Wie kent de Vario carb modificatie?

HeliEdje

HeliEdje

Ik zag op het forum van Vario dat zij de carburateur van de Zenoah 230RC modificeren.

"Wir verwenden folgenden Original-Motor
www.zenoah.net./de/products/hobby/g230rc.html und diesen Motor bauen
wir um, d.h. wir verändern die Kühlluftführung und den Vergaser.

Normalerweise muß die Kühlluftführung geändert werden. Beim Benzin-Trainer und der Hughes 300 ginge es aber auch in der
Originalversion. Der Vergaser eines Car-Motors ist für den Hubschraubereinsatz eher ungeeignet. Wenn man die Gaskurve mit
entsprechender Fernsteuerung "ganz weit unten" hält, dann kann man damit leben/fliegen."

Weet iemand waaruit de modificatie van de carb bestaat??
 
HeliEdje zei:
Weet iemand waaruit de modificatie van de carb bestaat??
Klik om te vergroten...

Ander heveltje op de gasklep. Als je een zelfde motor niet door Vario laat leveren zit er een hevel op die vast loop op de bodemplaat van het mechaniek.
Best nr heveltje: 1023/1
Verder verwijder je het luchtfilterhuis en zet er een venturi op.

grt,
Ben
 
Mantra zei:
HeliEdje zei:
Weet iemand waaruit de modificatie van de carb bestaat??
Klik om te vergroten...

Ander heveltje op de gasklep. Als je een zelfde motor niet door Vario laat leveren zit er een hevel op die vast loop op de bodemplaat van het mechaniek.
Best nr heveltje: 1023/1
Verder verwijder je het luchtfilterhuis en zet er een venturi op.

grt,
Ben
Klik om te vergroten...

Dat van dat heveltje vat ik.
Maar.. die venturi, wat is daarvan het doel? En geen luchtfilter dan?
 
Het doel van die venturi (aanzuigkelk) is voor een betere overgang van halfgas naar volgas.
Zonder zal er meer branstof uit de carburateur "spetteren" en met venturi niet.

Eric.
 
Hartelijk dank voor de info. Het is me al een stuk duidelijker (o.a. dat Der Ulli een knappe marge maakt op die motor.... :roll: )

Kan iemand me ook nog vertellen of en zo ja waar die losse venturi te koop is?? (Bij Vario kan ik hem niet vinden)
 
Part nummer bij Vario is: 1022/13 dit kost 18,80 en is inclusief een pakking en 2 meegeleverde imbus schroeven.
Klik op de vario site eerst op Shop en dan de Nederlandse vlag. Dan op Impressum voor het telefoon nummer voor de Nederlandse Vario importeur.
Of klik op Kontakt om een berichtje achter te laten.

Grt,
Eric.
 
erichevy zei:
Het doel van die venturi (aanzuigkelk) is voor een betere overgang van halfgas naar volgas.
Zonder zal er meer branstof uit de carburateur "spetteren" en met venturi niet.

Eric.
Klik om te vergroten...

Het komt ineens bij me op dat mijn Vario Bell 204 1B met Benzin mechaniek al met ca. 40% gas open op 1100 rpm op de kop (zonder bladen) heeft, dus volgas zal niet gauw sprake van zijn. Ze geven dat trouwens bij Vario ook al aan, dat bij een niet-Vario motor de gascurve heel laag gehouden moet worden.
Of zit er groot verschil tussen met of zonder bladen (1,81m rotordiameter)??
 
