Vraag, Regelmatig kom ik de term "gemodificeerd profiel" tegen. Binnen welke grenzen praat je over een gem. profiel en wanneer heb je het over een andere profiel familie. Zijn er richtlijnen voor het modificeren. Zelf gebruik ik de term gemodificeerd profiel indien ik bijvoorbeeld de neusradius ga veranderen en of profiel dikte. Wie kan er meer over vertellen? Johannes
Ik betwijfel of daar richtlijnen over zijn. Bij een RG15mod is men vast met een RG15 begonnen, maar in hoeverre er aan gesleuteld is zullen de moderatoren waarschijnlijk niet zeggen. Bij de één is het slechts de dikte een procentje aangepast, bij een ander zijn de wijzigingen misschien een stuk meer.
Cirrus vleugelprofiel Nu heb ik ook het SPICA vleugelprofiel vergeleken met het Cirrus profiel. Dit profiel lijkt tot nu toe het meest op het Cirrus profiel. Maar ze verschillen toch nog sterk van elkaar. Johannes
Bedankt Johannes, Mooi over elkaar gezet. Het SPICA profiel is gebruikt in de Graupner BUSSARD. Een zwevertje van 2 meter. Die kan aan jouw rijtje worden toegevoegd. Volgens mij zijn gemodificeerde profielen, profielen die iets veranderd zijn mbt bijv de dikte (sterkte) van de achterlijst. Die kan heel moeilijk worden nagemaakt in de ouwe houten bouwmethode. Moet je wat concessies doen. Verder zou een profiel wat net niet helemaal vlak is, toch vlak gemaakt worden tbv het bouwgemak. Een opgebouwde vleugel in hout met ribben zijn toch nooit helemaal getrouw want de bekleding tussen de ribben zakt altijd wat in, zeker als de ribben ver uit elkaar staan. Even wat anders: vroeger vloog ik veel met vrije vlucht zwevers, en wel A-2's. Op een gegeven moment ga je ook zelf een vliegtuig "ontwerpen" op basis van bestaande modellen. Daarbij werden ook zelf profielen "ontworpen" zo uit het handje....... Niet gehinderd door enige kennis van zaken. Je had de koorde en ongeveer de welving en waar het dikste punt zou moeten komen en dan trok je met een potloodje een profiel....... Als het er maar goed uitzag. We noemden dit het zgn " schoenzoolprofiel". Ging je een vleugel maken met dit profiel, dan vloog het nog ook. Groeten, JH
Profielen in hout. Het modifieren van een profiel gebeurt meestal om de bouw ervan eenvoudiger te maken. Dit ook om neuslijsten en achterlijsten uit de handel te kunnen gebruiken. Zo wordt de uitvoering van deze toegankelijk voor de minder ervaren modelbouwer. Maar geloof me, elk profiel kan perfect nauwkeurig uitgevoerd worden in de ouwe houten bouwmethode. Bepaalde profielen vereisen natuurlijk enige ervaring. Parijs werd nu eenmaal niet in een dag gebouwd.
Nauwkeurig: ja! Perfect in relatie tot het bereiken van de werkelijke waarden : nee. A. Als je in ribben een niet volledig ingedekte vleugel bouwt, is het absoluut onmogelijk om een ook maar enigszinds correcte vleugel te bouwen (qua profielvorm). De folie hangt door tussen de ribben, soms wel meer dan 1 mm. In zo'n geval kun je net zo goed een Clark-Y nemen ipv. een HQW met zelfde dikte en welving. Waarschijnlijk is de Clark-Y dan zelfs beter. B. Moderne profielen leveren onwaarschijnlijk goede prestaties mits nauwkeurig gebouwd. Maar de vormverschillen zijn klein. Erg klein. Als je bv. de discussies op het Duitse RC-netwerk leest over SD7036 op een vleugel, of de aangepaste strak SD7036i, Sd7036m, Sd7036a dan zijn de verschillen best behoorlijk. De vormverschillen zijn veelal kleiner dan 1/10 mm. Wat betekent dat? Dat als je niet met een nauwkeurigheid van hooguit enkele honderdsten van mm's werkt, 'vernietig' je al die goede eigenschappen in één klap. Dus als je bij de het vormen van de rib niet al rekening hebt gehouden met de dikte van de folie. Zit je al verkeerd. Dan heb ik het nog niet eens over de dikte van de indekking. een 1,5 mm dik balsaplankje zit ergens tussen de 1,4 en 1,6 mm. En ik weet zeker dat er ook exemplaren van 1,3 of 1,7 mm tussen zullen zitten. Enne ... 1x een schuurpapiertje over het balsa is : minus 0,1 mm. Wat ik hiermee wil zeggen: maak je niet teveel illusies over de invloed van profiel x of Y en je bouwnauwkeurigheid. De invloed van welving en dikte is vele malen groter. Uiteraard wil ik niet zegeen dat het niet uitmaakt hoe nauwkeurig je bouwt, het verschil tussen bouwen met afwijkingen tot 1 mm, of tot 0,1 mm is erg groot. Maar daaronder valt eea. erg moeilijk te realizeren (zelfs met CNC) en de voordelen zijn zo weer weg ... Gr. Dirk.
