Crosswind afgewaaid van Grondsnelheid vs luchtsnelheid

Volgens mij heb ik die gelezen, maar daar komt mijn idee niet vandaan, dat bestaat al zolang ik met goedkoop, slecht opgeleid en gemotiveerd buitenlands personeel moet werken....

Ik zie het dagelijks om me heen op mijn werk: je wilt niet weten hoever we al in dat opzicht gevorderd zijn met op techniek vertrouwen. Mensen die blind denken dat alles kan "want anders had de fabrikant het niet zo gemaakt".... en dat is dan alleen nog maar mijn tak van industrie. Soms lopen me letterlijk de rillingen over de rug, maar ik ben van een uitstervend ras, en ik doe mijn werk op een uitstervend soort schepen: tegenwoordig worden die zonder enige kennis van zaken in china gebouwd en dan zijn het vaak letterlijk drijvende doodskisten, en vakkundig opgeleide mensen worden vervangen door goedkope, vaak slecht (of niet) opgeleide mensen (want in sommige landen kun je nog steeds je diploma's gewoon kopen). En dat allemaal omdat men een rotsvast vertrouwen in moderne techniek heeft, en iedereen te beroerd is om een normale prijs ergens voor te betalen.

En je ziet het overal, van Chernobyl tot aan die klapper in de Golf van Mexico. Alles moet goedkoop, goedkoper goedkoopst, en die mooie techniek maakt het allemaal mogelijk....

Maar goed, dit was dus wel behoorlijk off topic.... sorry daarvoor.

Groet, Bert

 

even terug op het onderwerp theorie tijdens lessen, ik ben er absoluut voor dat er theorie wordt uitgelegd tijdens vlieglessen. Zonder kennis van de theorie is het niet of nauwelijks mogelijk om te begrijpen waarom een modelvliegtuig iets doet. bijvoorbeeld het luchtsnelheid/grondsnelheid. Als je dat verschil niet kent snap je ook niet waarom je tegen wind in moet starten en landen, en waarom je de ene kant op bijna stalled, en de andere kant op met 'dezelfde snelheid' kan klimmen. Echter, om het interessant en leuk te houden moet er alleen relevante theorie worden gegeven. Dus als het niet waait hoeft een enthousiaste jonge modelvlieger écht niet te horen hoe dat nou precies zit. Als het vliegtuig stalled bijvoorbeeld, kan de instructeur uitleggen wat het is en waardoor het komt, en wat men het beste kan doen in die situatie. Zo onthou je het veel beter als alleen de droge stof.

en wat techniek vs mensen betreft:
techniek, hoe geavanceerd ook, is niet perfect. Technisch falen is altijd mogelijk. Mensen falen alleen nog veel vaker. Het is niet voor niets zo dat in de luchtvaart relatief héél erg weinig ongelukken gebeuren, in de auto heb je een veel grotere kans op ongelukken. Simpelweg omdat er in de auto een veel grotere menselijke invloed is. En zeg eens eerlijk: hoe vaak ben je tegen een paaltje aangereden doordat de rem of het stuur kapot was? En hoe vaak doordat je verkeerd stuurde?

Maarten

 

Lees dat nog eens over.... hier klopt iets niet...

Ik vind het toch wel een goed idee als het eerder wordt uitgelegd. Een eerste stall liever niet per ongeluk, maar opzettelijk, op veilige hoogte, nadat óók is uitgelegd wat je ertegen moet doen...
Maar, zolang het niet noemenswaardig waait hoef je een leerling natuurlijk niet te vermoeien met het verschil tussen grond- en luchtsnelheid.

 

Henri, Wat doe je nou ? ik respecteer je mening maar deze post staat vol
met fouten (en meningen die ik niet deel, dat terzijde)

Tuurlijk is de feel van een Cessna belangrijk, er zijn meerdere crashes
geweest die voorkomen hadden kunnen worden als de piloten hadden teruggegrepen
op hun fundamentele stick and rudder kennis.

Verder weet ik niet of je ooit zelf in een cockpit van een airliner bent
geweest (laat staan een complete transatlantische vlucht hebt meegemaakt) en ik kan je vertellen dat de ergonomie en userfriendlyness
een onderwerp is waar ontzettend veel in word geinvesteerd. en een piloot
zit niet 9 en een half uur te niksen.

Ja high alpha A320 crash is een mooi voorbeeld hoe fly by wire zn nadelen
heeft, die crash werd juist veroorzaakt doordat de het vliegtuig niet akkoord
ging met de input van de piloot, en ik acht de kans groter dat hij er veilig
uit was gekomen als hij een 737 had gevlogen, of tenminste een kist die
naar de piloot had geluisterd.

oftewel, leuke post, maar krijg je feiten even op een rijtje



mvg. Odin

 

Accoord.... lijkt het.... maar hoe vaak reed men vroeger tegen een paaltje aan bij achteruit inparkeren, en hoe vaak gaat dat gebeuren met die automatische inparkeer dingen die je tegenwoordig hebt?
Antwoord: minder vaak.

Achterliggende en vaak over het hoofd geziene waarheid: vroeger kon 99.9% van de mensen achteruit inparkeren, over twintig jaar kan niemand dat meer omdat een of ander apparaat dat voor ze doet....

In het modelvliegen, en met name het FBL helivliegen gaat iets soortgelijks gebeuren: een FBL rotor stuurt lastig, en met E-stab gaat dat een stuk makkelijker. Maar ik voorspel je met honderd procent zekerheid dat het aantal crashes met meerblads schaalheli's hierdoor alleen maar toe gaat nemen, omdat die E-stab alle onvolkomenheden eruit filtert, waardoor de piloot een overbelasting van de rotor niet meer gaat voelen aankomen, en is het eenmaal te laat, dan kun je met een E-stab niet of nauwelijks meer corrigeren....

En dat is dus wél een vlak waarop menselijke vaardigheden in combinatie met de juiste theoretische kennis voordelen hebben boven electronica

Groet, Bert

 

[mod]voor de techniek hier verder techniek-de-model-luchtvaart [/mod]