Algemene technische kennis / FAQ

Het is mij opgevallen, dat "wij" in de helihoek nog geen sticky hebben waarin alle "normale" basiskennis gebundeld is..

In de basis is dit verhaal bedoelt voor de beginners in de hobby, om hun een basis idee te geven van wat een modelheli nu precies is, wat het doet, en vooral hoe het werkt.

Velen zijn er namelijk op eigen kracht al achter gekomen, dat zo’n apparaatje van een speelgoedwinkel of van de markt wel grappig vliegt.
De verbazing en irritatie is dan groot als blijkt dat een “echte” of een “dure” merkheli opeens bijna niet te controleren valt..
Die irritatie groeit meestal alleen maar als de informatie over dit soort zaken niet zomaar op internet te vinden is…

Aangezien de vragen van vele mensen best vaak dezelfde basis bevatten, is het de bedoeling om alle regelmatig voorkomende technische vragen in dit topic samen te vatten.

In de eerste post (algemeen) zet ik de dingen neer waar de echte beginner het meeste aan heeft. Dit verhaal gaat een beetje grof door de theorie, ik weet dus dat er her en der wel eens even een beetje kort door de bocht gegaan wordt.

Latere topics wil ik gaan gebruiken voor FAQ's, een verzameling van vragen die vaak voorkomen, en waarvan het antwoord best interessant wordt
Ook sommige losstaande discussies die erg interessant worden kunnen hier verschijnen, gewoon om een duidelijk en compleet archief te krijgen.

Voor de volledigheid, wil ik hier ook meteen wijzen op wat sticky's in andere onderdelen van dit mooie forum:
Wat is een lipo en hoe gebruik ik deze?

Een zender kiezen

Waardevolle posts


En een lijstje van topics op andere collega forums:

HeliFreak - FAQ: HeliFreak General Heli FAQ

Finless Bob's Helifreak Tech Room - HeliFreak

Heli Skills and Setup 101 - LOOK here first! - HeliFreak



Inhoudsopgave

Rc heli's algemeen

De staart

Functies zender

Instellen heli/zender

Tech: Aansturing van de bladen

 

RC heli's algemeen

In dit stuk ga ik e.e.a. uitleggen over de techniek van de rc modelheli.
De onderwerpen zijn gebaseert op de posts hier op het forum, en op de zaken die ik op het veld vaak uit moet leggen.
Ik ga dus heel algemeen, zonder teveel details even over de zaken heen..

Ik ga het hebben over:

De verschillende technieken om in de lucht te komen:
-Coax
- FP
- CP
- Flybar/Flybarless

Onderdelen van een heli
- Motor, brushless/brushed
- Regelaar
- BEC
- Accu
- Ontvanger
- Governor
- Servo’s
- Gyro - staartservo
- Normal/heading hold
- Afstelling gyro

Typen staartsystemen

Brandstof heli's


De verschillende technieken om in de lucht te komen

Coax, FP en CP
In de modelheli’s heb je net als in ieder gebied, meerdere richtingen en stromingen.
Iedere stroming en richting heeft zo weer zijn eigen zwakke en sterke punten, dingen die je wel, of juist niet kunt doen
Denk maar aan de wereld van verschil tussen een grote en zware schaalhelicopter, gemaakt om rustig en waarheidsgetrouw zijn rondje te vliegen..
Of de lichte 3d heli, de zogenaamde "pod-boom"(pod = voorkant heli, boom= staart), deze is gemaakt om lichtvoetig de ergste soorten van vliegend misbruik te weerstaan.

Om te beginnen met helivliegen moet je een beetje weten hoe de technieken werken, in dit verhaal heb ik het van relatief makkelijk op laten lopen naar relatief moeilijk.
Dus, kortweg:
Coax - beginner (geen heli ervaring nodig, hoofdzakelijk binnen vliegen)
FP - beginner - gevorderd (enige ervaring gewenst, huis en tuin, zowel binnen als buiten vliegen, crashbestendiger dan de CP)
CP - gevorderd - expert (Heli kennis vereist/gewenst, buiten vliegen, crashen is cashen, lessen op club is sterk aangeraden, hoe groter hoe stabieler)

Dit is geen wet, eerder een richtlijn...
Er zijn mensen die zonder schade zichzelf meteen met een CP hebben leren vliegen (maar deze zijn zeer zeldzaam)
Er zijn ook mensen die de coaxiaal met erg veel moeite gecontroleerd rond kunnen laten vliegen.
Niet erg, dit is een hobby en het gaat om het plezier van de vlieger.
Maar verwacht als beginner niet dat je zonder hulp meteen een CP zonder schade de lucht in krijgt...
Ook niet met simulator ervaring


Als eerste begin ik met de techniek om een heli in de lucht te krijgen, de eerste basisbegrippen.

We hebben een drietal basistechnieken.

Coax
Dit is een helicopter met 2 rotoren boven elkaar, coaxiaal. Vaak hebben deze heli’s geen functionele staart, of zit er een klein rotortje op die omhoog gericht staat.
Deze heli’s zijn zogenaamd zelfstabiliserend. Dit wil zeggen dat wanneer de heli vooruit vliegt, en je laat de besturing los, de heli eigenlijk zelf weer grotendeels stil zal gaan hangen.

Voordelen:
- Makkelijk te vliegen
- Relatief weinig vermogen, in huis nog redelijk te vliegen (zolang ze niet groter zijn dan 30 cm)

Nadelen:
- Door de zelfstabiliserende werking heeft hij weinig “kracht”. Snel vliegen is eigenlijk onmogelijk. tegen de wind in is meestal ook een zwak punt, of ook compleet onmogelijk.

FP
Een Fp (fixed pitch) heeft in de bladen een kromming zitten. Door deze kromming en een toerental zal het blad lift geven, en de heli omhoog brengen.
Door het toerental te veranderen zakt / stijgt de heli.
Anders als bij een coaxiaal, is een fp in de basis NIET zelfstabiliserend. Oftewel, als de heli voorwaarts vliegt zal hij dit doen tot jij iets anders zegt, of tot iets hards hem tegenhoud.

Onderstaande foto laat een piccolo V2 zien, een FP heli.
Hier is goed te zien dat het rotorblad een ronding heeft...



Fp 45 of 90 graden?
Je hebt de fp in totaal in drie verschijningsvormen:
- Met flybar (dat kleine vleugeltje tussen de twee grote rotorbladen) op 90 graden tov de grote bladen. Deze vliegen niet zelfstabiliserend.
- Met flybar op 45 graden tov de grote bladen. Deze vliegen wel zelfstabiliserend, met als voordeel dat ze eerder tegen de wind in kunnen dan een coaxiaal (al zijn ze er nog steeds niet goed in)
- Flybarless, later hierover meer.

Voordelen:
- Deze heli’s zijn meestal erg robuust. Ze kunnen veel hebben voor er eens werkelijk schade ontstaat.

Nadelen:
- Kan wat zenuwachtig, onstabiel aanvoelen.


CP
Een heli met collective pitch kan symmetrische bladen hebben, zoals te zien in onderstaande foto.
Symmetrisch betekend dat de boven en onderkant van een rotorblad qua vorm hetzelfde zijn.
Er zijn ook a-symmetrische bladen, deze werken net als vleugels van een vliegtuig.
meestal kom je a-symmetrische bladen tegen op schaalheli's, aangezien deze bij een relatief laag toerental veel lift kunnen geven.
3d heli's worden met symmetrische bladen uitgerust, aangezien deze op zijn kop en normaal vliegend hetzelfde vlieggedrag moeten vertonen.

​

​

De rotor van een CP heli zal (liefst) 1 toerental draaien, als de heli toch eens een keer omhoog of naar beneden moet, word de hoek van de bladen veranderd.
Doordat de bladen al een (hoog) toerental hebben en er geen motoren etc op gang hoeven te komen, kan er veel sneller krachtig gereageerd worden. Ook kan er een krachtiger motor worden geinstalleerd, zonder dat dit meteen invloed heeft op het toerental. zodoende is een CP heli eigenlijk altijd veel krachtiger dan een coaxiaal of FP heli.
Mede door de bladverstelling kan een cp heli ook ondersteboven (inverted) vliegen.
De heli is, net als de fp, niet zelfstabiliserend.

Dit is trouwens in de basis ook de techniek die meestal in echte helicopters wordt toegepast.

Voordelen:
- Veel vermogen ter beschikking tov fp, coax etc.
- Stabiel, door het hogere toerental word de heli ook stabieler om te vliegen
- Vele manieren en technieken om de machine geheel naar de eigen wensen in te stellen

Nadelen:
- Crash = veel schade. Hoge toerentallen in combinatie met harde voorwerpen gaat niet samen, een cp is dan ook geen typische beginnersheli.

Flybar/Flybarless
Een flybar is een klein “vleugeltje” tussen de twee grote rotorbladen in.
Deze flybar is via een redelijk ingewikkelde constructie verbonden met de bladen.

Nu zou je zeggen, een echte heli heeft dit niet, dus waarom een modelheli wel?
Om hier een beetje onderbouwd antwoord op te geven, moeten we even kijken naar wat een flybar precies doet.

Een “echte” heli heeft door de ronddraaiende rotor bepaalde eigenschappen.
Vergelijk het met een zware Amerikaanse muscle car, die wil bij flink optrekken ook rechtsaf door het koppel van de motor.
Zo wil een heli, afhankelijk van welke kant de rotor opdraait, bij het rondvliegen een paar kanten op.
In een echte heli is dit niet zo heel erg, de piloot zit er immers in en voelt dit.

Maar wij zitten niet in onze heli’s.
En aangezien windsnelheid een grote factor is in dit gedrag, en wind meestal ook niet echt constant is, heeft men op de modelheli een systeem toegepast om deze eigenschappen te omzeilen.
Dit is dus de taak van de flybar.
Deze draait natuurlijk mee met de rotor, maar kan vrij op en neer bewegen. Via een paar stangetjes en mixers etc zit deze verbonden met de rotorbladen.

​

​

Tijdens het vliegen zal de flybar een centrifugaal effect ondervinden (hij zal recht willen blijven), waardoor deze de via de linkjes etc eventuele reactie van de heli vlak trekt.
Door de gewichten aan de flybar te veranderen is dus de reactiesnelheid, beweging en gedrag in de lucht af te stellen.

Bij een flybarless heli hebben we dus geen flybar.

​

Vele mensen willen toch “normaal” rond kunnen vliegen, dus heeft men iets ontwikkeld om de flybar enigszins te vervangen
Dit is de electronische stabilisatie (kortweg Estab) geworden.
In de Estab zitten 3 gyro’s, die ieder een as voor zijn rekening neemt. Dus de staart, elevator (voorover/achterover) en aileron (links/rechts).
Het samenspel van de 3 in combinatie met de software zorgt ervoor dat de estab gedrag corrigeert waarvan hij “ziet” dat het niet is ingestuurt door de gebruiker.
Dit is dus geen automatische piloot…
De estab kijkt in hoeken en hoekverdraaiingen. Als de heli dus van hoek verandert door wind, onoplettendheid of iets anders zal de estab dit corrigeren. Afdrijven corrigeert hij niet, aangezien hij geen oogje op de grond heeft.
Er zijn een paar systemen die dit wel hebben, maar dat gaat een beetje te ver voor dit topic

Dan hebben we ook nog een lichting mensen die graag het “pure” helivliegen willen ervaren.
die vliegen ook zonder flybar, laten alleen de estab weg. Dus de vliegeigenschappen moeten zelf in de hand gehouden worden, en dit kan best een aardige handvol zijn.
Zeker in vlagerige wind, of met kleine modellen.

​

Het is lastiger vliegen dan een flybar heli of estab heli, maar zeker goed te doen als men zich vooraf goed inleest en eventueel wat aanpassingen doet.

Voordelen flybarless:
- Minder onderdelen in de kop
- Meer beschikbaar vermogen, het verschil kan oplopen tot 25%

Nadelen flybarless:
- Voor een beginner erg slecht af te stellen. Hiervoor is het handig al vliegervaring te hebben.
- De krachten op de servo’s worden een stuk groter. Hier moet tijdens het afstellen goed naar gekeken worden.

Onderdelen van een heli
Iemand heeft ooit in zijn onderschrift gehad: Een heli is een in formatie vliegende hoop onderdelen.

Niets is meer waar..
En al die onderdelen moeten op elkaar ingesteld worden. En ieder merk heeft vaak zijn eigen specifieke tips en trucs om in te stellen, daarnaast bouwt iedere bouwer dezelfde heli een tikkie anders.
De een heeft op het eind veel speling, de ander minder, de een gebruikt grote klodders lock tite, de volgende weer bijna niets.
Zo ontstaat er gewoon een verschil in iedere heli.

Maar alles begint bij een begin.
En in het begin is het al erg prettig als je weet wat de electrische onderdelen doen, en wat ongeveer in het algemeen de denkwijze achter de electronica is.

Dus, om ergens af te trappen:

Motor, brushless/brushed
Je hebt twee motortechnieken in de heli- electrowereld. Met koolborstels en zonder.
Met koolborstels houdt in dat er via de koolborstels een contact gelegd moet worden met de rotor, het inwendige van de motor. Deze borstels bepalen veel van de motor, ze moeten dus inlopen, en ze verslijten.

Borstelloos houdt dus in dat de motor zichzelf zonder contact tussen het draaiende en het niet draaiende deel in werking krijgt.
Hij kan dit doordat het binnenste van de motor, de stator, is gewikkeld met koperdraad, waardoor dit een spoel vormt.
Men heeft in de stator een aantal spoelen verwerkt (normaal 3), waardoor men dus door een spoel aan of uit te zetten het magnetische veld kan beïnvloeden.
Aangezien op de buitenrand van de motor magneten zitten, kan dus door een goede timing van het aan/uitzetten van de fasen beweging gemaakt worden.
Enigste punt is natuurlijk die timing…

Regelaar
De regelaar bestaat er voor een borstelmotor en voor een borstelloze motor.
Dit zijn 2 echt volledig aparte technieken, en dus ook niet uitwisselbaar.

De regelaar voor een borstelloze motor zorgt dus voor het aansturen van de 3 fasen, waardoor de motor gaat draaien.
Hiervoor is het belangrijk te weten wat voor motor de regelaar er precies aan heeft hangen.
Vaak moet de regelaar ingesteld worden, waarbij ook “timing” in het menu voorkomt.
Die timing optie hangt weer af van het aantal polen in de motor, dit aantal is normaal terug te vinden in de handleiding van de motor.
Nu is het zo dat een regelaar de hoofdstroom van de batterij in principe in stukjes hakt, om zo aan de motor door te sturen.
Des te minder gas je geeft, des te meer er gehakt moet worden, dus des te warmer de regelaar zal worden. wat een beetje raar klinkt.. maar zo werkt het in principe wel..
De meeste regelaars zitten van 75 % tot 100% op hun meeste efficiente werkingswijze.
Kun je dit instellen, probeer dus 75% of meer in te stellen. Is het toerental te hoog? Pak een motortandwiel met 1 of 2 tanden minder.

Vele regelaars hebben tegenwoordig een governor aan boord. Dit is een voorziening die er voor zorgt dat het toerental precies hetzelfde blijft, te vergelijken met de cruise control op de auto

BEC
Een regelaar heeft vaak ook een BEC aan boord. BEC staat voor Battery Eliminating Circuit, dit brengt het voltage van de accu terug naar een voltage waar de servo’s etc tegen kunnen. Vaak zit dit op 5 of 6 volt. Dit is erg belangrijk, niet alle electronica kan namelijk zomaar op 6 volt gezet worden.
Een BEC heeft ook een grens, doorgaans wordt deze weergegeven in ampere (A).
Hier moet ook erg goed naar gekeken worden, een 1 ampere Bec op een trex 450 zal 1 vlucht goed gaan, maar geeft ergens daarna een mooie steekvlam, waarna regelaar en heli overleden is (pech onderweg = crash..)

