Volgens mij is het normaal dat een heli zakt als je voorwaarts gaat vliegen. Hoe sneller je gaat vliegen hoe sterker hij zal zakken. Dat moet je met een beetje extra pitch opvangen.
De reden hiervan is ook simpel te begrijpen. Wanneer je de neus naar benden rich verplaats je het aangrijppunt van de lift naar achteren. Het komt achter het zwaartepunt van de heli te liggen.
Hierdoor zal een deel van de lift omgezet worden in voorwaartse snelheid. Je zal dus een beetje lift te kort komen en het is niet meer dan logies dat de heli zal zakken. Iets vergroten an de pitch zal dat opvangen. Ga je sneller vliegen dan zal je dus ook meer pitch nodig hebben omdat er meer lift in voorwaartse snelheid wordt omgezet.
Wanneer de snelheid ver genoeg oploopt krijg je nog een tweede effect en dat is dat er ook lift gaat ontstaan door die voorwaartse snelheid. Die lift is verschillend voor de beide bladen. Bij het blad dat tegen de vliegrichting in draait is moet je de voorwaartse snelheid bij de draaisnelheid optellen. Bij het blad dat met de vliegrichting mee draait moet je die snelheid van de draaisnelheid aftrekken. De krachten die hierdoor ontstaan zullen de neus van de heli omhoog willen duwen, wat je dus met iets meer voorwaarts moet compenseren. Bij echt hoge snelheden kan het gebeuren dat je flink neus down moet geven om horizontaal te blijven vliegen.
De meeste model heli vliegers zullen dit niet of nauwelijks merken maar diegene die af en toe met een flinke snelheid voorwaarts vliegen zullen dit effect zeker kennen.
Dit verhaal klopt niet helemaal , en het is volgens mij ook niet wat de TS bedoelt.
Transitielift (de extra lift ten gevolge van de voorwaartse snelheid) bouwt zich op vanaf snelheid nul en word veroorzaakt doordat de lucht boven de rotor bij een stilhangende rotor vanwege de onderdruk boven de rotor, reeds een verticale (=gelijk aan de richting van de rotoras) snelheid heeft bij het binnentreden van de rotorschijf. Hierdoor verkleint zich de absolute aanstromingshoek van de lucht t.o.v. de bladen en leveren de bladen minder lift. Bij toenemende snelheid verkleint deze verticale snelheid omdat de heli zich verplaatst naar lucht die nog geen verticale snelheid heeft (het opbouwen van deze verticale snelheid kost nl enige tijd), word de absolute aanstromingshoek weer groter en levert de rotor meer lift. Dit gaat door, tot de heli om zijn voorwaartse snelheid vast te houden een zodanige voorovergekantelde positie in moet nemen, dat de aan de bovenzijde van het rotorvlak binnenstromende lucht weer een snelheidscomponent in de richting van de rotoras krijgt en deze transitielift weer tenietgedaan word. M.a.w. de transitielift bouwt zich op, tot een gegeven snelheid en valt dan langzaam weer weg, NIET: tot een bepaalde snelheid merk je niks en daarna gaat de extra lift pas merkbaar worden. Dat de heli aanvankelijk toch iets zakt, komt omdat bij de aanvankelijke voorwaartse kanteling, de lift niet meer geheel verticaal gericht is, maar de heli nog geen vaart opgebouwd heeft. Hoe langzamer je accelereert, hoe duidelijk merkbaar dat de transitielift zich vanaf snelheid nul in toenemende mate laat gelden. Het bewijs: ga met windstil weer maar eens in het grondeffect hangen, en laat de pitch vervolgens staan. Uit zichzelf blijft de heli nu min of meer op één en dezelfde hoogte. Door (heel) rustig vooruit te versnellen, merk je dat je na een meter of tien, 20 opeens boven het grondeffect uit vliegt met een pitchstelling die zonder die snelheid niet voldoende is voor hooveren boven het grondeffect. De MEDEVAC piloten in de Korea-oorlog gebruikten deze techniek met hun Sioux (Bell 47G) omdat ze met twee gewonden aan boord en volle tanks niet voldoende vermogen hadden om verticaal weg te komen. Een BO 105 moet bij uitval van één turbine de zelfde techniek omgekeerd gebruiken om heelhuids thuis te komen.
Overigens, als je de neus naar beneden stuurt, verplaats je het aangrijpingspunt van de rotorlift niet naar acheren, maar naar opzij (naar welke kant, is afhankelijk van de draairichting van de rotor) en de verplaatsing van dat aangrijpinspunt op zich heeft alleen de kantelende beweging ten gevolge, niet het ontstaan van de voorwaarts gerichte kracht. De voorwaartse kracht is gewoon de resultante van "verticale zwaartekracht" en "lift in de richting van de rotoras".
Dat een heli de neus omhoog wil steken bij toenemende snelheid, word inderdaad veroorzaakt door het snelheidsverschil tussen voor en achterwaarts draaiend blad, maar niet door "extra" lift: het lift verschil tussen links en rechts veroorzakt en kantelend moment, wat zich vanwege de tolwetten merkbaar maakt, 90 graden verdraaid in de richting van de rotordraairichting, door de neus omhoog te willen brengen. Paddelrotors hebben hier minder last van als rigid rotors, maar allebei doen ze het.
Het probleem wat TS aangeeft, ken ik op zich niet, maar ik vermoed dat het zoals anderen ook al opmerkten, met de uitlijning van de paddels te maken heeft. Als dat zo is, dan kan het bijna niet anders of een of allebeide paddels staat iets negatief.
Groet, Bert
.