Met nauwkeurig bouwen in hout bedoel ik met een afwijking van 0.3mm. Ik wil daarmee niet hebben gezegd dat al wat meer afwijkt minder goed vliegt. Het is zoals je zegt de welvigen en de rondingen benaderen op een redelijke wijze. En ten slotte is de kwaliteit van een zweefvliegtuig een integrale resultante van een heleboel parameters. Heb je een vleugel die tot op 0.1 juist gebouwd is, maar gekadert in een slechte geometry dan mag je het gerust vergeten, begrijp je. En naast het gegeven wedstrijdvliegen heb je ook nog een hele rits benaderingen die niet minder waardevol zijn. Trouwens, het zou niet de eerste maal zijn dat tijdens een wedstrijd f3f de toppers met hun uitgepuurde machines in exotische materialen zich een neus laten zetten door een ouderwedse ambachtelijk gemaakte Bird of Time of dergelijk iets.. De heren maken er zich dan vanaf met 'we haddeen dit toestel uit het oog verloren' Heb ik zelf nog gezien. Mijn persoonlijke voorkeur is gewoon iets bouwen op ambachtelijke wijze dat goed vliegt. Liefst in natuurlijk materiaal. En meestal lukt dit nog aardig ook. Mvg, Aurectar [QUOTE Dirk Schipper Wat ik hiermee wil zeggen: maak je niet teveel illusies over de invloed van profiel x of Y en je bouwnauwkeurigheid. De invloed van welving en dikte is vele malen groter. [/QUOTE]
Vleugelprofiel en houtbouw Als liefhebber van de vliegtuig houtbouw wil ik in dit draadje graag mijn ervaringen kwijt. Vele soorten ribbenvleugels heb ik inmiddels gebouwd. Bijna alle varianten die ik tot nu doe op dit forum heb gezien heb ik al in handen gehad of zelf gebouwd. Elke keer als ik een nieuwe set vleugels klaar had was ik toch teleurgesteld in de nauwkeurigheid van het eindresultaat. Zeker als het ging om een ribbenvleugel volledig ingedekt met balsahout. Bij de gewone ribbenvleugel met bijvoorbeeld een D-box zie je de afwijkingen veel minder. (ze zijn er natuurlijk wel) De totale maat- en vormafwijkingen ontstaan door een opsomming van de verschillende onnauwkeurige onderdelen die met elkaar zijn verlijmd. Maar niet onbelangrijk zijn ook aanlegdruk of zelf niet aan elkaar sluitende onderdelen die gefixeerd worden met spelden, gewichten of elastieken….enz. tijdens het uitharden van de lijm. Ook de hardheidsverschillen van het balsahout veroorzaken maatafwijkingen tijdens het schuren van de constructie. Maar wil je toch maximale prestatie uit een ribbenvleugel halen moet je weten waarop je de aandacht moet richten. Neusradius en het eerst stuk vleugelprofiel moeten zo nauwkeurig mogelijk worden, daar waar de grenslaag het dunste is. Vele jaren geleden had ik de unieke kans om regelmatig bij windtunnelproeven te kijken. Deze windtunnel had de vader van mijn beste vriend Peter zelf gebouwd. Die beste man had zijn huis zelf gebouwd met een kelder voor de windtunnel. De windtunnel was een gesloten systeem. Hij onderzocht vooral vleugelprofielen in ribbenbouw en ongelofelijk vele verschillende vleugeltip vormen. Zijn metingen die hij verrichte waren ook daadwerkelijke modelvliegtuigvleugels met de bijbehorende afwijkingen en ruwheiden. Elke keer als Peter en ik een nieuw modelvliegtuig gebouwd hadden en aan hem onze creatie lieten zien kregen wij vooral veel kritiek te horen. Maar