Voor de stroomvoorziening van de besturing aan boord, kan een losse BEC uitkomst bieden.
De regelaar blijft een stuk koeler (de BEC hoeft niets meer te doen), en je weet zeker dat het amperage toereikend is.
Je moet alleen de rode draad uit de servostekker van de regelaar halen, daarmee zet je de BEC in de regelaar buiten werking.
Doe je het niet, gaat het mis, 2 spanningsbronnen geven problemen.

let op, in dit soort zaken is besparen niet altijd handig.
De BEC voorziet stroom aan de besturing. stopt deze er mee, is er GEEN mogelijkheid om te landen, crash verzekerd. dan maar hopen dat hij geen schade of verwondingen veroorzaakt onderweg naar beneden...
Nu hoeft het ook geen hypotheek te kosten..
Lees je in. zoek merken op. het zal opvallen dat de goedkoopste en de duurste soms 500% of meer uit elkaar liggen qua prijs.
terwijl de specificaties hetzelfde zijn.. maar dat kan natuurlijk niet, er moet iets anders zijn...
de goedkopere series zijn vaak wat enthousiast met hun getallen. vaak staat er een Continu waarde op, en een Peak.
bij de goedkope series kun je beter naar de Continu getallen kijken, aangezien de peak getallen vaak veel te hoog zijn weergegeven.

Zorg in ieder geval dat je BEC RUIM voldoende is.
450 - ongeveer 3 ampere continu. Deze BEC´s zijn er vanaf 10 a 15 eur
600 - gemiddeld zitten deze op de 2 tot 4 ampere. maar de pieken kunnen makkelijk over de 6 tot 8 ampere gaan. en veel pieken, maakt ook een continu waarde....probeer rond de 8 ampere continu uit te komen.
700 - wat zwaarder en groter. 8 a 10 ampere bec minimaal

Accu
Hier is in het accu onderdeel van dit forum al erg veel over gesproken…
Kortweg: In heli’s praten we normaal over een lipo.
Bijvoorbeeld een 3s 45c 2200 mAh.
Die S houd in dat er 3 cellen in het pakket aanwezig zijn.
De C houdt in dat het pakket 45x zijn waarde in mah kan leveren, in dit geval 45 x 2200 mah (dus 2,2 ampere) = 99 Ampere
Ontladen: je ontlaad ze NOOIT onder de 3,3 volt per cel. Een lipo beschadigt bij te diep ontladen, doorvliegen tot de regelaar ingrijpt of tot de heli moeilijk van de grond komt is dus dodelijk voor de accu.
Opladen doen we met een lipo lader, iets anders is niet geschikt. Overladen is nl ook dodelijk voor de accu.

Met alles moet in het achterhoofd gehouden worden: bij verkeerd gebruik kan een lipo in een stevige vuurbal uit elkaar klappen.

Daarom heb ik op iedere heli een lampje zoals hier te zien is. waarschuwt als het voltage van de accu te laag raakt.
Deze apparaatjes heb je met licht, met geluid, telemetrie etc.
En hoeft maar heel weinig te kosten.

​

Ontvanger
Dit spreekt voor zich, je hebt een ontvanger in de heli nodig.
Deze moet voor een heli minimaal 6 kanalen hebben.
Je hebt namelijk:
- 3 servo’s op de swash
- Een gyro en een staartservo
- Een regelaar/gasservo

Voor een brandstofheli is 7 kanaals handiger, hier wil men graag een governer bij hebben.

Governor
Bij electroheli’s zit deze vaak in de regelaar geintergreerd.
Bij een brandstofheli niet, deze heeft immers geen regelaar.
Dus kan er een apart apparaatje op gezet worden, wat het toerental van de motor in de gaten houdt.
Het voornaamste doel hiervan is ervoor te zorgen dat de brandstofmotor niet teveel toeren maakt, hier kan hij namelijk erg slecht tegen.

Servo’s
De apparaatjes welke ervoor zorgen dat er gestuurd kan worden.
Let op kwaliteit, lees even gebruikersreacties op de fora erop na (en dan met name met jouw heli…) of dit een goede keus is.

Gyro – staartservo
Een gyro zorgt ervoor dat de staart in dezelfde richting blijft staan als jij niet stuurt.
Redelijk belangrijk.
We hebben namelijk een hoofdrotor, die een kant op draait. Dit veroorzaakt koppel in het frame, oftewel een draaiende kracht precies de andere kant op. Om dit op te vangen, heeft men een staart aan de heli gehangen, zodat de deze precies tegengesteld kan “blazen”, en dus het koppel opheft en alles recht kan blijven hangen.

Leuk, maar wat doet de gyro?
Nou, als je meer gas geeft, creëer je meer koppel, dus moet er op de staart bijgestuurd worden.
Geef je minder gas, heb je minder koppel, dus moet er bijgestuurd worden.

Een paar voorbeelden van gyro's:

​

​

​

De eerste is een 3 in 1, zoals je vaak tegenkomt op kleine heli's. Coaxen en fp'tjes zijn er vaak mee uitgerust.
Op deze apparaten zitten vaak 2 schroefjes.

1 van de schroefjes, ook wel potmeters, regelt de gain. Oftewel de gevoeligheid. te gevoelig, en de staart slaat snel van links naar rechts, ongevoelig en de staart draait weg of wappert langzaam heen en weer.

Nr 2 en 3 zijn gyro's zoals ze gebruikt worden op een CP.
Op deze gyro's wordt de gain op de zender geregeld.
Op de gyro zelf moet je de limit en de delay instellen.
Limit is de bewegingsruimte van de servo, deze moet zodanig staan dat de staartservo net NIET vastloopt op de uiteindes van de slag.
Delay geeft wat vertraging in de werking van de gyro. Dit kan problemen oplossen als je een trage staartservo hebt, of als je met een grote schaalheli vliegt.

Normal/heading hold
Een gyro heeft tegenwoordig meestal 2 standen: normal(ook wel rate genoemd) en heading hold (ook wel AVCS genoemd)
In normal mode zal de gyro het motorkoppel compenseren. Maar ook niet meer.
Dus, bij zijwind zal de staart wegdraaien.
In normal kijkt de gyro naar het % van de servoweg, oftewel, als je stuurt zal hij gewoon 1:1 de servo verstellen.
Bij schaalmodellen is normal perfect. Deze modellen hebben vaak een zwakke staart, waardoor het erg belangrijk is om te “voelen” op hoeveel % van zijn kunnen de staart presteerd
Komt dit bij 100% , draait de staart, weinig wat jij er tegen kunt doen. ZEER ongewenst als dit toevallig net tijdens de landingsaanvlucht is.. of tijdens landen zelf.

In heading hold kijkt de gyro niet naar waar de servo ergens uithangt.
In HH kijkt de gyro naar rotaties per sec, hiermee bedoelen ze rotaties van de heli om zijn eigen as.
In deze modus zal de gyro alles in het werk stellen om de staart recht te houden, en zal de servo zo nodig tot het eind verstellen.
Als je in deze modus een stuurinput geeft, geef je aan de gyro een aantal rotaties per sec door, en dit zal de gyro proberen te halen door de servo te verstellen

Hoe goed de gyro werkt, is volledig afhankelijk van de servo.
Hang je er een langzame servo achter, kan de gyro heel snel corrigeren, maar kan de servo hem niet bijhouden. Als gevolg gaat de staart heen en weer slaan, de servo gaat iedere keer een stukje te ver door, omdat de gyro al 3 commando’s verder is.

Afstelling
Omdat letterlijk iedere heli anders is, is dus ook iedere gyro afstelling anders.
Dit is nooit hetzelfde. Dus moet er e.e.a. ingesteld worden .
Op de gyro is 1 van de belangrijkere dingen de gain, oftewel de gevoeligheid.
Te hoog= een staart die snel van links naar recht gaat.
Te laag = een staart die slecht reageert, of gaat langzaam heen en weer.
Maar over de staart en zijn afstelling alleen is een stevige pagina tekst op te schrijven, dat gaat hier een beetje ver.
Dus, later meer over de problemen en oplossingen…


Typen staartsystemen

Losse staartmotor

​

Staartmotor op een piccolo v2, een FP heli
De losse staartmotor heeft als voordeel dat de constructie er simpel en crashproof is.

Nadeel is dat het de staart niet echt strak maakt. Iedere keer moet de motor nl optoeren of afremmen, waardoor je dus constant een beetje te laat bent.
Voor hoover en rondvliegen werkt het goed, ga je erg gekke dingen doen gaat dit systeem op een gegeven moment tekort schieten.

Pitch gestuurd

​

​

Snaaraandrijving bij een mini titan

Dit zie je bij erg veel heli's.
De snaar verbind de hoofdas met de staart, waardoor deze 2 samen altijd draaien.
De staart zal draaien door de staartbladen van hoek te laten veranderen (net als de hoofdbladen bij een cp)
Doordat de snaar sterk is, en wat rek heeft, is dit een erg goed systeem vanaf een beginnende vliegstijl tot een vergevorderde.

Het grote voordeel is dat dit systeem je een kleine aanraking met de grond (bij het landen de staart in het gras...) vergeeft.

Het nadeel van dit systeem is dat een snaar nog wel eens gespannen moet worden. en zeker bij koud weer (10 graden en minder) is er een mogelijkheid dat hij bijgesteld moet worden.
let op, in huis is het 20 graden.. auto ook.. op het veld -10? dus op het veld bijstellen..
en losgooien als hij weer de auto in gaat.

​

​

Torque tube bij een trex 450.
Een torque tube, of kortweg tt, is een asverbinding op de plek waar hiervoor de snaar zat.
Voordeel van de tt is dat de verbinding wat meer star is, minder flex heeft. Persoonlijk vind ik ook dat de tandwielen goed zicht op eventuele slijtage geven, bij een snaar is dat nog wel eens gokken.

Nadeel van de tt is dat een aanraking met de grond al snel gebroken tandwielen als gevolg heeft.
Dus, wil je een tt? Zorg dat je in ieder goed kunt landen..


Brandstof heli's
Brandstof heli's zijn erg mooie machines, naar mijn mening.
Het is jammer dat deze tak van de sport steeds meer weerstand ondervind door wijzigende milieuregels van clubs, gebrek aan kennis met afstellen etc...

Maar, hier mag hij niet ontbreken.
Er is in een brandstofheli niet zo heel veel anders als bij een electro heli (setuptechnisch dan, het ontwerp wil nog wel eens heftig verschillen).

​

​

Hier zien we de uitlaat, het slangetje wat de druk van de uitlaat naar de tank overbrengt

​

Hier zijn we de onderkant van de heli, het deel wat er toe doet.
We zien een draadje wat vanaf de motor zelf wegloopt (rood stekkertje, zit onder 1 van de schroefjes van de backplate vast)
Dit is de -, of massa, voor de gloeiplug.
Ik heb de gloeiplug met een verlengkabeltje uitgerust, waardoor ik nu vanaf de zijkant de gloeiplugdriver erop kan zetten. Scheelt iedere keer starten de kap eraf halen..
De rode draad is dus de + rechting de gloeiplug.

​

Hier zien we de governor. deze houdt de toeren van de motor een beetje in het oog, zodat ik zonder angst aan de sticks kan trekken.

​

Hier zien we een overzichtje.
Hier zien we ook de zgn Header tank, dat kleine tankje naast de hoofdtank.
Waarom zit dat er op?
Nou, de hoofdtank heeft zijn brandstof oppikpunt (fuel pickup) rechtsboven in de hoek zitten. daar zit aan de binnenkant van de tank een slangetje met een gewichtje, zodat het slangetje netjes achter de zwaartekracht aan in de brandstof blijft hangen.

Maar, komen we op 3/4 of een 1/2 tank, en je doet bijvoorbeeld een stall turn, is het slangetje te kort om in de brandstof te hangen..
Dus hangen we er een header tank aan.
Dit is gewoon een kleine buffer, voor het geval de hoofdtank luchtbellen of even tijdelijk geen brandstof kan leveren.
doordat de hoofdtank onder druk staat (de uitlaatdruk word op de tank gezet), perst deze druk de brandstof richting de header tank, waardoor deze in theorie altijd 100% vol blijft.
Hapt de hoofdtank even lucht, komt er een belletje lucht in de header te zitten, maar aangezien de header tank OOK een slangetje en gewichtje intern heeft zitten, is dit belletje lucht totaal geen probleem.
Is de header 1/2 leeg, dan is er zowieso een probleem (hoofdtank al een tijdje leeg, of er zit ergens een groot lek)

Dus, met de header tank (wordt ook in de autoracerij gebruikt trouwens) kan de machine net zo makkelijk inverted als normaal vliegen.

 

De staart

Net als deel 1, schrijf ik dit voor de beginnende piloot.
Er zijn complete boeken geschreven over alle krachten die vrijkomen en verklaringen waarom alles reageert en werkt zoals het nu in onze heli's te zien is, het is dus niet mogelijk dit "even" in een klein verhaaltje weer te geven.
Dit gaat ook een beetje te ver voor de beginnende piloot.
In dit stukje proza beschrijf ik de eerste basisbegrippen en een beetje achtergrond, genoeg om te weten wat alles doet en hoe het werkt.

In dit onderdeel ga ik proberen antwoordt te geven op een aantal vragen:
- Hoe werkt de staart?
- Waarom moet het zo’n ingewikkeld systeem zijn?
- Autorotatie, wat is het, en hoe werkt dit?
- Gyro, waarom is dit ding nodig?
- Gyro vliegmodussen
- Instellen op de gyro, gain, limits, delay
- Hardware / software gain
- Hoe stel je een staart en gyro af, basics
- Ik heb een probleem met de staart van mijn heli, waar moet ik op letten?

Hoe werkt de staart?
Zoals jullie vast weten, heeft een heli een staart (hmm, misschien ga ik nu een beetje te ver terug naar de basics)
Maar, waarom zit dat ding daar?
Zoals velen weten, heeft dit te maken met de hoofdrotor. De motor drijft de hoofdrotor aan, en voegt zo energie toe aan de ronddraaiende beweging van de hoofdrotor. Zonder deze toevoeging gaat de rotor steeds minder hard draaien, tot hij stil staat, wat niet gewenst is als de heli nog in de lucht is.

Om het nut van de staart uit te leggen, moet ik even een klein zijsprongetje maken..
Denk voor de grap eens aan een step. Jij staat erop, en voegt per stap op de grond energie toe aan de voorwaartse beweging. Maar jij moet jezelf als gevolg wel even vastgrijpen, omdat je anders jezelf van de step af duwt. Meestal denk je hier niet eens bij na, maar het gebeurt wel. Voor iedere kracht vooruit moet er ergens een kracht zijn om e.e.a. weer in balans te krijgen. Op de step is dit het vastgrijpen aan de step, zodat de krachten via het stuur opgevangen kunnen worden, en je netjes OP de step kunt blijven staan.

Met de hoofdrotor gebeurt natuurlijk hetzelfde. Draait deze met de klok mee, zal het frame als gevolg tegen de klok in willen gaan draaien, omdat er niets is wat hem tegenhoud.
Deze tegengestelde draaiende beweging wordt dus veroorzaakt door de kracht die de motor aan de rotor toevoegd. Dit veroorzaakt koppel (een draaiende beweging met een bepaalde kracht), en om het frame netjes stil te krijgen moet dit koppel tegengegaan worden.