Hallo HeliEdje,

Maak daar geen gewoonte van om zonder rotorbladen je heli op te toeren.
De boel draaid dan onbelast, en dan zijn de gemeten toerentallen absoluut niet bruikbaar.(omdat er een te groot verschil in zit dan bij belast meten)
Het is gebruikelijk dat bij benzine motoren in heli's, dat de percentage throttle veeel lager is bij het hoveren dan bij een methanol heli.
Dit geeft dan ook een behoorlijke "deuk" in de gascurve.
Dit komt omdat het koppel van deze motoren heel anders "inkomt" dan bij de methanol broeders. De curve moet hierop wel aangepast worden, anders zul je met een veel te hoog toerental gaan hoveren.
Hoe groot die deuk wordt in je gascurve is dan weer afhankelijk per heli. (of rotortoerental, soort bladen, carb afstelling enz.)

Eric.
 
Eric, bedankt voor alle goede raad. Maak je geen zorgen, ik zal er geen gewoonte van maken om de heli zonder bladen op te toeren.
Ik vlieg al een paar jaar electro helies en weet wel een beetje wat ik aan het doen ben.
Zelf heb ik nog nooit een nitro heli gevlogen, laat staan in/afgesteld, dus ik kan/zal daar geen vergelijking mee maken.

Het gaat hier om een heli van ca. 10kg met een pitchcurve van -3 tot +9, dus geen 3D of inverted of iets dergelijks.
Met afnemende pitchcurve zal de gascurve dus ook afnemen en zal er geen "deuk" in de gascurve zijn. voorlopig heb ik mijn gascurve in normal ingesteld op 0-25-40-45-50 om langzaam te beginnen met het zoeken ('van onderaf') van het juiste toerental op de kop. idle up heb ik voorlopig op 25-35-45-50-55 gezet. Mijn grootste zorg is het mox. toegelaten toerental van 1200 voor de kop (Semi Scale Kop van Vario) niet te overschrijden, i.v.m. de risico's die daarover beschreven worden. Ik heb overigens geen idee hoe groot en of de marges zijn die daarbij gelden. Wellicht kun je me hier nog wat tips geven, want ik wil het wel veilig blijven doen.

Het doet me in ieder geval goed te horen dat er groot verschil is in toeren met of zonder bladen, want ik heb nog geen ervaring met van die 'zware jongens' als op deze heli.
Zal het binnenkort wel een keer gaan proberen als het weer (en mijn werk) het toelaten.
 
Hallo HeliEdje,
Het blijft inderdaad vaak een compromis, dat met het gas en pitch curve te minderen bij het hoveren.
Ideaal is eigenlijk om de pitch curve lineair te houden maar dat gaat wat lastig.. vandaar het compromis.
Dat Vario die 1200 toeren aanhoud is eigenlijk te verklaren vanwege het beperken van risico's en voorkomen van eventuele claims.
Ik heb hier met (Mantra), Ben op het forum veel adviezen over gekregen.
Ik ben zelf met een Vario Big Jetranger aan het stoeien (weegt 9300 gram) en gebruik de 419 bladen (1810mm).
Het blijft wel zo dat meten is weten, betreft het rotor toerental wat je op het moment hebt en waar je naartoe wilt.
50 toeren verschil op de kop bij deze heli's is al goed merkbaar.
Ik heb geen ervaring met de Semi scale kop van Vario, misschien dat Ben hierover kan inhaken om er wat over te kunnen vertellen.

Eric.
 
Ik heb zelf ook de 419 bladen op mijn Bell 204.

Ben het met je eens dat meten weten is. Heb zelf vooral met mijn Trex 600 de ervaring met het zoeken naar het toerental dat het beste bij de hele set-up past, zoals bijvoorbeeld de gyro (en diens instellingen) Dus ik ben van plan om rustig te beginnen met opbouwen en eerst in de hover te zoeken naar de goede setup. Het schijnt dat het toerental snel op kan lopen met daalvluchten, dus ook daar moeten goede curves voor ingesteld worden.

