je dan een 1200 Kv motor nodig hebben, dan zit je ergens tussen de 9000 en 11000 rpm in de lucht, afhankelijk van de prop.
    Je weet nu dus al je vermogen (Watt) en toerental (Kv).
    Dan nog op hoeveel cellen je wilt vliegen.
    Over het algemeen is het efficienter om op een zo hoog mogelijke spanning te gaan vliegen.
    Je trekt dan bij gelijkblijvend vermogen minder stroom.
    Voorbeeld:
    Je wilt 1000 Watt in je model hebben.
    Op 3S (3x3.5 Volt onder belasting) dus 10,5 Volt trek je 95 Ampere (1000 / 10.5)
    Op 6S (6x3.5 Volt onder belasting) dus 21 Volt trek je de helft (1000 / 21) 47 Ampere.
    Alles blijft koeler, je hebt minder verliezen en je kan kleinere accu's nemen of je hebt een langere vliegtijd bij dezelfde accu.

    Alleen moet je dan wel weer een motor met een lager KV nemen omdat je aan de prop zo rond die 10000 rpm wil blijven.
    Thrust, of zoals zegt pullpower is afhankelijk van de diameter en pitch van de prop.
    Dat is op zich niet zo belangrijk, bij een bepaalde motor op een bepaalde spanning staat vaak een propeller aangeraden, daar kan je een beetje mee spelen, een maatje groter of kleiner, iets meer of minder pitch.
    Dat is niet zo heel kritisch.
    Je moet wel altijd zorgen dat je een electroprop koopt, beste voor normaal gebruik zijn de APC-E props.
    En de regelaar moet je ook niet te klein kopen, als je 40 Ampere trekt, koop dan gerust een 80A regelaar, als je halfgas vliegt wordt de regelaar zwaarder belast.
    Een 40A regelaar kan volgas kortstondig makkelijk 80-100 Ampere leveren maar als je deelgas gaat vliegen dan is 30A wel het maximum.

    Zo een beetje duidelijk?

    GJ
     
    Laatst bewerkt: 1 feb 2020
    Thedo en MicropropSport vinden dit leuk.
  16. hanspy

    hanspy

    Lid geworden:
    22 sep 2019
    Berichten:
    18
    Locatie:
    Nijverdal
    Haha. Dat heb ik allemaal in boeken staan. Ken ik en kan ik mee werken. Heb electronica gestudeerd. Dus dat is het probleem niet.
    Maar blijft nog steeds de vraag open. Waarom is er geen eenheid in motor aanduiding?
    Ik zoek mij te pletter. Zal wel aan mij liggen maar dat snap ik gewoon niet.
    Zie ik leuke motor maar is bv te duur of niet te verkrijgen dus ga op zoek naar alternatief. Pure ellende.

    Wel bedankt voor mooie antwoord. Heel duidelijk en mooi kompact.
    Gaat wel nieuwe wereld open met modelbouw, zo met dat electrovliegen. lol.
     
  17. GJVO

    GJVO Forum veteraan

    Lid geworden:
    23 dec 2003
    Berichten:
    16.869
    Locatie:
    Weidenbach in de Eifel
    Er is wel eenheid alleen omdat er geen ISO of NEN is is die niet helemaal 100%.

    Als je een motor hebt, bijvoorbeeld een buitenloper 2814/20

    Die zijn van verschillende merken te koop.
    En de specs zijn binnen grote toleranties hetzelfde.

    De 28 slaat op de statordiameter
    De 14 op de statorlengte
    De 20 op het aantal wikkelingen (niet verwarren met het aantal polen)

    Minder wikkelingen is een hoger Kv en vaker ook een hogere stroom.
    Zoek maar eens op dit gegeven.

    Elk merk heeft wel een motor die begint met 28 en een statorlengte van 14.
    Je zal zien dat bij gelijke wikkelingen de Kv binnen bepaalde toleranties gelijk is.
    De tolerantie komt door het verschil in kwaliteit van wikkelen, dikte van de draad en kwaliteit van de magneten.
    En ook door de vulling, luchtspleet, etc.

    HIer heb je een mooi startpunt
    https://www.modelmotors.cz/product/axi-2814-v2/

    Nog even ter aanvulling.
    Ik heb natuurlijk ook brandstof gevlogen en daar was eenheid ook ver te zoeken.
    Ja, je had een 6,5cc maar de ene motor leverde meer vermogen dan de andere.
    Je had langeslag motoren (Irvine) en korte slag (rossi, picco).
    Een langeslag kon een grote prop met een laag toerental rondslingeren en de korteslag motoren hadden vaak een resopijp nodig en draaiden op een hoog toerental een kleinere prop rond.
    Maar als je dan groter ging, 25-30cc, dan had je benzine maar ook nitro.
    En een benzinetor had nog niet eens de helft van het vermogen van een nitromotor met gelijke cilinderinhoud.
    Dus daar had je hetzelfde probleem.
    Alleen als je een te grote prop op een brandstofmotor zette dan zei ie, doe het zelf maar.
    Een electromotor gaat gewoon net zo lang door tot de regelaar of de motor afbrand.
    Als je geld genoeg hebt is electro veel makkelijker, het werkt altijd.
    Als je binnen een budget wilt blijven dan moet je als eerste vlucht na een minuut of 2 landen en dan voelen of de motor en regelaar niet meer dan handwarm zijn.
    En als je het echt wilt weten met cijfertjes dan moet je een logger kopen.
    Dan kan je alles controleren.
    In onze kisten hadden we die logger standaard, ook omdat het verplicht was tijdens de wedstrijden maar ook omdat we altijd over de limiet gingen.
    We meetten de stroom, temperatuur, toerental, voltage.
    Daaruit lees je dan ook je vermogen af en hoeveel je accu inzakt onder belasting,
    Standaard wist je dan ook de hoogte en daaruit kan je dan ook afleiden hoe snel je per seconde steeg, dus of je prop werkte.