Dus heeft men er een staart achter gehangen. En aangezien koppel Kracht x Arm is, geeft iedere cm die eenzelfde staartrotor verder naar achter geplaatst zit, een hoger koppel, waardoor de staartrotor dus beter in staat is het frame recht te houden.

Waarom zo’n ingewikkeld systeem?
Nu zie ik sommige nieuwelingen al achter de oren krabben: “ingewikkeld, wat nou ingewikkeld?”
Het is toch gewoon zo’n ronddraaiende propeller?
Nou, niet helemaal dus.

Om te beginnen zijn er dus meerdere manieren om de staartrotor aan te drijven.
- Motor
- Snaar
- Torque tube

Motor:
Dit zie je vaak bij de fp’s, en sommige kleine cp’s. Omdat het een motor is, met de rotor recht op de as gedrukt, heeft deze even een halve tel nodig om op gang te komen als er vermogen nodig is.
Dit laat zich zien door een staart die bij het heftig gas geven even een tel wegslaat.
Het werkt, en voor de mensen die nog in de beginnersfase zitten werkt het zeker goed genoeg.
Ga je op een gegeven moment rondvliegen, stall turns en allerlei rare dingen doen (al dan wel bedoelt of niet) ga je vanzelf eens kijken of er ook systemen zijn die de staart wel echt strak kunnen krijgen.

Snaar & Torque tube:

​

​

Bij vele cp heli’s word er een verbinding gemaakt tussen de hoofdrotor en de staartrotor.
Dankzij deze verbinding draait de staart altijd op een bepaalde snelheid t.o.v. de hoofdrotor.
Het voordeel hiervan is dat de staart veel sterker, evenwichtiger wordt. Er hoeft nl niet eerst iets “op gang” te komen als er vermogen van de staart gevraagd wordt.
De staart zelf wordt dan aangestuurd, net als de hoofdrotor bij een cp, met een bladhoekverstelling.
Hierdoor is er veel vermogen snel beschikbaar, waardoor staart veel netter en strakker achter de heli kan blijven staan dan bij een motor ooit mogelijk zou kunnen zijn.

Snaar:
Vele heli’s gebruiken een snaar om de hoofdas te verbinden met de staartrotor.

​

​

De snaar loopt door de holle staartbuis naar achteren, meestal zit er onderweg een 90 graden draai in.
Hier moet je dus op letten, zit deze draai verkeerd, draait de staartrotor de verkeerde kant op.
Dit is redelijk belangrijk. Als de staartrotor verkeerd om draait, levert deze maar 50 of 70 % van zijn normale kracht.

Een snaar zal, net als de ketting op een fiets of de snaar richting de dynamo in de auto, af en toe bijgesteld moeten worden.
Om dit mogelijk te maken, heeft men een aantal dingen gedaan.
Ten eerste heeft men de staartservo aan de staartboom zelf gehangen.

​

​

Als men de servo in het frame zou plaatsen, zou de aansturing van de staart iedere keer bij het verstellen aangepast moeten worden.
Je trekt nl bij het strakker/losser zetten van de staart de hele staartboom in en uit het frame. Dus moet de aansturing op een vast punt vanaf de staartrotor zitten. Dus wordt bij deze systemen de servo aan de staartboom gehangen.
En dit MOET in de gaten gehouden worden…
Op koude dagen kan de staartbuis een haar krimpen, waardoor de snaar dus te los komt te staan.
Ga je nu vliegen, zal de snaar bij het minste of geringste (dus bij een bochtje oid) doorslippen, waardoor de rotor dus opeens niet meer aangedreven wordt. Dit is redelijk belangrijk, zonder aandrijving = staartrotor draait niet hard genoeg = geen controle op de staart.
Stap je in de warme auto, zal de snaar veels te strak komen te staan omdat de staartboom weer uitzet. Ook belangrijk, hiermee kan de snaar zichzelf laten knappen, of ergens anders kan iets kapot springen.
Maar, als de temperaturen een beetje normaal bij elkaar in de buurt liggen hoeft er niet extreem veel bijgesteld te worden.

Het grote voordeel van een snaar is ook dat, indien goed afgesteld, deze best een aardige tik kan hebben voor deze kapot gaat. En toch is deze aandrijving sterk en robuust genoeg om de zwaarste 3d manouvres aan te kunnen.

Torque tube:

​

​

In plaats van de snaar, kan men ook met een as een verbinding naar de staartrotor maken.
Dit heeft wat voordelen, zo hoef je bijvoorbeeld de staartboom niet meer bij te stellen.
Een voordeel (vind ik) is ook dat je bij tandwielen redelijk duidelijk kunt zien wanneer deze versleten zijn.
Bij een torque tube (afkorting TT) zie je ook vaak dat de servo gewoon in het frame is opgenomen.
Het voordeel van een TT is dat deze wat makkelijker is in het gebruik (staartboom hoeft niet versteld te worden), daar staart wel tegenover dat dit systeem absoluut geen aanrakingen met de grond kan overleven.
Meestal breken de tandwielen af, dus als je dit systeem overweegt, zorg dat de hoover geen probleem is, of sla voldoende tandwieltjes in..

Autorotatie
Een autorotatie is het landen van een heli zonder aandrijving. Oftewel, tijdens de vlucht valt de motor uit (maakt niet uit of jij dit doet, of dat de motor dit zelf doet..), de piloot kan hem dan zonder schade neerzetten door een autorotatie uit te voeren.

Hoe kan dit, en waarom staat dit onder de staartsectie?
Als een heli omhoog gaat, versteld hij zijn bladen positief. Als een heli op een aardige hoogte is, en hij zet de motor uit, gaat hij dus naar beneden vallen.
Door op dit moment de bladhoek iets negatief te zetten, gaat de wind de bladen aandrijven (denk aan een windmolen). Op dit moment is de langsstromende lucht dus energie aan de rotor toe aan het voegen.
En er is nog iets grappigs aan de hand…
De motor staat uit. Dus is er geen koppel meer om op te heffen met de staart.
Dus tijdens een autorotatie heb je helemaal geen staart nodig…
Maar, omdat je ook nog last hebt van wind, en je vaak graag een beetje controle over de staart houd, zit de staart dus vast aan de hoofdas. Hierdoor blijft hij aangedreven, en kun je dus sturen.

Omdat de motor tijdens het stil staan letterlijk een anker wordt voor de rotor (deze moet alles aan gaan drijven wat in de aandrijving zit), heeft men een one way bearing toegepast.​

​

​

Je hebt vaak twee tandwielen boven elkaar in rc heli’s, 1 waar de motor op aandrijft (onderste in de foto), en 1 waar de staart mee aangedreven wordt (de bovenste). Dit lager zorgt ervoor dat de 2 tandwielen in de richting van de aandrijving aan elkaar vast zitten, maar zodra de motor stil staat de 2 los van elkaar kunnen draaien. Hierdoor gaat het tandwiel met de motor eraan stil staan, terwijl de staart gewoon aangedreven blijft.

Dus, als je ooit merkt dat de snaar knapt, een tt tandwiel kapot geslagen is, de aansturing gestopt is of wat er onderweg ook kapot moge gaan, gooi de throttle hold om..
In autorotatie zal de staart minder hard rond willen draaien, en kun je eventueel een poging wagen hem zonder schade aan de grond te krijgen.

Nog een zaak om even rekening mee te houden…
De gyro weet natuurlijk niet of de motor nu aanstaat of niet. En, zoals we later gaan lezen, heb je de gyro in Heading hold staan, zal deze alles in het werk stellen om de staart de goede kant op de houden.
Tijdens een autorotatie is dit eigenlijk niet gewenst..
De staartrotor trekt namelijk erg veel energie uit de hoofdrotor, als de gyro de staart 100% uitstuurt kun je doen wat je wilt, maar na niet al te lange tijd zal de hoofdrotor niet voldoende energie hebben om de heli nog van de grond te houden.
Je kan hier eigenlijk ook niets tegen doen, omdat je niet “ voelt” hoeveel % de staart zichzelf uitgestuurd heeft.
Daarom is het raadzaam om in de throttle hold modus de gyro op Normal modus te zetten. In deze modus kun je wel voelen hoeveel er van de staart gevraagd word, en eventueel bepalen de neus in de wind te zetten in plaats van gezellig de zijwind voor lief te nemen.
Het is en blijft techniek, en ook die moet geholpen worden om zijn werk goed te doen..

Gyro, waarom is dit nodig?
De gyro heeft een redelijk simpele taak: het recht houden van de staart.
Maar, hij moet ingesteld worden, de aansturing moet goed zijn, je hebt normal en heading hold etc etc.

​

​

Wat doet een gyro nu precies?
Een gyro zit tussen de servo en jouw zender. Hij kijkt naar wat de heli aan het doen is, en vergelijkt dit met wat de zender zegt.
Afhankelijk van de instelling reageert hij hierop.
Een gyro gebruikt 2 kanalen. 1 kanaal wordt gebruikt om de servo aan te sturen, het 2e kanaal wordt gebruikt om de gain aan de gyro door te geven. De 3e stekker op de foto is de aansluiting waar je de servo op aansluit.

Je hebt twee instellingen, normal(ook wel rate) modus en de Heading hold (ook wel AVCS) modus

In normal compenseert de gyro alleen het motorkoppel.
Als er pitch gegeven wordt, wordt het koppel wat de staart moet verwerken groter, en als de staart netjes achter de heli moet blijven moet dit tegengegaan worden.
De gyro ziet dus dat de staart wegslaat door het koppel van de motor, en zal de servo aansturen om dit tegen te gaan.
Maar, een gyro in Normal kijkt verder nergens naar. Bij zijwind zal de staart wegdraaien, en daar moet je dus wel rekening mee houden.

In heading hold kijkt de gyro naar een aantal rondjes wat hij in een sec moet draaien. Oftewel, in normal kijkt hij puur naar de stick en brengt dit 1 op 1 over, in heading hold word de stickwaarde vertaald naar een aantal rondjes om as zijn wat hij moet doen per seconde.
Dit houdt in, dat als er zijwind is, en de gyro geen stickbeweging ziet, zal de gyro alles in het werk stellen om die 0 graden per sec. vast te houden. Al staat er windkracht 12, hij zal alles in het werk stellen tot het de constructie gewoon boven de pet gaat.
Zelfde met voluit de stick in de linkerhoek drukken, de gyro ziet dan bijvoorbeeld 3 rotaties per sec, en hij gaat alles doen om dit te halen, binnen de grenzen van het systeem. Maar loopt de servo bijvoorbeeld aan op het eind van de slag, zal de gyro de servo dus vol tegen de aanslag laten lopen, waardoor deze in zeer korte tijd kapot kan zijn.

Dit is ook meteen de reden waarom men met zware schaalheli’s liever in normal vliegt.
De staart bij deze machines is vele malen zwaarder belast als bij een 3d heli, en een schaalheli is eigenlijk gewoon een grote windvanger, wat ook door de staart gecompenseerd moet worden
Komt de staart op zijn eind, zal de heli dus opeens wegdraaien zonder dat je dit wilt of verwacht.
In Heading hold kun je dit nooit aan “voelen” komen, in normal reageert de gyro direct op de stick, en kun je dit dus wel aan voelen komen.

Instellen op de gyro, gain, limits, delay
Een gyro is een apparaat wat voor vele machines en doeleinden geschikt gemaakt kan worden.
Maar, omdat natuurlijk niet iedere machine hetzelfde is, zal er e.e.a. aan de gyro ingesteld moeten worden.

​

​

Zo heb je een optie op de gyro zelf die limits genoemd word.
Deze functie verteld de gyro tot hoever hij de servo uit mag sturen. Er zijn meer manieren om dit te bereiken, maar via alle andere opties bestaat de kans dat de gyro in Heading hold gewoon over de grens heen gaat (hij doet alles in zijn vermogen om het aantal rondjes per sec. te halen..)
Wordt dit niet of niet goed ingesteld, loopt de servo vast aan het einde van zijn slag en brand hij in no time door. Andersom, als er teveel ruimte overblijft aan het eind van de slag, hou je een staart over die minder houdkracht heeft dan mogelijk. Hierdoor bestaat de mogelijkheid dat de staart op een gegeven moment wegslaat, omdat hij gewoon de ruimte niet heeft om zichzelf te corrigeren.

Gain, dit is een functie die je erg veel tegen gaat komen…
Gain staat voor gevoeligheid. Een gyro is namelijk een machine, en reageert gewoon op wat hij “ziet”.
Maar hij ziet dus niet of zijn reactie nu te slapjes of juist te heftig is, hij ziet alleen de afwijking tov waar de staart eigenlijk moet zijn.
Bij te weinig reactie krijg je een staart die stuurt als een zwabber (letterlijk, zo ziet het er uit). Teveel reactie en de gyro ziet constant het ministukje wat de staart doorschiet als een probleem, en gaat dit ook corrigeren. De servo gaat dan weer een stuk de andere kant op, maar tegen de tijd dat hij er is, zit de staart al weer te ver, en gaat de gyro de servo weer de andere kant op sturen.
Dit ziet er uit als een snel heen en weer pendelende staart, en wordt ook wel “hunten” genoemd.

Nu zou je zeggen: mijn buurman heeft dezelfde heli als mij, ik neem gewoon zijn gain waarde over…
Mis. Misschien heb je geluk, maar de kans is groot dat de waarde niet goed is voor jouw heli.
Niemand bouwt zijn heli precies hetzelfde als een ander. De een bouwt zodanig dat er weinig speling is, de ander houdt altijd wat speling. Bij de een loopt de aansturing een beetje stroef, bij de ander niet.
En bijna niemand heeft precies hetzelfde toerental.
Allemaal factoren waarom de gain, oftewel de gevoeligheid, per heli apart bekeken moet worden.
Gain is nl ook erg toeren afhankelijk. meer toeren, moet de gyro minder agressief ingrijpen.
Des te hoger de toeren, de lager de gain..

Delay, vertraging.
Er zijn vele gyro/servo combinaties. En vele combinaties zullen nooit lekker werken. We hadden het net al over een servo die een beetje achter de feiten aanloopt, het kan dus zijn dat een servo zo langzaam is (alles relatief natuurlijk) dat de staart bijna niet strak te krijgen is. Hiermee bedoel ik dat de servo eigenlijk te traag is, en dus eigenlijk continu de staart even door laat schieten, omdat hij gewoon niet snel genoeg zijn positie kan bereiken.
Daarom zijn staartservo’s vaak bijzondere dingen, die een stuk sneller zijn dan andere servo’s.
Bij schaalheli’s kan het zijn dat de machine zo log is, dat de gyro verwacht dat de afwijking al gecorrigeerd is, maar omdat het spul zo log is is dat nog niet het geval.
Dit is vaak met delay op te lossen, hiermee vertel je de gyro eigenlijk dat hij een beetje rustiger aan moet doen. Hiermee kan een schaalheli toch netjes vliegen en een langzame servo toch ingezet worden.
Let op, hiermee vertel je dus tegen de gyro dat hij een beetje rustig moet doen. dit is iets compleet anders dan de gain of gevoeligheid van de servo. eerst speel je met gain, dan pas met de delay..

Maar, alles met mate.
De 3d machines (zo’n beetje alles wat geen schaalheli is), hebben eigenlijk wel een snelle staartservo nodig. Des te beter de onderdelen die hier gebruikt worden, des te beter de staart op het eind zal sturen, en des te beter is alles op elkaar af te stellen.
Budget is iets wat voor iedereen anders is, maar probeer in ieder geval de juiste componenten voor jouw heli uit te zoeken, of laat je hierover informeren. En niet alleen navragen, zoek ook op internet naar de door jou gezochte spullen. Een verkoper weet ook niet altijd alles, en fora zijn nog wel eens te negatief omdat bv 1 persoon 3 slechte ervaringen heeft gehad met dat product. Anderen nemen dit nog wel eens over, terwijl hij misschien de enige is met deze ervaring.
Als de fora letterlijk vol staan over een probleem, kun je redelijk veilig stellen dat er een kern van waarheid in zit.
Kom je een paar berichten in 1 forum tegen, heb je grote kans dat er een zwartkijker aan het werk is. Een wereldwijd verspreid product zou ook wereldwijd problemen moeten geven, niet alleen in Nederland.