Ik zou het echt op prijs stellen als ik wat ervaringen met de SKS kop uit de eerste hand kan krijgen. Op diverse fora zie ik de meest uiteenlopende verhalen. Ik ben heel benieuwd naar het opboom- en roleffect van deze kop. (Volgens de één nauwelijks merkbaar en volgens de andere niet mee te vliegen....) Eerlijk gezegd heb ik er heel wat voor over (dus ook vele uurtjes wennen en/of leren vliegen met die kop) om te voorkomen dat ik met paddels moet gaan vliegen. Ik weet het, als je vliegt zie je het verschil nauwelijks, maar als het toestel op de grond staat (en van dichtbij bewonderd wordt) vind ik het persoonlijk een versukkeling om honderden uren (en euri) aan details te besteden en dan een paddel-kop te zien. Ik weet het, er zijn andere meningen, maar ik ben er zo één die het graag zo echt mogelijk wil.

Ik vind het wel gaaf om hier verder ervaringen uit te wisselen. Ben benieuwd naar verdere goede raad.
 
Hmm,
Ook dat is weer een compromis..
Vindt je het uiterlijk belangrijker of de vliegeigenschappen?
Heb je ervaring met met het vliegen van een "meerbladkop" dwz, zonder flaybar-as?. (dus ook jouw 2blads zonder flybar)
En zonder electronische hulp van gyro's of V-stabi?.
Het is namelijk totaal anders vliegen zonder flybar,zonder electronische hulp. Uiteindelijk heb ik verkozen voor de vliegeigenschappen boven het uiterlijk door met een bigscale Hughes 300C van 3 blads terug te gaan naar 2 blads met flybar.
Ik kon er maar niet aan wennen om de doodeenvoudige reden dat al mijn andere heli's met flybar zijn. En dat omschakelen naar flybar-less brak me telkens op.
Vloog je langer achter elkaar met een heli flybarless dan raakte je er pas aan gewent, maar.., ben je dat gevoel meteen weer kwijt na het vliegen met een heli met flybar.
Ik deel alleen mijn ervaring met je omtrend de vliegeigenschappen enz, maar ik ben het met je eens dat als er een pracht van een schaalkist te bewonderen valt, waar kosten nog moeite gespaard zijn, er eigenlijk niet een rotorkop met een flybar op zo'n heli thuis hoort..
Lastig..

BEN! ... Haak ff in wil je!

Eric.
 
Yep, idd een kwestie met twee kanten.
Nee, ik heb (nog) geen ervaring met flybar-less vliegen. Heb inmiddels twee jaar ervaring met de electro helies (met flybar) en heb wat scale ervaring op de sim (Realflight). Sim is natuurlijk iets anders dan reality, maar het geeft een indruk. Ik kan me wel iets voorstellen bij je verhaal over het wisselen van vliegen met en zonder flybar. ben benieuwd of ik dat ook krijg. Hmm. dan zal ik nog voor lastige keuzes komen te staan. Maar goed, dat zien we dan wel. Misschien ga ik dan wel helemaal over op scale.... of ga ik sparen voor V-Stabi.... :wink:

Lastig..... idd. Maar zo enorm gaaf om te doen.
 
Eric heeft het allemaal al gezegt maar,,
Ik haak ff in:

Met een meerblads rotorkop of paddelaslozekop vliegen is net even anders dan met.
Het gaat allemaal nog wel als de heli licht is zoals een benzine trainer met zo'n kop.
Wordt het spul zwaar dan gaat het vliegen evenredig moeilijker.

Laat ik het zo stellen dat je echt lekker met een normaal geconfigureerd heli moet kunnen vliegen om de paddelas thuis te kunnen laten. Zeker als je ook nog het nodige aan gewicht mee wilt nemen. Dus als het 8je lukt maar verder niet moet je er niet aan beginnen of je moet zaken als v-stabies gaan monteren.
Echter heb ik met de elektronische hulpmiddelen geen ervaring.

Grt,
Ben
 
Bedankt Ben,

Inmiddels kan ik wel iets meer dan een achtje, inclusief rolls en loopings (don't worry, zal ik niet met een Vario Scale van ca. 10kg proberen), rondvliegen, nose in, enz.
Dus ik durf het wel aan om het voorzichtig te proberen , zonder gelijk aan zelfoverschatting te doen.