hij heeft ons wel het effect van bouwonnauwkeurigheden in zijn windtunnel laten zien. De windtunnel is nu al een aantal jaren geleden ontmanteld. Peters Vader is inmiddels al 82 jaar oud en gestopt met het ontwikkelen van vliegtuigmodellen. Nu heb ik van hem wel een eigen ontwikkeld vleugelprofiel geërfd. Dit profiel is ontwikkeld voor een zweefvliegtuig met een spanwijde vanaf ca.3 meter in ribbenbouw. Met dit profiel zit ik straks aan de grens van het maximale haalbare betreffende een ribbenvleugel. Van dit toekomstige project komt ook een bouwverslag en neem ik ook de moeite om de ribbenvleugel op de 3-D meetmachine te leggen. De uitkomsten van de metingen zijn zeker interessant en zullen aantonen binnen welke nauwkeurigheden gebouwd kan worden. Johannes
Johannes, Klinkt zeer interessant. Misschien wil kun je ons lekker maken met wat verdere technische gegevens van het toestel. Enne, ik durf het bijna niet te vragen.......tekening of schets ???
Bijzonder profiel Op youtube kwam ik het volgende (af en toe flauwe) filmpje tegen. Interessant wordt het vanaf 4:00 minuten, daar wordt het KF-profiel behandeld, had ik nog nooit van gehoord en wilde jullie het niet onthouden: Groet, Jacob Bos
Het verbaast me een beetje om deze twee knapen, die eigenlijk altijd met ARF spul bezig zijn, over KF profielen te horen... dat is vooral leuk als je veel met depron knoeit... maar hier zijn nog wat mogelijkheden: (op de een of andere manier krijg ik die afbeelding hier niet, maar hier staat-ie http://api.ning.com/files/xfLcSmO6E...qUxSzyCSr3F1COVzr1bGELz/KFAirfoilSections.png
Van een ervaren bouwer / ontwerper heb ik gehoord dat men de profielen "gemodificeerd' noemt omdat men niet binnen de toleranties van bouwen. Zelf bij mallenbouw schijnt het heel moeilijk te zijn om binnen de toleranties te blijven. Bij een vleugeldikte van 10mm is 0,3mm al 3% verschil. Je zou dus kunnen concluderen dat elk profiel gemodificeerd is, gewild of ongewild. GJ
De Van Dale over modificeren. Er is dus geen relatie met het 'waarom'. Vele commerciële modelbouwers noemen hun profiel 'mod' om kopieerders te ontmoedigen. Er is helemaal niets mod aan, maar hoe kom JIJ daar achter, en hoe bang ben je dat het zonder die 'mod' niet meer (goed) vliegt. Je kunt mod-den om de bouw te vereenvoudigen. Die heele dunne achterlist met die lastige holle achterkant. Rechttrekken en je hebt een dikkere achterlijst en je bent die moeilijke holte kwijt. Mod-den vanwege constructie-eisen: dikker profiel vanwege de buigbelasting. Je kunt mod-den vanwege de aerodynamiek. Dunner maken, plek van de maximale dikte naar voren brengen, minder welving, en plek van de max. welving naar voren halen, kleinere neusradius, zijn allemaal maatregelen waarmee je een bepaald profiel geschikter kunt maken voor lage Re-getallen. Alhoewel mod-den en onnauwkeurig bouwen beiden leiden vormverandering, vind ik niet dat je ze mag veranderen. Mod-den doe je in principe doelgericht. Dwz. je probeert een specifieke vormverandering op een specifieke plaats aan te brengen vanwege een beoogd doel. Bij bouwonnauwkeurigheid is de grootte en plaats van de vormverandering het gevolg van toeval, en daarmee is ook het aerodynamische effect onzeker. Dirk.