Hardware gain/software gain
Op een gegeven moment komt het punt dat je een goed werkende heli beter gaat proberen af te stellen.
Of dat je een heli voor het eerst afstelt, en dat deze niet echt meewerkt.

Een veel gehoorde kreet bij een al werkende heli is bijvoorbeeld:
Help, ik heb mijn toerental verhoogd, nu gaat mijn staart hunten…

Wat heb je hiermee veranderd in de staart?
Het toerental gaat omhoog, dus het toerental van de staart ook. Het koppel wat verwerkt moet worden is anders. Dus, moet de gain aangepast worden.

Ook wel logisch, meer toeren op de staart = meer vermogen in de staart = hij kan met kleinere correcties dezelfde dingen doen.
Maar dat moet de gyro wel even verteld worden, zelf ziet hij dit niet…
Dus, de staart is gevoeliger geworden, dus kan de gain in de zender omlaag.

Dit is de zogenaamde “hardware gain”, het (on)gevoeliger maken van de staart zelf, zonder de waardes van de gain etc aan te passen, waardoor e.e.a. anders gaat reageren. Aanpassingen die de hardware gain veranderen:
- Veranderen van het toerental
- Kleinere/grotere staartbladen
- De ball op de servohevel van de servo verder naar binnen zetten op de hevel. Hierdoor moet de servo dus meer van zijn servoweg gebruiken, waardoor hij dus in totaal minder snel van links naar rechts kan. Hierdoor wordt de staart dus minder gevoelig, dus de hardware gain is omlaag gegaan, om dit te compenseren kan de software gain (de waarde in de zender) aangepast worden.

De “ software gain” is dus de gain die je in de zender insteld.
Vind je deze veel te laag en wil je hem omhoog brengen, zou je dus de hardware gain omlaag moeten brengen. Dus toerental omlaag, ball op de servo verder naar binnen op de hevel, kleinere staartbladen.

Andersom, tikt je software gain de 100% aan en wil hij nog niet hunten, moet je de hardware gain verhogen. Dus toerental omhoog, ball op de servo naar buiten op de hevel, grotere staartbladen.

Hoe stel ik een gyro in?
Er zijn meerdere manieren, maar geen enkele manier werkt als je een paar dingen niet in de gaten hebt..
- Een gyro moet op een echt gyrotape op de heli geplakt worden. Dus geen tesa strip of andere dubbelzijdige plakbandjes. En het feit dat het bij iemand werkt, wil nog niet zeggen dat het bij jou ook werkt.
- De draden van de gyro mogen niet strak gespannen zijn. Hierdoor komen trillingen gemakkelijk de gyro in, en dit gooit zijn metingen nogal in de war
- Balanceer de hoofd en staartbladen van de heli. Dit is een erg grote bron van trillingen, en ook hierdoor kan de gyro van slag raken. Ga er niet van uit dat dit af fabriek wel goed zal zijn, wat zij perfect vinden en wat wij als gebruiker perfect vinden zit nog wel eens een redelijk verschil in..
- Trillingen mogen zowieso niet overmatig voorkomen in een heli, op lange termijn is dit erg slecht voor de constructie. Lagers gaan veel eerder kapot, onderdelen kunnen op rare plaatsen afscheuren etc. Let hier dus goed op!

Afstellen staart
er zijn vele manieren om de staart af te stellen. Hier onder vermeld ik er 2..
Manier 1 is de officiele manier. als deze manier goed doorlopen wordt, kan er eigenlijk weinig mis zijn...
of er moet ergens een bijzondere oorzaak zijn (wat ook nog steeds vaker voorkomt dan je denkt..)

Manier 1
We beginnen met de gyro in Normal modus.
Probeer een windstille dag op te zoeken hiervoor, en ga met de neus van de heli in de wind staan tijdens het instellen…
- Draai de staart. Kijk of de staartbladen de juiste kant op gecorrigeerd worden.
- Duw tegen de stick, kijk of jouw commando OOK de goede kant op gaat.
- Je begint door de servohouders een beetje los te schroeven, en de servo op deze manier iets over de staartboom te schuiven, tot de staartbladen 90 graden staan. Als de servo vast in het frame zit, kun je de link in lengte verstellen om dit voor elkaar te krijgen.
- Je gaat hooveren. Je zal merken dat de staart weg wil draaien. Dit ga je weg trimmen tot de staart stil staat. Merk je dat de staart rare fratsen uithaalt tijdens optoeren (hunten, grote sprongen links/rechts etc), aftoeren en kijken wat er is. Kan zijn dat de gain nu al veel te hoog staat, maar vaak als je deze ergens rond de 30% zet zou de eerste hoover wel moeten lukken.
- Land, kijk hoever de servo verplaatst/de link aangepast moet worden om de bladen in die hoek vast te zetten terwijl de servo netjes 90 graden, en de trim weer op 0 staat. Dus, als de trims weer op 0 gezet worden, moet alles zodanig staan dat de hoek van de bladen hetzelfde is als toen jehem bij de vorige stap uit de lucht haalde.
- Test, kijk of de staart stil blijft staan. Pas desnoods de servopositie/de link nog een beetje aan. Ga nog geen rondjes vliegen!!
- Nu moet je de limits van de gyro even opnieuw afstellen. Zorg dat de servo links en rechts zover mogelijk kan draaien, en aan beide kanten net niet aanloopt.
- Als dit allemaal klopt en werkt, moet er een keuze gemaakt worden: vlieg je in normal, of in heading hold?
Normal: gain afstellen, en je bent klaar.
Heading hold: Trims EN subtrims MOETEN op 0 staan. Zet de gyro in heading hold, en even weer opnieuw de gain goed afstellen. Let op, de waarde die je in normal gevonden hebt, hoeft niet hetzelfd te zijn als de waarde in heading hold…
- Gain instellen. We hooveren, en we geven een flinke tik tegen de stuurknuppel, waardoor de staart dus even snel opzij schiet. Laat ook meteen de knuppel abrupt los. Het gedrag van de staart bij een abrupte stop zegt of de gain omhoog of omlaag moet. Een hunt of een beginnende hunt verteld je dat de gain omlaag moet. Schiet de staart een eind door, of blijft hij langzaam een beetje heen en weer pendelen is een teken dat de gain te laag staat. Per 5 % MAX ophogen of verlagen tot je het punt tegenkomt waar hij een ebetje gaat hunten. Zet hem een paar punten terug, en klaar ben je..
- Nu laten de staart even een rondje voluit draaien. Dit gaat erg hard als het goed is, en zodra de staart weer recht voor je neus staat laat je hem abrupt stoppen. Bij deze beweging moet alles ook strak zijn, anders de gain alsnog aanpassen.
- Blijf in deze fase aub van de endpoint instellingen in de zender af. De gyro regelt dat de servo niet aanloopt. Het enigste wat je met de endpoints op de staart instelt is de pirouette snelheid in heading hold, verder gebruik je hem normaal gesproken NIET.
- Als de heli in een hunt schiet, oftewel de staart gaat snel van links naar rechts en hij komt hij niet uit, raak niet in paniek en gooi niet opeens het gas dicht.
Stuur de staart zachtjes opzij, als het goed is zal de staart zich rustig aan herstellen.
Stond de gain echt te hoog zal hij zich niet herstellen, dan is het een kwestie proberen laag te gaan hooveren, zo goed en zo kwaad als dit lukt, en hem proberen zo rustig mogelijk neer te zetten. Raakt hij de grond, probeer hem zo snel mogelijk af te toeren door het gas redelijk snel dicht te trekken, de bladen gaan dan negatief staan waardoor de heli teren de grond gedrukt wordt, en dus minder snel om zal vallen. Gebeurt het toch, is er door het lagere toerental veel minder schade als wanneer hij volgas omgegaan was.


Manier 2
Eigenlijk is deze methode alleen geschikt voor 3d machines.
Technisch is dit ook niet de beste manier, maar als je even snel wat in moet stellen kan het soms goed werken. Merk je dat de staart niet strak te krijgen is? Ga dan terug naar methode 1
- Zet de gyro in heading hold.
- Draai de staart. Kijk of de staartbladen de juiste kant op gecorrigeerd worden.
- Duw tegen de stick, kijk of jouw commando OOK de goede kant op gaat.
- Stel de positie van de servo, en de lengte van de stang zodanig in dat de staartbladen netjes op 0 graden staan.
- Zet de gain ergens op 30% in de zender, geen extreme waarden neerzetten aub.
- We gaan hooveren. Zie je tijdens optoeren dat de staart raar gaat doen, meteen gas dicht. Vaak zul je hier een hunt zien, oftewel gain te hoog.
- Als de heli eenmaal hoovert, probeer de stick even voluit links of rechts te duwen,en abrupt loslaten. Als de gain nu een beetje aan de strakke kant staat, zie je dat de staart even een begin van een hunt zal vertonen. Schiet hij een volwaardige hunt in, raak niet in paniek, stuur de staart zachtjes een beetje 1 kant op. Hierdoor komt hij er vaak weer uit
Als de staart juist een beetje zwabbert, slecht reageert of langzaam van links naar rechts gaat, is dit het teken dat de gain te laag staat. Het testje met het abrupte stoppen leidt dan ook meestal tot een grote zwabberbeweging van de staart.

Trouble shooting
- Ik krijg de staart van mijn heli niet netjes afgesteld, waar kan dit aan liggen?
Dit is een vraag die best vaak voorbij komt.
Een veel voorkomend probleem is wanneer de staart zich als een zwabber gedraagt als de gain iets omlaag gedraait word, en gaat hij meteen hunten als de gain weer omhoog gedraait word.
Normaal zit daartussen ergens een punt dat de staart zich strak gedraagt. Soms ontbreekt dat punt, en moet je gaan zoeken waar het probleem ergens zit. Vaak gaat het om een aantal kleine problemen, die samen voor de problemen zorgen..

Er zijn een aantal dingen waar op gelet moet worden als problemen zich voordoen:
- Check je setup. Een erg trage servo kan grote problemen geven. Soms zo erg dat het beter is een hele andere servo aan te schaffen. Nu heeft iedereen een ander budget, en alle respect daarvoor.. Maar soms kan het voorkomen dat goedkope electronica in de staart de soms veel te hoge verwachtingen werkelijk niet waar kan maken. Vaak gaat het goed, maar vaak heb je ook wel iets meer verstand van zaken nodig om het goed werkend te krijgen, delay is hierbij een goede vriend.
- Trilling. Dit gooit de gyro van slag, zeker hoogfrequente trillingen zijn berucht. Voor het idee, laagfrequente trilling komt meestal van de hoofdrotor en hoofdas. Die draaien afhankelijk van de heli ergens tussen de 4000 en de 1000 toeren. Deze trilling is te zien als een trilling in het frame zelf, vaak is het landingsgestel een goede verklikker.
Hoogfrequent komt vaak van de staart of van de motor. De staart draait, afhankelijk van de heli, een keer of 5 tot 10 sneller dan de hoofdrotor. Als alle assen 100% zeker recht zijn, de bladen echt goed gebalanceerd, moet je gaan kijken naar de lagers. Controleer ook de motor, deze heeft ook lagers en geeft ook hoogfrequente trilling bij problemen..
- Stroeve aansturing. Klik de ball link los van de servohevel, en beweeg de link. Je doet nu eigenlijk hetzelfde als de servo, en de beweging moet erg soepel gaan zonder stroeve punten. Gaat het ergens een haartje stroef, kan dit problemen geven.
Is het stroef, begin bij de bladhouders, en ga dingen losschroeven. Je merkt snel genoeg waar de stroefheid zich bevind.
- Speling. De staart heeft een beetje speling nodig, hierdoor kunnen kleine dingetjes zichzelf oplossen. Maar, teveel is niet goed… Door de speling kan de staart continu net een beetje teveel doorschieten, de servo word dan weer verzet om het op te lossen, maar moet eerst even door de speling heen sturen (een stukje waarin niets gebeurd), en als hij eenmaal werkelijk stuurt is het meteen te ver.
Je hebt twee hoofdzaken waar speling in kan zitten: in de aansturing zelf, en in de bladhouders. Geeft de staart problemen, zul je hier goed moeten zoeken om de speling zover mogelijk eruit te krijgen
Ook een servo kan speling ontwikkelen trouwens.. al is dat veel minder regelmatig oorzaak van grote staartproblemen.

Tot zover een "klein" stukje tekst over de staart van de heli.
Hopelijk is het tot zover een beetje te volgen...
En excuses voor het gebrek aan plaatjes, echt veel meer waren naar mijn idee niet echt nuttig ;-)

 

Functies zender

De zender…
Een apparaat wat veel voor je kan doen, mits je de goede hebt, en je deze goed in kunt stellen.

Het is niet simpel “ff” een paar stekkers in een ontvanger stoppen en meteen de heli de lucht in gooien.
En als je dit toch probeert, gaat dit 100% zeker een aantal zeer spannende seconden/minuten opleveren.

In dit verhaal ga ik een algemene uitleg over de functies binnen een zender proberen te geven.
Ieder merk zender is anders, en binnen een merk zijn de type’s ook weer anders.
Maar gelukkig voor ons houden de heren fabrikanten tegenwoordig wel grotendeels dezelfde afkortingen aan voor de verschillende functies.

Inhoudsopgave
- Zender/toestel algemeen
- Endpoints
- d/r (dual rate) , expo
- Trim/subtrim
- Swash mix
- Verschillende typen swashsetups
- Gyro
- Throttle curves & Pitch curves
- Throttle hold/cut

Zender/toestel algemeen
Een heli zender heeft normaal gesproken minimaal 6 kanalen. Met een uitzondering voor de FP’s en coaxen, die kunnen het regelmatig met minder af. Deze toestellen hebben vaak alles op 1 printplaatje vast zitten, waardoor het bijna altijd duidelijk is waar iedere stekker moet zitten.
Bij de cp en sommige fp’s is dit anders.
De ontvanger is hier gewoon een doos, met een paar gaten erin waar cijfers bijstaan.
Hoe weet je nou wat waarin moet?
Dit is gelukkig ook weer een beetje gemeengoed geworden, al werken sommige merken nog steeds met een andere indeling.

Meestal hebben we het over een heli met 3 servo’s op de swash, de kanaalindeling is meestal als volgt:
Kanaal 1:Aileron servo 1
Kanaal 2:Elevator servo
Kanaal 3: Throttle (bij electro gaat de regelaar hierin, bij brandstof de gasservo)
Kanaal 4: Staartservo (1 van de 2 stekkers van de gyro)
Kanaal 5: Gain (de 2e stekker van de gyro)
Kanaal 6:Aileron servo 2
Kanaal 7: Optioneel, bij brandstof is dit regelmatig het governor kanaal.

Om een beetje te begrijpen waarom een heli instellen zo leuk is, moeten we eerst even weten wat mixen is.
Voorbeeld, je hebt een achterwielaangedreven rc auto met veels te veel vermogen. Je weet dat deze bij meer gas automatisch naar rechts wil gaan, en je hebt geen zin meer om dit met de hand te corrigeren.
Je kan dus de zender zo instellen dat hij zelf al,afhankelijk van de stickpositie, het stuur al een beetje bijstuurt.
Dit is dus het mixen van een kanaal, je mixt de ene functie op een andere functie

En in de meeste zenders moet je meerdere mixers correct instellen om alles goed werkend te krijgen.
De mixers hebben zo hun eigen namen, en gebruiksaanwijzing.