Overigens kreeg ik van Vairo nog aanvullende info over de carb mod. Zij monteren op een standaard Zenoah 230RC een carb met een kleinere diameter. Die heb ik dus zojuist besteld zie deze link. Daardoor wordt het toerenbereik beperkt (waardoor een betere gascurve) en het koppel verhoogd.

Ik hoop binnenkort mijn ervaringen met jullie te delen... :)
 
Wacht es even,
Die Walbro WA-167 Carburetor zit bij mij op beide G230 Zenoah's
afbeelding280hz4.jpg

afbeelding284hy3.jpg


Ik heb deze carb op een Benzine trainer en een benzine Big-scale.
Er staat bij mij dan wel WA167A maar dit is dezelfde carburateur.
Wat ik van deze carbs. kan zeggen is dat ze net iets gevoeliger met afstellen zijn dan bijv de Walbro 643.
En beduidend zuiniger verbruik veroorzaken :roll: in tegenstelling tot de 643. De venturi is wat kleiner dan bij een Walbro 643 carb.
Maar de stelling dat het toerenberijk wordt beperkt vind ik typisch en kan ik niet beamen.

Eric.
 
Lachuh!

Dat het toerenbereik anders is is toch logisch?? De diameter van de 643 is 15.88mm bore, 12.7mm venturi, die van de 167 is 12.77 mm bore, 11.11mm venturi. Met andere woorden, de gasklep van de 643 hoeft veel minder ver open te staan om dezelfde hoeveelheid lucht (mengsel) door te laten dan die van de 167. Of, anders gezegd: de 643 laat bijna 25% (3.11/12.77) meer mengsel door dan de 167. Ergo: volgas bij de 167 betekent aanzienlijk minder toeren dan volgas bij de 643. Toch??

Het is wel toevallig dat jij die carb op je zenoah's hebt. Ik heb em net besteld voor 47 euro inclusief verzendkosten.

Heb jij trouwens geen luchtfilters gemonteerd?
 
Ik heb even de gascurves van de Xcell (met de G231 met 643 carb)
En de Robbe Futura (met G230 en 167a carb) met elkaar vergeleken.
daarbij zijn bij beide heli's de pitch curves linear gehouden en is inderdaad de "deuk" in de gascurve bij de 167 carb iets kleiner dan bij de 643 carb, die is eigenlijk te laag.
Maar die curve laat ik zo omdat ik met de Xcell op de governor vlieg waarbij de gas curve enkel is om op terug te vallen in geval van nood bij uitval van de govenor.

Toeval? mm deze carburateur zaten dus bij de oudere G230 standaard gemonteerd lijkt het dan.
Er zijn lieden die deze carburateur als "boekensteun"gebruiken vanwege het vaak beroerd afstellen, wat noooit het geval is bij een 643 Walbro.
Deze Futura SE zit idd geen luchtfilter op, klinkt stukken beter 8O Overgens op de Vario Big Jet ranger zit ook geen luchtfilter en heb ik deze kelk ook gemonteerd.
Het originele filter kun je in de romp niet kwijt.
Op de Xcell zit nog wel het originele bijgeleverde luchtfilter van de G321.
Met de inlaatkelk zul je enkel moeten oppassen dat je niet op zand oid gaat landen/opstijgen!
En op de Robbe bigscale Hughes 300C zit ook een origineel luchtfilter.

Ik heb wel eens meegemaakt dat met het vliegen van de Futura (met inlaatkelk) de carburateur bevriezings verschijnselen kreeg in koud en vochtig weer.
Gas terugnemen was de oplossing... en met een andere heli verder gaan vliegen ook. Het gebeurde alleen met 3/4 en meer gasstand.

Eric.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top