Waar houdt electrisch op en begint brandstof?

Bij een bepaald formaat vliegtuig? Bij een bepaalde snelheid? Iets anders?

 

in principe kan elektra altijd wedijveren met brandstof. Echter bij hele grote schaalmodellen lijkt me brandstof interessanter, zowel qua realiteit met het origineel als met de kosten van een motor en bijvoorbeeld benzine oid. Ook kun je langer vliegen zonder opladen met brandstof.

 

De vliegtijd is hier de bepalende factor.
Kijk maar naar de auto`s, aan prestaties geen gebrek maar wel aan afstand.
Elektrisch houdt dus niet op bij een bepaald formaat toestel of snelheid, maar bij een te behalen vliegtijd of afstand.

 

Een elektro-aandrijving kan als je niet lang of ver hoeft te vliegen veel sterker zijn dan een brandstofaandrijving bij gelijk (of lager) gewicht. Het heeft als grote voordelen (vind ik) dat je nauwelijks onderhoud hebt en dat het direct gebruiksklaar is als je de accu aansluit. En dat de motor alleen draait als je het gas open zet.
Brandstof heeft als voordeel dat je er wat eenvoudiger lange vliegtijden mee kunt halen; de looptijd per tank is normaal gesproken al langer dan van een accu, en tanken is relatief eenvoudig. Bij elektro moet je accu's wisselen en/of laden.

Ook in de 1:1 vliegerij doet elektro zijn intrede maar dan met name bij zweefvliegtuigen met hulpmotor. Voordeel: direct vermogen als je de knop omdraait, dus geen startprocedure en opwarmtijd. Ideaal voor zweefvliegers die geen thermiek meer kunnen vindn en wat hoogte bij willen sprokkelen.
Voor motorvliegtuigen komt het ook maar met beperkingen; een vliegtijd van een uur of het oversteken van het kanaal zijn voor brandstofvliegtuigen peanuts, voor elektro is het al een hele prestatie.







In de modelbouw is het dus maar net wat je wilt doen. Qua vermogen of snelheden is elektro makkelijk sterker en sneller dan brandstof, en afmetingen maken daarbij niks uit.
Voordeel van brandstof is dat je wat makkelijk lang kunt vliegen en geen stroombron op je veld nodig hebt.

Al mijn gemotoriseerde zwevers en de motorvliegtuigen waar ik af en toe een rondje mee vlieg zijn elektro, mijn sleper op benzine. Omdat ik daar een hele dag onafgebroken mee kan slepen met 1 keer tanken tussendoor. Zou ik af en toe een paar sleepjes doen en meer niet dan zou dat ook prima op elektro kunnen, al is de investering in accu's en laders voor grotere vermogens niet echt aantrekkelijk voor mij.

 

Goh, een 222 cc benzine of een lekkere Kolm lijnmotor is toch moeilijk te evenaren elektrisch ;-)

Ik vlieg electro omdat het een electro only club is.
Voor 'normale' vleigtuigen is het perfect te doen (gewone trainertoestellen, sporttoestellen, en acrotoestellen).

Voor acrobatie vind ik de grens ergens 2m, een 2,2m 3D bak gaat wel electro maar brandstof wordt daar echt wel competitiever.
De prijs van de lipo's begint ook serieus door te wegen naarmate ze groter en zwaarder worden. Tegenover een bus benzine...

Maar voor een 40" acro bakje is electro dan wel serieus in het voordeel.
Voor schaaltoestellen hangt het er ook een beetje vanaf hoeveel motoren er zijn. Een multimotor project kan gemakkelijk elektrisch gaan, een B-17 bvb kan al groot gaan op electro (en zeer betrouwbaar!)
Een dikke warbird van 2,6m schreeuwt om brandstof.
Speed => electro. Je kan veel meer energie in een korte tijd leveren elektrisch dan brandstof in vergelijking met het gewicht van de setup.

Mijn twee motorige Islander van 2,2m en 7kg vloog op twee 4S motoren en deed het daar perfect mee. En 4S setups zijn nu niet de duurste zaken die er zijn.

 

Wij hebben ook een electroclub, weinig keus wat dat betreft.

Nog een voordeel van electro: brandstof heeft een ideaal toerental waarbij ie zn maximale koppel heeft, electro heeft op elk toerental zn kracht.

Groeten, Arnold

 

Zou er, in de nabije toekomst, nog een betere accu ontworpen worden dan de huidige lipo?
De uitvinding van de lipo betekende al een enorme stap voorwaarts, maar we zijn er nog niet helemaal, zo te lezen.
(bij onze club mag je wel met brandstof vliegen, er zijn ook turbinejets)

 

Je zou je op dit draadje kunnen abonneren
Some company announces groundbreaking new battery - again - RCG

En/of op de Electrifying Times digest groep.

 

De afmetingen zijn geen bepalende factor meer kijk maar eens naar dit vliegtuig.

111 Bijna Recht Over Me Heen door Ernst Grundmann geplaatst op 19 nov 2016 om 18:01

Kruissnelheid ~270km/uur. Vliegbereik ~160km. Motor gewicht 13kg. Gewicht van de accu ~160kg!
Ik heb hem zien vliegen, pal over m'n hoofd! Vreemde gewaarwording een fluisterstil vliegtuig. Je hoort alleen het suizen van de prop en verder niets. Misschien nog wat van de wind langs het vliegtuig maar dat is heel gering.

