Het ontwerpen van lichte modelvliegtuigen

Zowel hier op het forum, als op het internet, zijn er genoeg interessante 'readings' te vinden over het licht bouwen van een modelvliegtuig en wat voor voordelen dit allemaal heeft. Ik betwijfel zeker niet het voordeel van een lichte constructie (zowel aerodynamisch als qua sterkte van de constructie heeft dit voordelen) maar naar mijn gevoel is het licht bouwen een verkeerd startpunt.

Je moet het model zo bouwen als dat de ontwerper het heeft bedoeld en hij(/zij) moet dus rekening houden met het gewicht en de sterkte van de constructie. Komen we tot de vraag; hoe ontwerp je lichte maar toch stevige modelvliegtuigen?

Telkens als ik een bouwverslag lees, vraag ik me bijvoorbeeld af waarom de betreffende bouwer bewust (of onbewust) voor die specifieke materiaal-diktes heeft gekozen. :?
Andere dingen die ik me ook weleens afvraag is waarom er voor x-aantal ribben per vleugel is gekozen, of x-aantal formers. Had eentje minder bijvoorbeeld ook voldaan? :?

Doen jullie (de scratch-builders) dit alles nou gewoon op basis van gevoel/ervaring, of echt op basis van een analyse van de te verwachte krachten op het airframe en de sterkte van de verschillende materialen?

 

Jonathan,

Het feit dat na een 3-tal dagen nog niemand heeft geantwoord, en ik het ook niet echt weet, toont ergens aan dat we (als we er vanuit gaan dat we enige ervaring hebben) daar niet echt mee bezig zijn. Ik vermoed dat het na verloop van tijd "natural" aanvoelt om bepaalde handelingen te stellen tijdens het bouwen van een toestel. Ik vermoed wel dat je alles kan gaan berekenen , maar ik denk ook dat het empirisch bepalen van zaken, de trail and error methode, deze hobby maken tot wat ze is (een spannende en boeiende bezigheid). Ik denk dat we in die optiek nog steeds een beetje de enige tak van de luchtvaart zijn die echt pionierswerk verzetten en daarbij is een vergelijking met Otto Lielenthal (en zijn modelzwevertjes) niet ver weg. Ik hoop dat we hier ergens tot een leuke discussie en een gemodereerd debat kunnen komen.

Ik vermoed dat het gebruik van contructie methode A of B een beetje afhangt van wat je als bouwer gewoon bent. Het is een beetje die eindeloze en al even zinloze discussie over het gebruik van hout of piep. Sommige mensen huiveren van de methode die een ander hanteert en misschien heeft die persoon, in zijn optiek, gelijk maar dat wil nog niet zeggen dat het gebruik van een bepaalde methode voor jezelf niet tot een bevrediging resultaat kan leiden.


Stevo

 

Ik denk dat als je naar arf modellen kijkt geld de grootse keus heeft gemaakt Minder ribben is minder werk. Minder onderdelen is minder werk. Daarom zijn die vaak iets dikker om toch net voldoende stevigheid te krijgen.

Als je echt gaat meten of iets sterk genoeg is wordt het heeeeel erg complex. Het is meestal ervaring en gevoel wat bepaald hoeveel ribber ergens zitten. Wat ik wel heb gezien is dat bij een dun profiel vaak meer ribben worden gebruikt dan bij een dik (3D kist) profiel.

 

Stevo, dank voor je reactie. Ik had eerlijk gezegd wat meer respons verwacht aangezien er toch genoeg scratch-builders (is hier ook een Ned. woord voor? :?) rondlopen...

Voor wat betreft het empirisch aantonen van zaken ten opzichte van het berekenen; dit maakt voor mij echt niks uit, het gaat erom dat je weet dat de gekozen constructie met het oog op gewicht en sterkte de optimale is. Dat dit vervolgens proefondervindelijk is aangetoond doet niks af aan de validiteit van de constatering.
Waar ik alleen een beetje mee zit, is dat ik niet zeker weet of een bepaalde constructie qua gewicht en sterkte optimaal is. Ik bedoel, het is niet moeilijk een licht modelvliegtuig te ontwerpen, het is ook niet moeilijk een sterk modelvliegtuig te ontwerpen, maar het ontwerpen van een modelvliegtuig wat qua gewicht en sterkte van de constructie de optimale is, is iets anders.

