Vliegende helipiloten?
- Topicstarter Taya-chan
- Startdatum
Tasten in je "buidel" onder het vliegen kan inderdaad een extra uitdaging zijn
.
.
Met flauwekul bedoelde ik trouwens niet wat jij schreef, maar wat HH in de regel vertelt. En in de buidel tasten lukt wel hoor, zolang je maar hoog genoeg zit! ;-)
hahahaha, 4100 euries, dacht het niet :nooo:
97% direct een baan :rolling: kan het niet geloven (aalhoewel als je maar 4 leerlingen hebt dan zou het wel kunnen natuurlijk ;-) ).
Zie op Hilversum regelmatig van die "jochies" die een ton hebben uitgegeven en nu op elke mogelijke manier dat proberen terug te betalen aan de bank.
Daarbij horen dus de minder leuke vluchten maar jah, elke euro die je verdient is weer een fraktie van de rente terugbetaald.
+ ervaringsuren is wat er voornamnelijk telt, uren, uren en nog eens uren maken en dat is heel lastig.
Nederland is te klein voor helis om heel veel werk hierin te hebben, en te duur om zelf een heli te huren voor je uren.
Deze uren moeten dus bij elkaar gesprokkeld worden.
Nou ja, dat zeiden ze
daarHet klopt wel, van de 97%, ze rekenen dat over alle leerlingen die ze ooit hebben opgeleid, voor zover ik weet. Maar ze nemen inderdaad iets van 5 per jaar aan.
Iemand dan een alternatieve opleiding in Nederland? Heb niet zo'n zin om naar 't buitenland te gaan, ben 16, en wil ook niet in het leger.
N
nwolsink
Guest
Zijn er wel meer dan 5 hoor, reken zeker op 10 a 15 bij heli holland per jaar. dat is dan zowel PPL als CPL en PPL hebben we natuurlijk geen last van
voor het vinden van een baan.Btw, ik heb geen lening dus die hoef ik gelukkig niet terug te verdienen, het is in het begin echter wel aankloten voor je uren, dus van circa 200 (opleiding klaar) naar minimaal 500 waar je een beetje serieus wordt genomen om b.v. ook op turbine helies te mogen vliegen.
Het kost overigens alleen een ton als je ook IR doet (instrument rating) dat is echter alleen zinvol als je de offshore in wilt gaan. Let wel dat het IR deel circa € 25.000 kost. Ik doe dus nu eerst geen IR, misschien later ooit
Laatst bewerkt door een moderator:
N
nwolsink
Guest
Maar laat je daarvoor ook in het westen van Nederland moeten wonen en verhuizen naar b.v. regio Den Helder, dat gaat echt niet gebeuren aangezien we net terug zijn uit Duitsland en nu weer fijn in de achterhoek wonen
.Offshore houd ik echter voor de toekomst wel als optie om dat mogelijk "part time" te doen en dan b.v daar wekelijks een paar nachten te verblijven.
Of dat echter mogelijk / haalbaar is kan ik nu niet inkijken, dergelijke zaken kom je vanzelf tegen zodra je eenmaal aan het vliegen bent.
Maar laat je daarvoor ook in het westen van Nederland moeten wonen en verhuizen naar b.v. regio Den Helder, dat gaat echt niet gebeuren aangezien we net terug zijn uit Duitsland en nu weer fijn in de achterhoek wonen
Offshore houd ik echter voor de toekomst wel als optie om dat mogelijk "part time" te doen en dan b.v daar wekelijks een paar nachten te verblijven.
Of dat echter mogelijk / haalbaar is kan ik nu niet inkijken, dergelijke zaken kom je vanzelf tegen zodra je eenmaal aan het vliegen bent.
Ja, dat is niet zo handig, als je zo verweg woont van je werk...
Nou ja, ik hoop in ieder geval dat je ooit kunt doen wat je met een heli wou
@mautje
Ik heb eens gekeken wat die SFAR73 nu precies inhoudt. Het lijkt erop dat die "low-G" conditie die kan leiden tot een ongeluk niet alleen bij de R22 of R44 voorkomt maar dat ALLE tweebladige helicopters daar gevoelig voor zijn. In de Vietnam oorlog schijnen er regelmatig dat soort problemen te zijn geweest met de Bell 214 (toch een behoorlijk grote helicopter).
MIA00FA102
Dit rapport beschrijft zelfs een soortgelijk ongeluk met een meerbladige helicopter.
Low-G condities zijn (veroorzaakt door ontkoppelde hoofdrotor door oa: turbulentie/intrede autorotatie/heftige cyclic uitslag) dus niet alleen gevaarlijk voor de R22/R44 zoals ik het lees.