Naast de mixers, heb je nog de “normale” zaken.
Gelegenheid om de servo’s om te draaien, trims, subtrims etc etc.

We gaan nu eerst even naar de verschillende functies kijken.
Als je weet wat het nu precies doet, is het veel makkelijker om een wijziging te maken…

Reverse
Als je de servo’s allemaal netjes in hun kanaaltje hebt gestopt, is het de vraag of ze allemaal ook wel de goede kant op draaien…
Om de servo precies andersom te laten reageren op die functie, zul je het kanaal op moeten zoeken in de REVERSE functie, en hem daar “om” te zetten.

Dit is vooral een belangrijk punt om in de gaten te houden bij de eerste keer onder stroom zetten van een electro setup..
Vele (vaak de goedkopere) regelaars zijn niet beveiligd. een beveiliging houdt in dat de regelaar “kijkt”of het signaal 0 gas geeft, en pas als hij 0 ziet de motor vrij geeft. Staat bijvoorbeeld je gasstick op half gas terwijl je de accu inplugt, zal zo’n regelaar nooit de motor laten draaien.
Maar, klopt de beveiliging niet of heeft de regelaar de beveiliging niet, gaat de motor dus aan…
Stel, dit kanaal staat verkeerd, geef je met de stick onderin (wat je als 0 gas wilt hebben) eigenlijk vol gas volgens de regelaar.
Heb je dit te laat door, kun je wel eens zeer spannende momenten beleven.
ALTIJD motor los van het tandwiel tijdens de eerste keer aansluiten!!!!

Endpoints
Servo´s zijn eigenlijk simpelweg motortjes, die via een grote vertraging het eindtandwieltje aandrijven. Aan het eind van de slag heeft de servo zelf al een afslag zitten.
Nu wil het geval dat de eindafslag van een servo in een model eigenlijk nooit gehaald wordt (als je de servo tenminste goed installeert).
Maar het model waar de servo in gaat, kan wel eens een frame hebben waar de servo tegenaan vastloopt. Of de bladhouder kan niet verder draaien, en de servo probeert dit toch

Een servo kan absoluut niet tegen vastlopen…
Soms kan het klemlopen ervoor zorgen dat de servo zich in een seconde verbrand.

Met de functie endpoint kun je dus de eindpunten van de servo aanpassen, meestal zelfs per kant (boven het midden en onder het midden).

Zelf gebruik ik de functie eigenlijk niet voor mijn heli’s.
De verschillende mixers hebben ook een limiterende functie, maar zoals met alles kunnen vele dingen op verschillende manieren opgelost of ingesteld worden.
In sommige zenders is het zelfs noodzakelijk dingen via de endpoints op te lossen.

d/r (dual rate) , expo
Dual rate is een instelling waarmee je met een knop je uitslagen kunt verkleinen/vergroten tijdens een vlucht.
Stel, je vind de heli te agressief vliegen. Je pakt de dual rate, en zorgt dat er een knop aangewezen is.
Je kunt dan de uitslagen via dual rate een beetje inperken.
Als je het op die manier doet, en je komt er in de lucht achter dat de heli te langzaam wordt (bijvoorbeeld: hij gaat naar beneden, je wilt optrekken maar je had de uitlagen kleiner gemaakt), nu kun je de dual rate knop overzetten, waardoor je opeens weer de volle uitslag tot je beschikking hebt.

Gebruik hiervan is een beetje persoonlijk.
Vaak wordt dit door de vliegtuigvliegers toegepast, maar ook de mcpx en vele beginners indoor modellen hebben het (de knop stunt/relax mode)

Expo is een functie die de uitslagen op het eind hetzelfde laat, maar de weg naar het uiteinde aanpast.
Stel, je bent tevreden met hoe de heli vliegt, maar je vind dat hij in hoover een beetje te agressief stuurt. Je kunt de uitslagen aanpassen, maar dan krijg je in de lucht weer problemen omdat je dan wat vermogen gaat missen.
Hier bied expo de uitkomst.
Als we de beweging van de stick, en de beweging van de servo naast elkaar houden, gaan deze twee normaal gesproken precies 1 op 1 met elkaar mee.
Expo zorgt ervoor dat de servo rond het midden van de stick wat langzamer/feller reageert.
Hierdoor kun je de heli temmen/feller maken in de hoover, zonder het uiteindelijke vermogen aan te passen.

Trim/subtrim
Vaak tijdens de allereerste vlucht kom je er nog wel eens achter dat de heli, ook al heb je zo je best gedaan alles 100% correct in te stellen, toch niet lekker op de plaats wil blijven hangen.
Hiervoor gebruiken we in eerste instantie de trim functie. De knoppen hiervoor zitten bij de meeste zenders rond de sticks, en makkelijk bereikbaar.
Als er maar een beetje trim word toegepast, is er niets aan de hand.
Word er veel toegepast, moet je eigenlijk de linkjes aan gaan passen. Hierdoor komen de onderdelen weer net op een andere plaats te staan, waardoor je grote kans hebt dat de trim (bijna) helemaal weggehaald kan worden.

Het komt ook wel eens voor dat de hevel van een servo niet lekker recht uitkomt als je deze erop plaatst. Bij hevels met meerdere kanten kun je proberen een andere poot te gebruiken, en zo de hevel een stuk te draaien. Vaak kom je dan een poot tegen waarbij de hevel precies goed staat.
Lukt dit niet, is subtrim een uitkomst.
Subtrim trimt per kanaal, en dus niet per functie. Dus een normale trim zou, bij het naar rechts verstellen van de aileron (links/rechts swash), 2 servo’s verstellen. Maar dit is helemaal niet wenselijk als servo 1 goed staat en netjes 90 graden, en servo 2 staat een tik uit het lood. Via subtrim kun je dan alleen servo 2 bijstellen.

Dit is wel iets om rekening te houden met flybarless systemen.
Vanwege de gyro’s kunnen deze erg slecht omgaan met trim. Zie het verhaal over gyro’s, als er Heading Hold om de hoek komt kijken, ziet een gyro de wereld in hoekverdraaiingen pe secondes.
Ga je trimmen, ziet hij meteen al een aantal rotaties per seconde, en wil dus gaan zorgen dat dit gebeurt.
Het feit dat de heli stil staat/hangt boeit hem niet. Het kan dus gebeuren dat de heli spontaan omvalt door zoiets.


Swash mix
Swash mix is eigenlijk een van de belangrijkste functies.
Zoals je waarschijnlijk al eens gezien hebt, stuurt een cp heli zijn swash aan met meerdere servo’s, die dan allemaal tegelijk bewegen om de beweging te maken.
Het is dan wel redelijk belangrijk dat ze allemaal “weten” wat ze moeten doen.
Dit geven we in dit menu aan.

Via deze functie kun je in een percentage aangeven hoever de servo’s zich voor die functie mogen bewegen.
Zo kun je dus op een simpele manier een aantal graden instellen voor de pitch, aileron en elevator

Swash instellingen
Er zijn meerdere manieren om de swash aan te sturen.
3 servo’s, 4 servo’s, 120 graden, 90 graden etc etc etc.
De zender moet weten op welke manier de swash aangestuurd wordt, anders stuurt hij de servo’s verkeerd aan.

Men heeft ieder type aansturing een eigen naam meegegeven (met wat hulp van de Futaba site):

​

​

H-1
Iedere functie wordt door een andere servo aangestuurd. Er wordt hier dus niet gemixt.

​

​

H-2
2-Servos, onder een hoek van 180 graden van elkaar aangesloten op de swash, zoals op de tekening. Elevator werkt via een mechanische overbrenging. Bij een aileron beweging werken de pitch en aileron servo samen om de swash te kantelen. Bij Pitch duwen de pitch en aileron servo de swash omhoog/omlaag.

​

​

HE3
De drie servo’s sturen de swash direct aan, zoals te zien op de tekening. Al ser een aileron beweging uitgevoerd moet worden, kantelen de pitch en aileron servo de swash links of rechts. Een elevator beweging wordt hier door de elevator servo verricht.
Een pitch commando wordt door de drie servo’s tegelijk verricht.

​

​

HR3
Ook hier worden er drie servo’s rechtstreeks op de swash gezet. De hoek tussen de aangrijpingspunten is 120 graden.
Bij iedere functie (aileron, elevator, pitch) moeten alle drie de servo’s geheel synchroom met elkaar samenwerken.
Hierdoor wordt de kracht op de swash optimaal ingezet, en zal de swash preciezer gestuurd kunnen worden.

​

​

HN3
Dit type werkt hetzelfde als de bovenstaande, met als grootste verschil het aangrijpingspunt van de servo’s op de swash. Hier zit nog steeds 120 graden tussen, alleen is e.e.a. een slag gedraait (zie tekening)

​

​

H-3
Hier is de hoek tussen de elevator en pitch/aileron servo 140 graden.
In de basis werkt dit hetzelfde als de HR3, alleen de hoek waaronder de aangrijpingspunten zitten is iets anders.
Het voordeel hier is dat de functies aileron en elevator vloeiender en gelijkmatiger aangestuurd kunnen worden. Bij de 120 graden setup zal de aileron iets sneller werken dan de elevator.

​

​

H-4
Hier worden vier servo’s gebruikt om alle functies uit te voeren.
Ieder aangrijpingspunt is onder een hoek van 90 graden t.o.v. van de voorgaande geplaatst.

​

​

H-4X
Ook hier worden vier servo’s gebruikt.
Alleen zijn de aangrijpingspunten 45 graden gedraait t.o.v. de normale H-4.

De meeste 3d helicopters hebben een 3 servo aansturing, onder 120 graden, dus swashtype HR 3

Gyro
Vele zenders hebben tegenwoordig een apart menu voor de gyro.
Dit menu heeft weinig te maken met de servo, dit menu heeft normaal gesproken alleen invloed op kanaal 5, de gain.

Vaak kun je hier per vliegmodus een gain koppelen, en dit eventueel achter een knop zetten. Zo kun je dan tijdens het vliegen overschakelen van gain instelling.

Throttle curves & Pitch curves
Dit is een leuk onderdeel, waar veel theorien en ideeen over zijn.
Ik ga mij niet wagen aan al deze theorien, die mag je lekker zelf ontwikkelen ;-)

Hier leg ik uit hoe het werkt, en wat de invloed van de ene op de andere is.

Ook een link naar collega's, die hier ook een prachtig stuk proza van gemaakt hebben: http://www.hcw-rc.nl/SetupGuides_Curves.html

Throttle curve
De throttle curve regelt hoe de motor op het gaskanaal reageert.
Ik zeg expres niet “gasstick”of “gashendel”, want dat is het eigenlijk niet. Op die ene stick zit nl pitch EN gas samen gemixt..
Bij een vliegtuig, boot of auto kun je wel praten over een gasstick, daar wordt nl ook alleen gas met deze stick geregeld

De gas (throttle)curve is opgebouwd uit een aantal punten. Stel, je hebt een 5 punts curve, kun je dus 5 punten instellen. Punt 3 is dan het midden van de stick, punt 1 is het onderste punt van de stick, punt 2 zit dan op een kwart stick.
Heb je een 7 punts curve werkt het precies hetzelfde, alleen is dan punt 4 het midden.
Des te meer punten, des te netter en preciezer je alles af kunt regelen.

Als de gascurve gewoon in één lijn van 0% naar 100% loopt, zal de motor (voor het gemak praat ik even over een electro motor, die reageren wat meer lineair) netjes lineair toeren opbouwen.
Ga je nu één punt van de curve aanpassen, zal de motor op dat punt van de stick doen wat de curve zegt.
Dus stel, je maakt punt 3 20% lager dan eerst, zal de motor op punt 3 dus een stuk minder toeren maken dan eerst.

Het doel hiervan is het toerental van je heli constant te houden.
Stel, je vliegt een rondje en je wilt even flink vaart maken. Daarvoor moet je pitch geven, dus duw je de stick omhoog.
Er wordt vermogen van de motor gevraagd, en het is nu de vraag wat er gebeurt.
Als je de motor in hoort kakken, zakt het toerental van de heli, wat allerlei zeer ongewenste gevolgen heeft.
Dit willen we dus niet.
Dus, als we horen dat het toerental inkakt bij het vragen van vermogen, passen we de gascurve aan.
Op ongeveer dat punt in de stick waar je de motor in hoorde kakken hoog je de curve een beetje op, en je hoogt de uiteindes van de curve mee. Het blijft een curve, deze kan eruit zien als een V, een lijn, of een omhoog lopende lijn, maar nooit als een aflopende lijn. Dat zou inhouden dat de heli bij stick bovenin (dus als je vol vermogen vraagt) opeens minder gas krijgt, waardoor de motor opeens dubbel zo hard in toeren naar beneden gaat.

Pitch curve
Dan hebben we de pitch curve.
Dit werk precies hetzelfde als de gascurve, alleen dan voor de pitch.
Normaal gebruiken we deze om de pitch een beetje bij te schaven op punten waar de vlieger dit nodig acht.
Normaal is één kant van de curve 100%, waarmee ik bedoel te zeggen dat je dus met de pitchcurve NIET het aantal graden van de bladen in gaat stellen.
Deze stel je in in het Swash menu.

Stel, je hebt een 3d heli, en je bent een beginner. Je vliegt dus meestal in de normal vliegmodus, en land regelmatig hard, waarbij je meteen de stick onderin duwt.
De pitch zal dan maximaal 10 of 12 graden zijn, waarbij midstick 0 graden is. Dus je hebt positief en negatief die 10 of 12 graden.
Met de pitchcurve kun je nu de negatieve pitch waarde op -6 graden zetten, terwijl midstick en vol stick nog steeds hetzelfde blijven.
Het voordeel van - 6 (of -5) instellen in normal, is dat je met de stick onderin niet meteen het volle vermogen van de rotor op het landingsgestel zet. Ook als je hoovert en je gooit de stick onderin, zal hij minder agressief omlaag komen.
Let wel, stick onderin gooien is een slechte gewoonte die eruit moet.. Maar tot die tijd..

Of je vind de heli rond het hooverpunt erg “springerig”, lastig op één hoogte te houden. Je kan dus rond het midden van de stick de punten op de curve een beetje aanpassen, waardoor er rond midstick een beetje minder pitch wordt gegeven, terwijl er bij vol pitch geven nog steeds de maximale 10 of 12 graden voorhanden is.
Waarom zet je de pitch dan niet gewoon op 8 of 6 graden?
Nou, als er nu een haartje wind is, en de heli drijft een beetje af en je moet hem redden, heb je met die instelling al snel niet genoeg vermogen voorhanden.
Daarvoor moet je echt een beetje bij die 10 graden in de buurt blijven.

Tip:
Zet de throttle curve vlak. Oftewel, maak ook in normal één lijn, bijvoorbeeld 0-75-75-75-75
Die 0 heb je in normal nodig om de motor uit te kunnen zetten als je de stick opeens omlaag gooit (die gewoonte moet er wel uit, maar eerst leren vliegen). Bij het optoeren moet de regelaar zijn soft start aan hebben staan, anders strip je vroeger of later tandwielen.
Door die vlakke lijn op de rest, voorkom je dat de motor constant aan het optoeren en aftoeren is. Hierdoor moet de staart erg hard werken om netjes recht te blijven staan, door de vlakke lijn voorkom je dit en help je de gyro de staart recht te houden.