    De logger was een SM modellbau Unilog.
    Eigenlijk onmisbaar als je fanatiek electro vliegt.
    Maar voor de gemiddelde vlieger is gewoon de temperatuur in de gaten houden voldoende.


    GJ
     
    Laatst bewerkt: 1 feb 2020
  18. hanspy

    hanspy

    Lid geworden:
    22 sep 2019
    Berichten:
    18
    Locatie:
    Nijverdal
    Klopt wel , met die brandstof motoren. Maar met Pk's had je het toch snel goed.
    Zal ook wel wennen worden. En wat ik ook nog eng vind is met accuspanning.
    Nooit vliegtuig verloren door brandstof gebrek maar geen stroom dat lijkt mij nog vervelender.
    Zonder peut had je altijd nog stroom voor besturing. Is dat met ESC nu ook nog of is het in een klap uit?
    En welke motoren raad je aan als je ,zoals ik,niet van dat gejank houd? Of is dat binnen grenzen te regelen met formaat prop?

    Bedankt voor motoren site. Fijn om alles bij elkaar te zien en te vergelijken. Wel aardig aan de prijs.:(
    Denk dat ik eerst maar in China winkel. Is er veel verschil in kwaliteit en prijs in motoren en accu handel?

    Hans
     
  19. GJVO

    GJVO Forum veteraan

    Lid geworden:
    23 dec 2003
    Berichten:
    16.869
    Locatie:
    Weidenbach in de Eifel
    Een brandstofmotor is lastiger maar er was wat meer van bekend en minder keus.
    Een bepaalde OS moest een bepaalde prop, dat was bekend.
    En dan kon je een beetje spelen met pitch en spoed en als ie dan niet lekker liep ging je terug.
    Een brandstoftor was makkelijker te "lezen".
    Een electro doet het altijd wel, al zet je er 3 maten te groot of 3 maten te klein op.

    Een regelaar kan je instellen.
    Je kan de meeste zo instellen dat ze onder een bepaalde accuspanning het laten weten door vermogen terug te schakelen, dus dan komt ie niet meer op toeren.
    Je kan sommige ook uit laten slaan en dan als je het gas dichtdoet loopt ie na een tijdje weer.
    Of je stelt geen beveiliging in en dan kan je je accu leeg vliegen, dan zal je motor steeds langzamer gaan draaien, maar dat vind je lipo niet fijn, die mag niet onder de 2,8-2,9 Volt per cel komen.

    Er zijn geen slechte electromotoren meer.
    Het verschil tussen een duitse handgewikkelde motor als Plettenberg en Kontronik en een chinees ding als Turnigy is voor een recreant niet van belang.
    Een topmotor heeft een efficiency van 95-98% en een goedkope chinees zal tussen 92 en 96% liggen.
    Een Plettenberg is 300 euro, een chinees 50-60.
    Alleen bij bepaalde wedstrijdklassen is dat van belang.
    De klasse waar ik in vloog stookte 6-7000 Watt door de motor, dan is 5% verlies erg veel, dat is een aardig kacheltje want het verlies stook je op in warmte.
    Maar als je in de modellen die jij aan het bouwen bent 500 Watt stopt dan is het verlies 10 of 26 Watt, te verwaarlozen.

    Bij Hobbyking is bijna niets meer op voorraad, ik ben zelf ook op zoek naar een motortje maar alles staat in backorder, ook global.
    Dus dan wordt het weer shoppen in Duitsland bij www.Lindinger.at , www.hoelleinshop.com en anders misschien via Ebay.de maar ik moet nogal een specifieke motor hebben die niet door veel fabrikanten verkocht wordt.

    Wat betreft janken...
    Als je zo rond die 10000 rpm blijft zal het vrij stil blijven en ook het efficients.
    Een prop is efficienter als hij langzaam draait, dus dat hoogtoerige gejank is helemaal niet nodig.
    Tot zo'n 15000 toeren is nog acceptabel op een club, als je hoger gaat heb je kans dat je overlast gaat veroorzaken.

    GJ
     
  20. Arnold 85

    Arnold 85 Vriend van modelbouwforum.nl

    Lid geworden:
    14 jul 2015
    Berichten:
    2.438
    Locatie:
    Lunteren
    Een mooie calculator die ik gebruik is : https://www.ecalc.ch/motorcalc.php
    Zo gratis kun je wat motoren bekijken. Betaal je een bedrag per maand/jaar dan kun je nagenoeg alle motoren die te koop zijn bekijken.
    Je kunt zo de prop, aantal cellen, etc. veranderen en je ziet meteen wat er gebeurt. Meestal valt de praktijk iets lager uit

    Succes!

    Arnold
     

Deel Deze Pagina