Het maakt je wel weer alert op de complexe processen die aan de gang zijn bij het heli vliegen!
Ik heb eens gekeken wat die SFAR73 nu precies inhoudt. Het lijkt erop dat die "low-G" conditie die kan leiden tot een ongeluk niet alleen bij de R22 of R44 voorkomt maar dat ALLE tweebladige helicopters daar gevoelig voor zijn. In de Vietnam oorlog schijnen er regelmatig dat soort problemen te zijn geweest met de Bell 214 (toch een behoorlijk grote helicopter).
MIA00FA102
Dit rapport beschrijft zelfs een soortgelijk ongeluk met een meerbladige helicopter.
Low-G condities zijn (veroorzaakt door ontkoppelde hoofdrotor door oa: turbulentie/intrede autorotatie/heftige cyclic uitslag) dus niet alleen gevaarlijk voor de R22/R44 zoals ik het lees.
Het maakt je wel weer alert op de complexe processen die aan de gang zijn bij het heli vliegen!
N
nwolsink
Guest
Over het algemeen heb je nog een fractie tijd om de heli in een auto te brengen, bij de R22 en R44 is deze fractie net iets minder waardoor je eerder een blade stall te pakken hebt.
Dit neemt niet weg dat je bij iedere heli snel moet ingrijpen bij het uitvallen van de motor.
Het hangt van de heli en dan met name van de rotor massa af hoeveel tijd je hebt om te autoroteren. Ik geloof dat je bij een R22 1,2 seconden de tijd hebt om de collective volledig omlaag te brengen door de extreem lage rotormassa. Bij de 300C waar ik op vlieg is dat ongeveer 4 seconden. Autorotatie bij grotere heli's geven je echt nog VEEL MEER tijd door de veel grotere rotormassa en dan mag je de collective niet eens snel omlaag knallen. Dat moet dan heel rustig gebeuren.... Autorotatie heeft echter niets te maken met low-G situaties. low-G komt inderdaad voor bij alle 2 bladige main rotors met semi-rigid rotors. Dit heeft te maken met de manier waarop de bladen opgehangen zijn. Een 300C heeft een fully articulated rotor, waardoor hij, als je in zero-G terechtkomt, geen last heeft van mast-bumping. (dat wil dus niet zeggen dat een 3 blads rotor niet beschadigd kan raken, hij zal alleen niet zo snel zn rotor uitspugen...). Je kunt via google op teetering hinge zoeken of semi-rigid, dan kan je de beschrijving zien van dit onderwerp. Laatst vertrokken we met een R44 (ik vloog alleen mee), maar voordat we gingen werd ook nog ff gecheckt of de stootblokken in de rotor onbeschadigd waren. Als dat niet zo was geweest hadden we dus niet weg gekund omdat de voorganger de rotor had laten mast bumpen! Dus altijd ff checken!
misschien oud topic, maar toch wel relevant:
low-g kan leiden bij R22 en R44 en elke heli met dezelfde rotorkop constructie tot mastbumping... eindresultaat is heli zonder rotor.... en dat vliegt behoorlijk beroerd.
gaat puur om constructie van de teetering rotor hinge (dus 2 blads heli met underslung blades op een teetering hinge)
low-g kan leiden bij R22 en R44 en elke heli met dezelfde rotorkop constructie tot mastbumping... eindresultaat is heli zonder rotor.... en dat vliegt behoorlijk beroerd
.gaat puur om constructie van de teetering rotor hinge (dus 2 blads heli met underslung blades op een teetering hinge)
misschien oud topic, maar toch wel relevant:
low-g kan leiden bij R22 en R44 en elke heli met dezelfde rotorkop constructie tot mastbumping... eindresultaat is heli zonder rotor.... en dat vliegt behoorlijk beroerd
gaat puur om constructie van de teetering rotor hinge (dus 2 blads heli met underslung blades op een teetering hinge)
En een oude gasuniepiloot kan dat weten
Telt laagvliegen ook ?
laatst had ik van de vrouw een vlieglesje cadeau gekregen in een klein vliegtuigje, heel leuk allemaal.
ik merkte dat ik toch wel een voorsprong had met het leertraject door de modelbouw.
het is bij 1 les gebleven, dus verder weet ik het niet, maar ik merkte dat ik al wat gevoel had bij het besturen en het bochten maken
ik merkte dat ik toch wel een voorsprong had met het leertraject door de modelbouw.
het is bij 1 les gebleven, dus verder weet ik het niet, maar ik merkte dat ik al wat gevoel had bij het besturen en het bochten maken