Tip:
Bij brandstof is de gascurve van levensbelang. Niet jouw leven, wel dat van de motor.
Deze mag nl niet meer toeren maken dan waar hij voor gemaakt is.
Stel, je vliegt hoog, en wilt rustig omlaag. Je zet de heli recht, en de bladen iets negatief. Dit is dus precies wat je doet bij een autorotatie, en hetzelfde gebeurt: op een gegeven moment zorgt de langsstromende lucht ervoior dat de bladen steeds harder gaan draaien, tot het punt dat deze harder gaan draaien dan de motor op dat moment draait…
Dan gaan de bladen de motor dus aandrijven, aangezien de koppeling etc nog vast zit. Dus dan gaat de motor harder draaien dan je ingesteld hebt, met een grote optie op overtoeren.

Bij een brandstof moet je hier echt goed op letten, en dit via de gascurve zodanig bijstellen dat de motor bij zo’n manouvre dus minder brandstof krijgt en dus eigenlijk de bladen een beetje gaat remmen.
Omdat hier natuurlijk erg veel tijd in gaat zitten, en er ook nog eens wat ervaring bij nodig is, is een governor een uitkomst.
Deze houdt het toerental in de gaten, en regelt het gas bij wanneer het toerental afwijkt van de ingestelde waarde.

Throttle hold/cut
Dan zie je hier in het forum erg vaak throttle hold voorbij komen.
En een heli zender MOET die functie eigenlijk ook gewoon hebben.

Wat is dit?
Omdat een cp heli 1 toerental draait op de kop, is het dus logisch om te zeggen dat dit niet zomaar stil staat als het mis gaat.
Je kan ook niet even de stick onderin gooien, want een cp geeft ook met de stick onderin gas bij.
Dus je wilt erg graag een knop hebben, die er voor zorgt dat al het vermogen van de rotor af wordt gehaald en dus de motor gewoon uit (of bij brandstof stationair) zet.

Dus, als je vooraf ziet dat het mis gaat (je verliest de controle, of er gaat iets kapot en je weet dat hij tegen de grond gaat) haal de throttle hold knop om.
De motor zal meteen uit of stationair gaan, waardoor de rotor in ieder geval alleen nog maar toeren verminderd. Ook tijdens de crash scheelt het erg veel schade als de motor niet probeert op toeren te blijven.

Throttle cut is iets anders.
Dit is gemaakt voor de brandstof motoren.
Vaak zit de luchtinlaat helemaal onderin het frame verstopt, en kun je deze niet dicht duwen. De uitlaat kun je natuurlijk wel dicht duwen, maar die is erg heet, en daar wil je dus liever niet aan zitten.
Normaal heb je natuurlijk een instelling waarop de motor stationair loopt. De throttle cut zorgt ervoor dat de gasschuif helemaal dicht gaat, waardoor de motor dus afslaat.

 

Afstellen heli

Hier word dus de basis van het afstellen in de hoofdlijn uitgelegd.
Ik moet wel even een kleine kanttekening neerzetten, ik heb zelf geen schaalheli's tot mijn beschikking, en kan als voorbeeld dus alleen mijn eigen "3d" heli's laten zien...
Ook de flybar is tussen mijn heli’s uitgestorven, maar de basis blijft hetzelfde. Ik heb als voorbeeld mijn Mini titan gepakt, deze is flybarless zonder stabilisatie.

​

​

​

Wat hier beschreven gaat worden:

Wat te doen VOOR de maiden (eerste) vlucht
- Algemeen
- Servohevels
- Zender
- Gyro
- Servo's, draairichtingen controleren
- Swash mixer
- Bladhoeken bepalen/controleren
- Throttle/pitch curves
- Toeren op de hoofdrotor bepalen

De maiden:
- Wat te doen tijdens het optoeren
- Wat de doen tijdens de vlucht zelf

Na de maiden en eventuele extra vluchten:
- Nalopen frame en opbouw
- Trims wegwerken
- Heli afwerken
- Accu!!



Wat te doen VOOR de maiden (eerste) vlucht

Algemeen
Voor we zowieso over een eerste vlucht na gaan denken, moeten we nog even wat huiswerk doen..

Als eerste, de kanaalindeling: dit kan wisselen per merk, houdt dus je handleiding van de zender in de gaten!
Maar meestal is deze als volgt:
Kanaal 1: aileron (links of rechts bij een hr3 swash)
Kanaal 2: elevator (achterste servo, doet voorover/achterover)
Kanaal 3: throttle
Kanaal 4: gyro, servo (de stekker waar 3draden in zitten)
Kanaal 5: gyro, gain (stekker met 1 draad)
Kanaal 6: pitch (links of rechter servo bij een hr3 swash)

Dan hebben we dat goed zitten.
Maar, wel eens nagedacht waar de ontvanger en de servo's hun stroom vandaan halen?

Dit halen ze bij een kleine electroheli uit de regelaar.
Op kanaal 3 zit dan de stekker van de regelaar, en de regelaar geeft de ontvanger met deze stekker stroom, en de ontvanger verdeelt dit over alle andere onderdelen.
Bij een losse bec, of bij een brandstofheli, moeten we de "batt" aansluiting gebruiken.
We zien dan een stekker met maar 2 draden, dus alleen een + en een -.
Let op, 1 stroombron tegelijk!!!!
Dus niet een losse accu EN een bec, die twee vechten met elkaar, kans op vlammen

Om een bec in een regelaar buiten werking te zetten, pielen we de middelste draad uit de servostekker van de regelaar.
Even netjes een tape of krimpkous erom, krijgen we ook niet zomaar sluiting.
Losse bec of accu ergens in een andere aansluiting, en alles werkt weer.

Dingetje om over na te denken:
Een servostekker kan normaal gesproken max 2,5 ampere doorlaten. Pieken kunnen hoger zijn, maar dat moeten wel pieken blijven natuurlijk..
Dus, we gaan met een 600 aan de gang.
Daarin zitten vaak ds610's, digitale stroomslurpers. Deze kunnen max 2 amp per stuk weghalen.
Dus 3 x swashservo's, een staartservo, = ff grofweg 8 ampere wat even door de ontvanger heen komt.
En bij velen zie je dan 1 batt stekkertje om dit allemaal in de ontvanger te krijgen...
Dat is dus 1 maal 2,5 amp, om een maximale 8 ampere door te laten..

Je voelt aan, dat daar iets niet pluis is.
Het zal vast vliegen, het zal vast lang goed gaan, maar op een gegeven moment kan het grote problemen gaan geven..

Nog een overdenking waar ik laatst op attent gemaakt ben:
Een ontvanger kan normaal 5 amp continu doorlaten.
2 bekende typen stabilisatiesystemen voor fbl kunnen maar 3 ampere doorlaten

Houdt deze zaken in het achterhoofd, en regel je zaken aan de hand daarvan...
Ga er niet van uit dat de fabrikant alles wel goed aangeleverd zal hebben, zelfs in de handleidingen zie je al wel eens staan dat je meerdere batt stekkers moet gebruiken, terwijl er maar 1 op hun apparaat zit..

Servohevels
Ik denk dat we allemaal wel eens ergens hebben gelezen/gehoord dat deze recht op de servo moet zitten.
Maar waarschijnlijk heeft ook iedereen die dit eens heeft geprobeert, gezien dat dit niet altijd lukt.

Om dit toch voor elkaar te krijgen, moeten er even 2 dingen in de gaten gehouden worden:
- Een nieuwe servo staat nooit in het midden. Dus je kan netjes de hevel er recht op zetten, en op het moment dat de stroom op het systeem gaat schiet de servo opeens naar een heel ander punt..
Oftewel, je kunt de hevel er pas op zetten als de servo onder stroom staat. Op de zender moet je dan goed opletten of alles zodanig staat dat de servo in het midden staat.
Dus, sticks in het midden.

- Als je dan eenmaal spanning op de servo hebt (gehad), duw je de hevel erop. Maar hij wil niet lekker recht zitten..
Als het een hevel is die op meerdere manieren erop gezet kan worden, draai de hevel dan 90 of 180 graden. Grote kans dat het dan wel gaat, zie foto.

​

​

​

​

Verder heb je nog het punt waar je de ball in moet draaien, waar zit deze?
Normaal staat er in de handleiding een richtlijn waar deze ball ongeveer moet zitten.
Maar dit is geen exact nummer, het kan best zijn dat de setup beter kan.
Bij heli´s moeten de linkjes zo recht mogelijk onder de swash komen te staan, dus onder 90 graden.
Maar als je de ball redelijk straffeloos 1 gaatje verder richting de servo kan zetten, moet je dit gewoon doen..

Het punt is, des te verder naar buiten de ball zit, des te minder de servo kan bewegen om de volledige pitch uitslag te maken.
Als de ball verder richting de servo staat, moet de servo verder bewegen wat dus positief is.
Te weinig beweging, en de potmeter (een klein apparaatje wat meet onder welke hoek de servo staat) slijt in op dat deel, en is dus eerder kapot.

Zender
Hier moeten we eerst een paar dingen doen, geheel afhankelijk wat voor zender je hebt…
Ik ga hier even van uit dat je een computerzender tot de beschikking hebt. Een niet instelbare zender heeft alle zaken ingebakken, hier kun je meestal alleen reversen, trimmen en de gain bijstellen.

Eerst pakken we een vers modelgeheugen.
Normaal gesproken gaat een zender er dan meteen van uit dat je een vliegtuig in wilt stellen, en laat dus ook alleen de menu’s zien die voor een vliegtuig geschikt zijn.
Dus je zal eerst even aan moeten geven dat we met een heli aan de slag gaan.

​

​

​

​

​

Dan, ook weer afhankelijk van de zender waar dit ingesteld moet worden, moet aangegeven worden met welk swash type we te maken hebben

​

​

Gyro
In dit stadium zal even een richtwaarde voor de gain neergezet moeten worden, om verrassingen te voorkomen.
Heb je een systeem wat de normal mode van 0 – 100 aangeeft, en dan daarboven weer overgaat naar 0 – 100 voor Heading hold, kun je 30% instellen als beginwaarde.
Heb je een zender waar 0-50 de normal mode is, en 51 – 100 heading hold, zou je 15% in kunnen stellen.

In dit stadium kun je stroom op de heli gaan zetten
De gyro zal dan ook zijn ding gaan doen, maar dit kan wel eens een beetje fout gaan.
Is de gyro fout afgesteld, kan de servo tegen het eind aanlopen, waardoor deze in een paar tellen uit kan roken.
Dus, eerst de gyro zelf instellen.
Dus correctierichting , limit, delay etc.

Qua limit, die zetten we zo ver als de as ons toelaat:

​

​

​

​

En bij midstick:​

​

​

In normal blijft de heli zo precies recht hangen.. ​

​

Dingetje om rekening mee te houden: Vaak zetten we 6 volt op de servo's.
Niet zo'n punt, doorgaans kijken we naar de swash servo's of deze er mee om kunnen gaan.
MAAR, de staartservo is andere koek, deze kan meestal geen 6 volt hebben. Dus is een volt limiter, of diode, noodzakelijk.

​

​

Servo's, draairichtingen controleren
Nu gaan we eens naar de servo’s kijken.
De linkjes los, hevels nog niet op de servo.
We hangen de batterij aan de heli, alle servo’s gaan nu naar hun aangegeven punt. We zetten alle sticks midstick, en lezen even terug naar het hoofdstukje servohevels

​

​

We bewegen de “gas” stick. Drie servo’s gaan nu op en neer om pitch te geven.
Maar, ze moeten wel alledrie omhoog, of alledrie omlaag. Hoogstwaarschijnlijk gaat er minimaal 1 de verkeerde kant op.
Die draaien we om in het reverse menu in de zender.
Als de pitch functie, dus alledrie de servo’s omhoog/omlaag goed werkt, gaan we naar het swash menu.

Swash mixer
Hier zie je drie waarden: ele (elevator, voorover/achterover), ail (aileron, links/ rechts) en pitch

Grote kans dat wanneer je aileron geeft, de functie verkeerdom werkt. Dus als je de stick naar links duwt, de swash naar rechts kanteld.
Dit hoort dus niet, en passen we in het swash menu aan.
Als het hier om de aileron gaat, pakken we de “ail” waarde, en gaan deze veranderen tot deze ipv +50 naar de – 50 is.
De functie draait nu wel goed om, als het goed is.

Dit herhalen voor de elevator.
En eventueel kan dit ook voor pitch.

Bladhoeken bepalen/controleren
Hier heb ik even een apart hoofdstukje van gemaakt, gewoon puur om het sneller terug te vinden als dit nodig mocht zijn.
De bladhoek bepalen we ook in het swash menu.
Door die waardes achter ail, ele of pitch te veranderen, geef je de totale uitslag van die functie aan.
Hiermee kun je dus per functie een limiet geven, wat dus een stuk beter en handiger is dan iedere servo apart een limiet geven via traveladjust of endpoints

Eerst kijken we even wat we met de heli willen.
Eerst wat richtwaardes:
- Een heli hoovert bij ongeveer 5 graden.
- een heli heeft maximaal ergens tussen de 8 en de 12 graden nodig. 8 geeft een heli die erg tam op de throttle reageert, en qua hoogte dus erg rustig reageert. Maar noodgevallen worden lastig af te vangen. 12 graden geeft een redelijk agressieve heli, qua hoogte is deze veel feller op een stickverandering.
Voor de beginner is 10 graden het handigst, dan heb je toch wat vermogen achter de hand voor een reddingsactie, zonder meteen een “springerige” heli over te houden.
- een heli heeft, afhankelijk van wat we er mee willen, ergens tussen de -12 en 0 graden negatieve pitch nodig. Kleinere modellen meer dan de grote, ook als we geen 3d doen.
Voor een 450 is -6 toch wel een minimum, voor grotere modellen is het handig om iig wat negatief achter de hand te hebben.

We hebben twee manieren om een heli in te stellen.
We hebben de “schaal”instelling.
De heli zal met deze instelling op midstick hooveren.
Voordeel is dat hoogte goed gedoseerd kan worden, het vliegt wat minder nerveus.
Nadeel is dat inverted vliegen er niet bij is. Loopings kunnen, maar meer zal erg spannend worden.

En we hebben de erg bekende “3d”instelling.
Hier zetten we 0 graden pitch op midstick.
Als we dus 10 graden maximale positieve pitch instellen, en de heli hoovert op 5 graden, zal hij dus op ongeveer 3/4 van de stick hooveren.
Als we nu naar de “stunt”mode, beter bekend als de idle up, gaan zal de pitch onder en boven midstick precies hetzelfde zijn (in ieder geval, dat hoort). De heli reageert nu inverted en normaal hetzelfde op een pitch commando, wat erg prettig is bij de figuren die men doet.
Wil je dus ooit inverted gaan vliegen, leer jezelf meteen deze instelling aan..

Hieronder uitleg met behulp van mijn mini titan.
De flybar ontbreekt, maar de basis is hetzelfde..
Bij een flybar machine hangen we de flybar horizontaal (dus evt een waterpasje bij houden, of een rechte lijn op de achtergrond gebruiken)
En de meter lezen we af OVER de flybar heen (bij deze meter moet de bovenzijde evenwijdig aan de flybar lopen)
Aangezien ik geen flybar heb, gebruik ik een rechte lijn op de achtergrond, dus nu maar hopen dat de timmerman zijn werk goed gedaan heeft
Eventueel zijn er ook hulpstukken voor te krijgen, maar die gebruik ik zelf niet..

Voor het idee: ik stel 12 graden positief en 12 graden negatief in, met 0 graden op midstick.

