Waarom gewelfd richtingroer bij DLG's?

[Fotor]

In mijn draadje over de Venus heb ik deze vraag al even aangestipt, maar ik heb alleen van Bart een (voor mij niet echt bevredigend) antwoord gekregen ("het blijkt beter te gaan"). Even kijken of ik hier discussie los kan krijgen.

Ik heb al op meerdere plaatsen gelezen dat er bij dlg's voor het vertikale staartvlak een gewelfd profiel (HT23) wordt gebruikt. De welving is niet groot maar wel aanwezig. Dit schijnt voor de pro's winst op te leveren in de vorm van grotere werphoogtes. Ik begrijp dit niet.
Een vertikaal staartvlak moet tijdens rechtlijnige vlucht (incl stijgvlucht) nul lift leveren. Hiervoor lijkt een symmetrisch profiel mij bij uitstek geschikt. Als je een gewelfd profiel neemt zal er bij rechtuit vliegen altijd een kleine roeruitslag nodig zijn, en dat levert je weerstand op. Als je de bocht om wilt heb je natuurlijk lift nodig, deze wordt verkregen door roeruitslag. Verder zal na de worp de draaïng om de topas afgestopt en uitgedempt moeten worden. Hier zie ik wel het nut van een gewelfd profiel. Maar dit is maar een heel klein deel van de vlucht. Tijdens de zwaai is er misschien ook nog wel voordeel, maar daar wordt je model 'aangedreven' en lijkt een heel klein verschil in weerstand me geen effect hebben.

Hoe kan het zijn dat de kleine winst van een licht gewelfd profiel (ten opzichte van een kleine roeruitslag) in de allereerste fase van de stijgvlucht opweegt tegen het verlies tijdens de rest van de vlucht?

 

[de materiaalverzamelaar]

Het gaat beter...

Raymond,

Het kielvlak zal tijdens de draai en direct na het loslaten lift leveren (om de 'trilling' rond de topas te dempen), in de stijfase zal dit idd naar nul of bijna naar nul lift gaan. Het verschil in hoogte wordt mijn inzins verklaard omdat een HT23 minder weerstand heeft bij hogere snelheden dan een symmetrisch profiel met tegenroer, maar ook zoals je zelf al aangeeft, door de beter demping om de topas, en dat zou wel eens een heel groot effect kunnen hebben...kortom het gebruik van een geprofileerd kielvlak geeft minder weerstand en een betere demping waardoor meer kinetische energie wordt omgezet in hoogte, tijdens de normale vlucht geeft een geprofileerd kielvlak enigzins verlies (beetje extra weerstand) omdat je met de trim van je richtingsroer moet compenseren voor de lift van het kielvlak, maar dat is veel minder vanwege de veel lagere vliegsnelheid (snelheid is ongeveer een factor 8 kleiner tijdens de normale vlucht dan bij de lancering en de weerstand is kwadratisch met de snelheid).

Overigens het krachtenspel tijdens de lancering en stijgvlucht is behoorlijk complex en het kan best zijn dat bovenstaande verhaal een te simpele weergave is van de werkelijkheid, het is daarom idd een goed idee een draadje te starten over dit onderwerp en ik ben benieuwd wat de andere vliegers over dit onderwerp denken..

Cheers

Bart

 

[Alex Hoekstra]

Direct na het loslaten van een DLG zal het model met de staart willen uitbreken naar rechts (rechtshandige werper) zie foto.

Dit kost een gigantische hoeveelheid energie doordat het model slipt en de stromingen dus dwars op het model staan. De kunst is dus om deze zwabber direct na de start te minimaliseren en dat word gedaan met een kielvlak dat veel lift moet leveren naar links. Een a-symetrisch profiel doet dat veel beter dan een symetrisch profiel. Een hoop toppers geven daarbij ook nog een preset richting naar rechts gedurende de eerste seconde van de start. Hoogte winsten op deze manier lopen uiteen van 5 tot 10 meter.
Het kielvlak zelf word onder een hoek van 0.6° ingebouwd naar rechts om het kielvlak bij normaalvlucht geen moment tegeven zodat het model neutraal vliegt.

Alex