Voor meer gegevens van dir vliegtuig moet je HIER even klikken.

 

Tuurlijk zijn we nog lang na niet uitontwikkeld. Maar voor de modale modelvlieger in het hier en nu is er wel een voorlopige praktische grens. En die zoekt Willy (denk ik).

 

Ik zoek altijd de grenzen op .

Komen er nog betere accu's voor ik het Bejaardenhuis in geschoven wordt?

 

Ligt er vooral aan wat de eisen zijn.

Ik vlieg beiden. Nu in de winter weer terug op electro en in de zomer vooral brandstof. Het vliegt beiden heerlijk en heeft zijn eigen voordelen.

Let wel, mijn brandstof kisten neem ik om een of andere manier serieuzer, als zijnde serieuze vliegtuigen en electro is meer om mee te spelen terwijl dit nergens op slaat.

Een clublid heeft een pitts in de 50cc klasse welke prachtig vliegt op een electro setup en zo zijn er meer voorbeelden. Je gaat juist bij de grotere kisten meer de prop horen in plaats van motor en dat is ook serieus gaaf!

De techniek is er om lang genoeg zeer krachtig te vliegen met electro. Net als op benzine. Ik denk dat het meer een keuze is van voorkeur en lekker irrationeel van gevoel.

 

Willy, om eerlijk te zijn, is het eerder andersom: zowel in richting, als in aandrijving: Waar houd brandstof op en blijft er alleen nog electro over.

hoewel er mensen zijn die brandstofaangedreven minivliegtuigjes van ongeveer 35 cm spanwijdte gebouwd hebben, en de kleinste mij bekende kit (Zaunkonig van Simprop) 40 cm is, is naar mijn idee de practische ondergrens (een toestelletje wat geen heel bijzondere eisen stelt qua bouwen, apparatuur en vliegen) ongeveer rond de 80 cm.
Hoewel ik het niemand aan zou raden, kan theoretisch een beginner met goede begeleiding daar nog mee uit de voeten
Kleiner als dat, gaat zowel de bouwprecisie, als de apparatuur, alsook je vliegkunst een allesoverheersende rol spelen.

Naar boven toe is voor beide aandrijfsoorten de stand van techniek allang niet meer de bepalende factor.

 

Brutus geeft een heel boeiende point-of-view.
Indoortoestellen zouden moeilijk kunnen op brandstof.
Je hebt ook van die mini toestelletjes van eflite die verschrikkelijk nerveus reageren (inverza, beast, ...). Ook de kleine edf jankers zijn op brandstof moeilijk te verwezenlijken.
Zelf vlieg ik heel graag electro, maar als ik eens een grote benzinebak mag overnemen is dat toch met een dikke grijns op mijn smoel

 

Bij mij houd electro op als de milieu vergunning klasse II is goedgekeurd.

Johan.

 

Als je in de club alles kunt vliegen...
Is het puur jouw eigen inbreng.

Brandstof heeft wat gebruikshandleidingen.
Maar vliegt lang. Weinig te versteken. Realistisch qua gebruik en gedrag.
Op electro zie je velen met stilstaande prop landen.. net ff jammer.

Op electro..
Is sterker qua aandrijving, in de basis. Constructie van het toestel kan lichter. Minder poetsen. Minder afstellen of op mankerende onderdelen letten.
In huis heb ik het niet over, als je in huis last hebt van brandstof, ga je er op het veld niet goed mee om.

Het is echt je eigen invulling.
Heb jij de kennis of interesse voor brandstof.. mag je er mee vliegen.. gewoon doen.

Wil je het gemak van electro (aansluiten en knallen), weinig poetsen, moet je electro pakken.


Zelf verzinnen.. jouw mening is hier wat de doorslag geeft.

Ik persoonlijk zet op alles wat groot genoeg is, een brandstofmotor.
Maar dat is mijn overtuiging

 

Dan mis je toch heel wat kleine fijne modellen Johan! (We zullen er eens een pint over drinken ;-) )

 

Na alle overwegingen gelezen te hebben, begrijp ik dat het vooral is wat je zelf wilt. Waar een wil (en dat ben ik zelf) is, is een weg .

Eerlijk gezegd vind ik het geknetter van die kleine benzinemotortjes niet interessant. Maar het geluid van een 250cc motor vind ik wel de moeite waard. Een dergelijke motor zal echter wel "een paar centen" kosten.

 

Na alle overwegingen gelezen te hebben, begrijp ik dat het vooral is wat je zelf wilt. Waar een wil (en dat ben ik zelf) is, is een weg .

Eerlijk gezegd vind ik het geknetter van die kleine benzinemotortjes niet interessant. Maar het geluid van een 250cc motor vind ik wel de moeite waard. Een dergelijke motor zal echter wel "een paar centen" kosten.

 

Nou..
Alles ligt aan de demper. En het toestel.
De romp zelf wordt ook een klankkast, en daar moet je iets tegen doen.
Een goede uitlaat, en je hebt ipv een schel gepruttel een mooie brom.

Tuurlijk.. een 400 cc kolm in de galloping ghost is geweldig..
Zoek maar eens op youtube.
Maar daar moet je wel serieus geld voor neerleggen. En ruimte voor hebben, in huis, en op het veld. En in de auto...