Eerst ga ik midstick 0 maken.
Niet in de zender, dit doe ik door de linkages in te korten/verlengen.
Ik vind het hier totaal niet belangrijk wat de handleiding zegt. Dit is een uitgangswaarde, waarmee je meestal redelijk in de buurt zit. En in het geval van de heli op de foto’s, is er zowieso geen handleiding, aangezien er een andere swash en een andere kop op zit.

​

​

Hij stond dus scheef..

Dus, eerst kijken we even of de swash omhoog, of omlaag gesteld moet worden.
In mijn geval moest de swash omhoog, en stond hij scheef.
Ik heb dus eerst de lage kant van de swash omhoog gebracht door de link te verlengen, daarna de achterste link (de swash stond ook achterover)

Toen hij eenmaal recht stond (ook hier heb je tooltjes voor om de rechtstand perfect aan te geven, maar deze gebruik ik niet), moest de swash ook nog eens een stuk omhoog.
Dus alle drie de linkjes een volle slag uitdraaien.

​

​

En voila, 0 op midstick.

Nu nog 12 graden instellen, als het goed is, zal de negatieve pitch ook meteen 12 graden zijn
Dit doe ik dus door de waarde van pitch te veranderen in het swash menu.

​

​

​

​

En voila.

Nu nog de aileron en elevator. Deze twee zijn ALTIJD gelijk!
Bij flybarless kun je hier prachtig een aantal graden instellen, bij flybar machines is dit vaak een beetje op de gok.

​

​

Waar je zowieso rekening mee moet houden:
Je kan niet iedere waarde straffeloos invoeren.
Ook de swashservo’s kunnen klemlopen, de swash kan maar een aantal graden draaien…
Dit kun je zien door eerst vol pitch omlaag te geven, en de ail en ele vol in de hoeken te zetten. Loopt er iets aan, hoor je een servo brommen, minder ele en ail instellen.
Zelfde met positieve pitch.

Throttle/pitch curves
In de regelaar hebben we, als het goed is, een soft start ingesteld.
Hierdoor kun je de stick volgas zetten, terwijl de motor op zijn gemakje optoert.
Hierdoor kun je dus een heel stabiel toerental instellen, zonder op het optoeren van de motor te hoeven letten.
Heb je nl geen softstart, zul je met de stick zelf rustig op moeten toeren. Doe je dit te snel, kun je de tandwielen wel eens kaalscheren.

Dus, een voorzet voor de throttlecurve:
Normal: 0-75-75-75-75.
Idle 1: 75-75-75-75-75

Dit een beetje bijschaven aan het gewenste vlieggedrag.

Pitchcurve:
Normal: zo instellen dat je negatief -6 hebt, positief +10.
Idle up: van -10 tot +10 lineair.
Zelf blijf ik hier meestal verder vanaf, maar je kunt er altijd een beetje mee experimenteren.
Zolang je de sprongen maar niet te groot maakt..

Toeren op de hoofdrotor bepalen
Stel je als rechtgeaard beginner een standaardvraag op het forum, is er weer zo’n knuppel die wil weten wat je toerental is
En je hebt geen meter..

Doen we als volgt:
Tel het aantal tanden van het hoofdtandwiel en motortandwiel.
Stel, ik heb 122 tanden op het hoofdtandwiel, 12 op het motortandwiel.
Dus, 122 / 12 = 10,17. Dus, de motor is 10,17 keer rondgegaan voor het hoofdtandwiel 1 keer rond is.

Ik heb een motor met 3500Kv, en een 3 cel lipo met een nominale (werkspanning) van 11,1 volt.
3500 kv (toeren per volt) x 11,1 x 0,85 (rendement voor aandrijvingsverlies etc.) = 33022,5 toeren/minuut. Dit is dus het aantal toeren van de motor.

Dus, 33022,5 van de motor / 10,17 (aantal rondjes die de motor doet voor het hoofdtandwiel 1 keer rond is) = 3247 toeren/minuut.
Dit is dus het toerental van de hoofdas als de regelaar 100% open staat.
Maar, ik heb mijn throttle curve op 75% gezet, dus 3247 * 0,75 = 2435 toeren per minuut.
Dus is 2435 het theoretische toerental van jouw heli.
Wel even erbij vermelden dat het theoretisch is ;-)


Dan komt natuurlijk de vraag: wat moet het toerental zijn?
Nou, er is niet echt een "perfect" toerental.
Het hangt af van het gebruik en de persoon erachter
De heli geeft zelf aan wanneer een toerental te laag is, dan gaat de staart op en neer slaan. Daarnaast gaat hij reageren als een dweil.
Een te hoog toerental vreet vliegtijd, dan kan het zijn dat je in 3 minuten je accu leeg hebt.
Niet erg als je een 3d vlieger bent, maar als beginner wil je juist graag wat meer tijd.

Dus, je stelt iets van 75 % in op je throttlecurve.
Lager, en je krijgt een goede kans op een te warme regelaar, deze moet 75% of meer hebben.
Heeft te maken met het rendement van de regelaar, des te lager het %, des te meer deze moet werken om de stroom op de juiste manier bij de motor te krijgen. lager als 75 kan wel, maar dan moet je erg goed op de temperatuur van de onderdelen gaan letten, en is dus eigenlijk niet wenselijk.
Voo reen testvlucht kan het wel, maar nogmaals: let op de temperatuur, en pas dan zo snel mogelijk het motortandwiel aan als je onder die 75 komt.
Dus, kom je er achter dat het toerental wat voor jou lekker stuurt op 60% zit, pas je het motortandwiel aan, om toch op minimaal 75% te komen.
Dus, 60%, de motor moet sneller gaan draaien = kleiner tandwiel. pas de hierboven beschreven formule toe, dan kom je niet snel voor verrassingen te staan.


Algemeen
Let op de bekabeling!
Deze mag nooit in de aandrijving verstrikt kunnen raken, vergis je niet in wat er tijdens een vlucht met loshangend spul kan gebeuren..

​

​

​

​

dus, snoer het vast...

​

​

​

Voor alle zaken waarbij je af gaat stellen, motor los...​

​

​

Ga je met de eerste keer de motor proberen, haal deze dan van het tandwiel af..​

​

​

​

​

​

Sluit je alles weer aan, maakt het niet uit hoe de drie draden verbonden zitten..​

Als de motor de verkeerde kant op draait, draai je gewoon 2 draden om.​

het kan dus zijn dat kleur op kleur net verkeerd is..​

​

​

Dit kan dus verkeerd zijn...​

​

​

​

Als we dan weten of de motor de goed ekant op draait, gaan we hem weer tegen het tandwiel aan zetten.​

Ook daar zitten spelregels..​

​

​

​

Belangrijk is dat de afstand tussen de tandwielen niet te klein, en niet te groot is....​

Om dit goed te bepalen, stoppen we er een vloeitje tussen..​

Deze moet net de vouwen meekrijgen, maar niet scheuren​

​

​

​

De maiden:
De maiden, altijd spannend.
Laten we eerst even naar het weer blijven kijken, vaak wordt door de maidenstress wel eens vergeten dat de piloot nog niet in windkrahct 3 kon vliegen, en staat er ondertussen al windkracht 5.
Hou je hoofd erbij, heb geduld en pak een mooie dag om de maiden te doen.
Zorg ook dat niet de heli familie mee staat te kijken, of dat er iemand met een camera in je oor staat te hijgen.

Zorg voor rust voor jezelf, loop gewoon op je gemak je pre flight checklist door.
Kijk alles nog eens Kritisch na, kijk nog eens of alle stekkers vast zitten, of er geen draden in de aandrijving kunnen komen etc.

Wat te doen tijdens het optoeren
Optoeren. Spannend die eerste keer.
Maar houd hem in de gaten!
Dat hij op de tafel alles goed doet, zegt niet altijd alles over het echte vliegen..

Waar je op moet letten:
- Werkt de soft start? Nee, goed opletten met optoeren, je sloopt er erg snel je tandwielen mee. Liefst even stoppen om de regelaar alsnog goed in te stellen.

- hij komt op toeren. Let op trilling. Trilt hij zo erg dat het landingsgestel gewoon losstuitert van de grond, even stick omlaag.
Check of de bladen niet te strak in de houders zitten. Ze moeten zich netjes kunnen strekken, hiervoor mag het niet te strak zitten.
Trilt het nu nog zo erg, probeer eens of het met meer gas geven stopt.
Soms komt de eigen frequentie van de rotor langs de eigen frequentie van de heli, op dat punt trilt de heli dus verschrikkelijk.
Oplossingen voor deze problemen zijn meerdere hoofdstukken op zich, dat gaat hier even te ver.

- We zijn opgetoert. Let op de staart, deze wil nog wel eens zijn eigen weg gaan, zeker omdat de gain nog niet goed is ingesteld.


Wat de doen tijdens de vlucht zelf
De vlucht letten we op een paar dingen:

- staart. Deze gaan we ook meteen bijstellen na de eerste keer landen, dus onthoudt wat hij doet, wat zijn gedrag voor aanpassing inhoud
Langzaam heen en weer, gain omhoog. Gaat de staart snel heen en weer = hunt= gain omlaag. Gaat de staart op en neer, heeft dit niet met je gain te maken. Dit houdt in dat je toerental te laag is voor je heli.
Wil je perse dat toerental, zachtere rubbers in de kop monteren.

- Gepiep, gekraak, klapperen etc, alle rare geluiden = landen en kijken waar het vandaan komt.

- Bladspoor. Minder dan een mm tellen we niet mee, is het meer moet je de links naar de bladhouder verstellen. Wel de goede pakken, daarvoor doen velen een donkere sticker op het ene blad, en een lichte op het andere, zodat je ziet of het licht of het donkere blad boven zit

- Gedrag van de heli. Is hij te agressief,te sloom, een tik te agressief op de pitch? Stel dit bij na de eerste keer landen. Gooi er eventueel wat expo tegenaan.



Na de maiden en eventuele extra vluchten:


Nalopen frame en opbouw
Je hebt misschien weken gezwoegd en geploeterd om het ding in elkaar te krijgen, maar tilling kan het ook weer snel uit elkaar krijgen..
Check dus, zeker na de eerste vluchten, zeer regelmatig de schroeven en bouten op loskomen. Niet de schroevedraaier erop en flink aandraaien, dan verbreek je nl de hechting van de lock tite.
Gewoon even de schroeverdraaier erop, en zachtjes aandraaien. Een bout die losloopt, is niet zomaar weg, en zal zich dus in meerdere keren vliegen loswerken, dus met zachtjes aandraaien voel je deze meteen.

Let ook op losgekomen stekkers, draden etc., alles wat niet hoort.

Trims wegwerken
Tijdens de maiden heb je grote kans dat er e.e.a. getrimt gaat worden. Op de staart mogen we niet trimmen, als daar getrimt wordt moet er met gain of met andere zaken gerommeld gaan worden.
De andere trims gaan we proberen weg te werken.
Is het veel: verstel de linkjes op de heli, en kijk of de trims nu weg kunnen.
Is het weinig: ligt aan wat je zelf wilt. Ik zet deze trims altijd over naar de subtrim, zodat deze niet meer zichtbaar zijn, vind ik prettiger.

Heli afwerken
Vaak hang je bepaalde dingen, zoals de bedrading, even snel vast voor de maiden. Eventuele aanpassingen zijn dan snel gemaakt.
Ook niet erg, maar werk deze dingen naderhand wel af!

Accu!
Een ding wat vaak vergeten wordt...
Dat ding moet het doen, en als hij het niet zo lang doet als we willen is het een slecht ding.

Niet helemaal waar.
Na de vlucht is een accu een stuk leger dan hij was voor de vlucht. (duh )
Maar een lipo mag nooit TE leeg raken. Daarmee sloop je ze, dus vliegen tot de regelaar ingrijpt is een grote fout, en kost je je accu's. Daarnaast is het echt gevaarlijk, als de regelaar nl een keer stopt te werken, komt de heli als een dood vogeltje uit de lucht bij de gemiddelde beginner, met alle veiligheidsproblemen die daarbij horen.

Dus, zorg voor een lader waarbij je minimaal kunt zien:
- voltages per cel
- het aantal ma wat de lader erin gestopt heeft voor hij afsloeg

Dit kunnen best wat duurdere laders zijn.. maar vergeet niet, een goede lader kan je accu's een stuk langer mee laten gaan. Accu's voor een 450 zijn al snel 50 eur stuk, daar heb je er 4 van, wat is dan 80 of 100 euro op al die accu's?
Een wandlader is leuk, maar dat is hetzelfde als olie van de shell/esso/texaco in een ferari gooien. Het zal vast goed gaan, maar gaat op de lange termijn een keer mis en gaat je gewoon iets extra's kosten.

Dus, een lipo mag MAX(!!!) 80 % ontladen worden.
Dus, ik heb weer een 3 cel 2200 mah lipo.
2200 x 0,8 = 1760 ma wat ik er uit mag halen.

Nu ga ik vliegen met een volle accu, en stel de timer (ja, die moet je echt hebben/instellen op de zender) op 5 minuten.
Hoor je binnen die tijd de heli opeens in toeren minderen, meteen landen! en dan met bv 2 minuten vliegen proberen.
Maar, ik ben geland, en ga de accu opladen. De lader zegt dat ik 1420 ma terug heb gestopt.
Dat houd in, dat je dus 1420/5 (aantal gevlogen minuten) = 284 ma per minuut verbruik.

Dus, 1760 ma (max wat ik eruit mag halen) / 284 (wat ik per minuut verbruik) = 6,19 minuten vliegtijd.
Dus stellen we de timer op 6 minuten.

Zegt de lader dat hij bv 1900 ma terug geladen heeft, zit je dus aan de 1900/5=380 ma per minuut
1760/380=4,63 miinuut, dus 4 a 4,5 minuten instellen.

En zo voorts.

Maar dit kun je alleen bepalen door te vliegen, en door een goede lader bij de hand te hebben...


Vele werken met een voltage meter, en bepalen aan de hand van het voltage of ze meer of minder vliegtijd in kunnen stellen.
Hier ben ik zelf nooit zo van gecharmeerd..
Wat gebeurt er als een accu aan het eind van zijn leven is (en dit kan ook wel eens bij de eerste 5 vluchten al gebeuren)
- bij belasting kan de accu niet voldoende energie meer leveren, dus valt het voltage omlaag
- zonder belasting "komt de accu weer bij", het voltage komt weer een stuk omhoog.

En des te groter het verschil tussen de twee is, des te rotter de accu.
het kan dus zijn dat je lekker aan het vliegen bent, en opeens gaat de motor stotteren/stopt er mee.
Je land (hopelijk zonder schade), zet die voltmeter erop, en meet dat er bv gewoon 60% in de accu's zit. Of 4 volt per cel, afhankelijk van de meter
Daar kan het niet aan liggen is dan je eerste gedachte..

Maar, hou die meter eens zitten, en toer de motor eens op..
(wel even veiligheid in de gaten houden, je kan niet op je zij onder de rotor gaan liggen... Pak dan een verlengkabel van 3 meter of weet ik wat, maar blijf bij die bladen vandaan!!!!!)
Er bestaat een kans dat je het voltage in elkaar ziet vallen tot 3,2 volt oid, en de regelaar weer in storing schiet.

Blijft het voltage redelijk gelijk, of zit er net 0,5 of 1 volt tussen valt het wel mee..

Dit soort grappen is voor mij iig reden om die dingen niet te gebruiken, omdat ze voor mij gewoon geen meerwaarde hebben. Ik bepaal mijn vliegtijd, pak een veilige marge, vlieg mijn accu leeg en zie thuis dat het goed gegaan is.
Op het veld meten is leuk, maar je zou zowieso op basis daarvan niet nog eens moeten gaan vliegen (o, er zit nog 60% in, ik ga nog ff 3 minuten)

 

Zeer verhelderend stuk, dank u Student!

