Geven we nu teveel "up" dan overtrekt het middendeel van de vleugel en verliest lift maar de tips nog niet als gevolg van het overtrekken van het middendeel. Hierdoor laat het model de neus zakken waardoor het model weer snelheid kan oppakken. Onder normale omstandigheden zullen de tips dus niet overtrekken en blijven de ailerons op die lokatie inderdaad werken
Arjen, mi een niet helemaal correcte stelling. Als de lift van achter af aan los gaat laten verschuift de liftkromme juist naar voren, je zou dus een pitchup moment verwachten.
De oorzaak van het zakken van de neus wordt ligt ergens anders.
Door de overtrek zal de lift in zijn totaliteit sterk afnemen en begint het vliegtuig "door te zakken", waardoor de overtrek verergert omdat de aankomende luchtstroming nu schuin van onderen komt.
Het stabilo echter, wat al die tijd NIET overtrokken was gaat bij deze stroming "van onderen" nóg meer lift leveren en tilt de staart nu op, waardoor de neus naar beneden kiepert.
Hoogdekkers hebben daarbij een additioneel fenomeen. Tijdens een getrimde kruisvlucht duwt het stabilo de staart continue naar beneden, een eis voor alle stabiele vliegtuigen.
Omdat de luchtstroming áchter de hoofdvleugel een fikse naar beneden gerichte komponent heeft (downwash) die continue op het stabilo hamert, wordt dat stabilo geholpen in zijn poging de staart laag te drukken. Stallt de hoofdvleugel nu aan de wortel (formele definitie van stall is overigens het overschrijden van de kritische invakshoek) dan valt die downwash plotsklaps weg en verliest het stabilo ten dele zijn neiging de staart naar beneden te duwen en het eindresultaat zal zijn dat de neus markant naar beneden "dondert".
Een vliegtuig zoals de Piper Cub overtrekt dus "feller"als een vliegtuig met een T-staart, die minder last (ofwel voordeel) heeft van deze downwash.
Hieruit zie je dat het verschrikkelijk belangrijk is dat met name modellen over voldoende stabilo oppervlak moeten beschikken om er verzekerd van te zijn dat het stabilo pas véél later overtrekt dan de hoofdvleugel. Niet zelden zie je schaalmodellen van kisten zoals een Spitfire met 15-20 % vergrote stabilo's.
Het klopt helemaal dat er door ontwerpers geprobeerd wordt de ailerons zo lang mogelijk effectief te laten werken door de stall van de achterzijde van de wortel van de vleugel uit te laten beginnen. Éen van de gebruikte methodes is inderdaad washout, andere oplossingen zijn een tapser wordende vleugel, het verlopen van profieltype naar de tip toe.