Stuk over bladspoor snap ik niet zo goed. En wat is een 'goed toerental' voor je heli? trager laten draaien met meer pitch, of sneller draaien met minder??? Je kan spelen met de tandwielen of een motor met een iets andere Kv, of moet je steeds tot 100% gaan?

 

Er is niet een "perfect" toerental.
Het hangt af van het gebruik en de persoon erachter

De heli geeft zelf aan wanneer een toerental te laag is, dan gaat de staart op en neer slaan. Daarnaast gaat hij reageren als een dweil.
Een te hoog toerental vreet vliegtijd, dan kan het zijn dat je in 3 minuten je accu leeg hebt

Dus, je stelt iets van 75 % in. Lager, en je krijgt een goede kans op een te warme regelaar, de MOET 75 of meer hebben.
Heb je je goede toerental bij 60%, pas je het tandwiel aan, om toch op minimaal 75% te komen

Pitch blijf je van af, je stelt je max waardes in met 0 graden midstick
En daar moet je een beetje mee leren vliegen
Merk je dat de heli pas vliegt met de stick helemaal bovenin, moet je het toerental een beetje op gaan schroeven

Maar normaal zie je dan al andere tekenen dat het toerental te laag is
Waaronder een gaspercentage van minder dan 75 %

Bladspoor moet ik nog wat foto's over verzamelen..
Dat stukje moet idd nog een beetje uitgebreider.
Komt er op neer dat je, wanneer je de heli voor je stil hangt, moet kijken naar de rotordisc.
Normaal is deze 1 lijn.
Als je bladspoor hebt, zie je aan de rechter of linkerkant van de disc 2 lijnen, dus een hoog en een laag blad.
Dit komt, omdat 1 blad dan meer lift geeft als het andere blad, dus moet je het laagste blad meer pitch geven, of het hoogste blad minder

Die gekleurde stickers zijn dan om te bepalen met welk blad je aan het rommelen bent, dat kleurtje zie je doorgaans in de rotordisc

 

Goed.

Dit draadje staat er al weer eventjes, en er zijn al genoeg mensen doorheen aan het spitten geweest.

Nu heb ik een vraag aan juist die mensen:
Wat mist de beginner/gevorderde beginner in dit draadje?

Qua techniek algemeen, specifieke zenders/electronica gaat te ver, eerst wil ik hier de basis goed neergezet hebben...

 

Tech: aansturing van de bladen

Voor de liefhebber, hoe werkt die aansturing nu precies?
Wat doet de swash?

[URL=" 61 Sea King Rotor Head Animation - YouTube[/URL]

[URL=" swashplate function - YouTube[/URL]

[URL=" Hiller Helicopter linkage demonstration slow motion - YouTube[/URL]

Dan komt de volgende vraag: wat doet die flybar nu..
Komt er op neer dat deze voor de nick en roll functie zorgt.

Een mooie uitleg is o.a. hier te vinden:
meerblads-rotorkoppen-afstellen-en-vliegen

ik kan alleen geen mooi filmpje vinden wat laat zien wat de flybar nu precies met de aansturing van de bladen doet..
Alle filmpjes die ik zie, staat deze prachtig 90 graden, maar dat is niet handig als je wilt begrijpen wat deze nu werkelijk doet..



Feel free to ask, des te meer vragen, des te beter ik weet wat er nog toegevoegd moet worden om e.e.a. echt goed te krijgen...

 

Hoi, ik heb dit met veel interesse gelezen maar ik begrijp iets niet helemaal of verkeerd.
Het volgende bij pitch curve zeg je eerst dat je de graden van je rotorblade niet mag aanpassen in je pitch curve maar een paar regels later, dat je met de pitch curve je negatieve pitch aan kan passen op de waarde van -6gr.
Het was verder duidelijk dankje.

 

In je zender ja, dat verschilt weer per merk en heli. Hij bedoeld dat je de hoek van de bladen aanpast door deze bij mid stick van je gas in idle up ( stunt modus) op 0 pitch te zetten (horizontaal dus). Dit moet je dus niet gaan doen door dit in je zender je pitch curves aan te gaan passen maar door de linkjes korter of langer te maken als je gas op midstick staat. Daarnaast heeft je heli vastgestelde pitch curves voor je zender ( zie je manual ) en de daarbij behorende throttle curves.

Bijvoorbeeld mijn Master cp

Throtlle
L : 0 % gas
M: 50 % gas
H : 100 gas

Pitch :
L: -15 %
M: + 25 %
H: + 55 %

Nu is de heli zo afgesteld dat pas boven een throttle van 50 %, dus over de midstick heen de hoek van de blades zo veranderd dat de heli echt gaat opstijgen.

Ik leg het misschien niet helemaal goed uit maar je kan er echt heel veel over vinden op het internet.

voorbeeld :

Heli Club Westland - Setup Guide (Throttle/-Pitch Curves)


Wat ze daar ook al zeggen

Het is dus de bedoeling om zowel de throttle curve als pitch curve op elkaar af te stemmen. Een ieder heeft zo zijn eigen voorkeur qua curves. De één wil graag bij middle stick position 3-5 hoeveren, terwijl een 3D vlieger graag bij stick position 4-5 wil hoeveren en stick position 2-5 inverted wil hoeveren. Vrijwel alles is mogelijk, zolang je maar de goede combinatie weet te vinden. Ongeacht een ieder zijn voorkeur, je zult zien dat ze allemaal een paar punten gemeen hebben.

 

Erg leuk, verschillende zenders

daarom probeer ik zoveel mogelijk in waardes te praten die je gewoon kunt meten op de heli.
Als je een waarde in de zender verteld (je moet ongeveer daar op uitkomen) zul je zien dat dit bij mensen niet uit gaat komen
de ene zender is de andere niet. de ene opbouw is anders dan de andere. Er zijn ook nog verschillen tussen servo's onderling, dus gericht waardes geven die meteen werken in iedere zender: Kan niet..
Gewoon even een pitch meter erbij..
Zie je vanzelf waar je uitkomt in de zender.

Komt op het volgende neer:
Sommige zenders hebben standaard in de normale vliegmodus (dus gas onderin = motor uit) een andere pitch curve staan. Dus als je in normal gaat afstellen, kan het makkelijk gebeuren dat je midstick, met de servohevels prachtig 90 graden, op 0 hebt staan, positief netjes de 10 graden hebt (of wat je ook wilt)
en dat je negatief nooit van zn leven daar in de buurt komt

Dan heb je ook nog zat zenders waarbij de pitch curve niet in te stellen is, en veel standaard zender kun je gas & pitchcurves niet aanpassen.

door de zender in idle up te zetten, kun je midstick, positief en negatief even 100% correct instellen, en nameten.
Daarna kun je in de normal vliegmodus de onderkant van de pitchcurve een beetje bijstellen om de heli te ontlasten.

De reden dat ik aangeef dat je verder van de pitch curves af moet blijven, is dat het voor de beginnende piloot erg ingewikkeld wordt om gas, pitch, expo, uitslagen etc allemaal tegelijk op elkaar aan te laten sluiten.
Vaak heb je daar toch wel wat vliegervaring voor nodig, en de meeste mensen die deze sticky nodig hebben, beschikken daar nog niet over.
En in de basis komt het er op neer, dat je dit ook met de gascurve op kunt lossen.

Als je verder komt, en je eigen idee hebt ontwikkeld over hoe alles werkt, mag je hem naar hartelust aanpassen. Iedereen heeft toch zijn eigen manier van instellen. Ik doe het meestal op deze manier, en meestal kom ikzelf er op uit dat ik de pitch curve niet bij hoef te stellen. Als ik het dan doe, is het om een heli rond de hoover wat minder aggressief op een stickbeweging te laten reageren. dus dat hij bij midstick minder snel verdraait als bij 3/4 stick. ben er niet geheel een voorstander van, omdat je bovenin de stick opeens bij een kleine verandering van de stick, een grote verandering op de heli hebt. en daar worden ze springerig van.

probeer iig altijd 1 verandering tegelijk door te voeren als je gaat testen, en deze meteen uit te proberen
2 of meer lijkt sneller, maar puntje bij paaltje weet je niet meer welke wijziging nu het gewenste effect had. En dit wil je vaak wel weten

 

erg veel nuttige info...(misschien een beetje gedateerd) maar alles op een rijtje

http://www.swashplate.co.uk/ehbg/ehbg-18.pdf

 

Dit is de manier van Finless Bob White bij de gp750 en 780 die ik heb, wat is nou de juiste manier?

En over die gain.. in mijn zender DX6i heb je een gyro instelling met 0=(aantal procenten) en 1=(aantal procenten) dit heeft te maken met die gyro/flap schakelaar maar wat is het verschil?? Of wat stel je bij 0 en 1 in en wat houden die 0 en 1 in. Is het gewoon als bij de d/r schakelaars een andere instelling of is het schakelen tussen rate en HH mode?

HH en rate mode stel je in op je gyro toch?

 

hh en rate is gyro.
maar dit stel je in via het gain percentage, en dat stel je dus weer in vanaf de zender.
Hiervoor heb je -100 tot 0 = normal, 1 tot +100 = hh
je hebt ook (spectrum vaak) 0-50 = normal en 51 - 100 = hh.
bij een gp 750 kun je dit mooi aan het groene/rode lampje zien.
rood is normal, groen is hh

Ik gebruik methode 2 ook vaak zat om de staart af te stellen.
meestal komt dit ook goed. daar heb je immers een heading hold gyro voor..

maar de gyro heeft dan altijd in hoover al een correctie nodig om de staart stil te houden.
en soms, als je problemen hebt met de staart (rare hunt, niet strak willen worden, wegslaan etc) en je hebt alle hardware al een keer of wat nagekeken, wil de Officiele methode wel eens uitkomst bieden. en dat is methode 1 in hoofdlijn

Daarnaast is methode 2 voor een schaalheli of een andere heli met een zwakke staart echt not done. Die moet je niet op heading hold vliegen, moet je dus ook niet zo afstellen.

daarom heb ik dit ook methode 2 genoemd, het is vaak handig om te weten dat je sommige dingen niet op alle heli's toe kan passen.

Over je dx6.
Je kan het beste de idle up schakelaar pakken.
De dx6 heeft er een houtje van om alle functies en dual rates op 15 verschillende knoppen te zetten.

Ga zoeken in de zender, dan kom je daar wel achter ;-)
probeer al die knop toewijzingen zodanig te zetten, dat 1 knop alle dual rates en expo bedient.
die ene knop bedient ook de idle up stand.
Dat is origineel dus niet het geval, dat moet je echt zelf op de goede manier erin vogelen. En welke knop je pakt, dat mag je zelf weten..

en op die knop zet je ook je gyro.
als je nu schakelt naar idle 1, schakelt de gyro ook meteen naar het bijbehorende gainpercentage mee.
het lijkt handig om dat op een losse schakelaar te zetten, maar dat is allemaal extra schakelwerk wat je eigenlijk niet wilt als je lekker bezig bent.

Hou ook je throttle hold in de gaten.
zet die op een knop die goed bereikbaar is. ik toer meestal af via die knop, maar als je crasht moet je hem ook snel om kunnen gooien.

 

Dat dikke is spektrum inderdaad.. maar dan is 30 gain in HH ongeveer 65% gain bij spektrum. Want je bent van 100 naar 50 procenten gegaan. Ik denk dat je per half procent kunt instellen dus dan is een half procent gain, 1 procent toch?(volg je me nog?)

Ik ben voorlopig van plan om alleen HH te gebruiken dat lijkt me beter voor nu.

Mooi hier kan ik wat mee, ik doe dan gewoon manier 2 en lukt het niet zal ik manier 1 doen.

Pfoeee dat wordt even zoeken dan.

Throttle hold ken ik al, werkt prima en in idle up leer ik sowieso al vliegen, vliegt lekkerder. Op de sim doe ik het ook.
Eigenlijk gebruik ik mijn 0 stand alleen bij oproeren tot midstick. Maar dan moet ik wel even gaan zoeken waar ik die instelling kan vinden, heb bij mijn gyro al 0 en 1 staan die misschien wel de idle up stand en 0 aangeven en niet die gyro/flap schakelaar zoals ik eerder zei en dacht. Daar ga ik even mee puzzelen.
D/R en expo is toch niet persee nodig over idle up.. vlieg D/R100% - 0% expo soms 15% expo op de ail en ele om te beginnen/wennen maar nooit op de staart zoals je zelf al uitlegde vanwege je limit op de tail als ik je goed heb begrepen. Dan moet ik dus alleen zorgen dat mijn gain mee gaat in idle up als dat niet al zo is met die 0 en 1 stand.

Hmm nu denk ik ineens. Jij pakt als thr curve in normal 0 75 75 75 75 he? En in idle up 100 - 100 - 100?
Dat doe ik met de mcpx nog niet dus dan is je gain aanpassen wel belangrijk.. 1 op 75% en 1 op 100%.

 

Die 0 en 1 geven gewoon aan in welke stand het spul staat.
Alle nullen moeten eigenlijk tegelijk een 1 worden, en dat doe je door de schakelaars goed toe te wijzen. Of in dit geval alles op 1 schakelaar te zetten.

Origineel zit de ele, aileron en gain op losse schakelaars. Niet makkelijk voor een heli.
En het is ff zoeken. Maar je komt er wel ;-)
Test iig met de servo monitor menu, daarmee kun je kijken wat de kanalen doen als je knoppen omhaalt.

Over je throttle curve, zoals jij daar hebt staan werkt alleen als de regelaar een soft start heeft, en deze ook aan staat.
Anders bonkt het spul in 1 keer naar 3000 rpm, en stript het spul.
Als de soft start goed staat, kun je zelfs meteen naar idle up doorschakelen, de soft start voorkomt rare dingen.

Wat jij in de throttle curve zet moet je zelf weten, ik weet natuurlijk niet wat voor toerental je wilt.
75 is een beetje het minimale uitgangspunt, maar 100 is wel een hoop toeren meer..
Ik denk zelfs dat jij op 75 makkelijk al je gekke dingen uit kan halen ;-)

Niet vergeten: goed vliegen is geen kwestie van dom vermogen.
Goed vliegen is werken met het vermogen wat je hebt, en daar je pitchmanagement op aanpassen.
En door met 4500 rpm te leren hooveren, leer je niet hoe je een minder vermogende heli door een figuur haalt. Je leert geen pitch management, want je bent gewend dat er altijd vermogen is. En je accu's zijn in no time leeg.

Zet de idle 1 voor het begin lekker op 80% oid. Is hij echt te sloom, kun je altijd nog een beetje opschroeven.
Die 5% zorgt dat je hoort dat hij ook naar idle schakelt.
Velen (ik ook) hebben een keer de heli op zn kop gehangen, om er dan achter te komen dat hij nog in normal staat ;-)

Maar eerst even met de schakelaars rommelen.

 

Dit draadje is zeer verhelderend, ideaal voor een “beginnende beginner”.
Alles duidelijk uitgelegd wat er zo'n beetje in een heli zit of er aan hangt, tot het met een zender toe. Kijk zelf nog regelmatig terug.
Mijn complimenten @student dat mag ook wel is gezegd worden

 

Goed te zien dat het nog steeds gelezen wordt ;-)

en ben ook nog steeds benieuwd naar "gaten" in het verhaal..
Als je wat tegenkomt, gooi het in de groep!

 

Zo.. weer "ff" wat dingen netjes gezet..
Sinds het forum verhuist is, waren er een hoop lay out dingetjes verloren gegaan.
Maar, het ziet er weer uit zoals het moet..

Nog zaken die verwerkt kunnen worden trouwens?