Ik worstel ook een beetje met de vraag wat de betekenis van licht bouwen is, als je als bouwer/ontwerper, niet eens zeker weet of de gekozen materialen en de respectievelijke diktes, de optimale zijn. :?
Je kan dan wel licht hebben gebouwd, maar je zit dan mogelijk nog steeds met een constructie die voor de beoogde toepassing wellicht te sterk (en dus te zwaar) is.

 

Technisch is het mogelijk vooraf de optimale constructie te ontwerpen.......

Maar dan moet je wel een hoop weten over je te gebruiken materialen en de sterktes van verbindingen ..........

De 1:1 luchtvaart gebruikt nu computermodellen en simulates waaruit weer prototypes gebouwd worden, waarop weer gemeten wordt, wat weer teruggekoppeld naar de simulatie ......

Maar tot ver na WW2 werd ook hier uitsluitend op ervaring gebouwd ......

Als modelbouwer zal je de normaliter niet over de juiste software beschikken (en als je die wel zou hebben kan je er waarschijnlijk niet echt mee omgaan) en over betrouwbare materiaal gegevens ....

Conclusie trial and error, en ervaring (eigen of overgenomen van mede modelbouwers)....

 

Weet iemand zon programma, of kan ik dan beter een nieuw topiic maken in modelbouw-software??

ik weet wel zon programma om modellen in te ontwerpen maar daarin word verder niks van benodigde stevigheid e.d. gezegd

 

Dirk heeft het al geschreven men heeft heel erg lang voor het overgrote deel op ervaring gesteund met het bouwen van vliegtuigen. Om die reden zijn er nu nog een heel stel vliegtuigen die feitelijk zwaar overgedimensioneerd zijn. Een mooi voorbeeld is de DC3 (Dakota). Dat vliegtuig is in de dertiger jaren ontworpen en is zo sterk dat er nu nog steeds een heleboel van vliegen. Ook de DC6, de DC7 en de Constellation behoren nog tot deze reeks. Doordat men minder goede berekenings methoden had en ook over veel minder nauwkeurige manieren van meten en testen beschikte, werden overal behoorlijk grote veiligheids marges gehanteerd.
Pas met de komst van de computers en de juiste software ging dit veranderen. Er kwamen betere test methodes en mede daardoor betere materialen. Ook konden de eigenschappen van die materialen beter bepaald worden en werden de fabricage processen steeds beter. Nu wordt alles in een wiskundig model gegoten en tot in de kleinste details doorgerekend. Van vrijwel elk schroefje en klinknageltje weten ze welke krachten er op komen en wat maximaal toelaadbaar is.
Het resultaat is een veel lichter vliegtuig wat voor de gebruikers een reeks voordelen heeft. Zo kan je meer meenemen of hetzelfde maar bij een veel geringer brandstofgebruik. Door het lagere gewicht zijn verschillende krachten ook kleiner en kan men op enkele punten ook met minder onderhoud toe. Zo zijn er nog een aantal voordelen te bedenken.
Kan dit ook bij modelvliegtuigen?
Ik ben bang van niet. We hebben er de machines en de materialen niet voor. Basla is een veel gebruikt materiaal maar net als alle andere houtsoorten is het een natuurproduct en dus van een zeer wisselvallige kwaliteid. Dit betekend dat de dus behoorlijk ruime veiligheidmarges moeten hanteren. Maken we gebruik van andere houtsoorten dan kunnen die marges misschien iets kleiner worden omdat de kwaliteid van dat hout iets constanter is.
Dan moet je ook iets kunnen zeggen over de kwaliteid van de lijmverbidingen die wij gebruiken. De lijm zal weinig problemen opleveren die is meestal veel sterker dan het materiaal (o.a. hout) dat wij gebruiken. Anders is het met de hechting van de lijm op het te lijmen materiaal. Hebben we de zaak goed schoongemaakt of zit er toch nog een vette vinger of stof op?
Zo zijn er nog een hele reeks variabelen te bedenken die we niet of nauwelijks in de hand hebben. Als we het persè willen en we krijgen hulp van b.v. een universiteit dan kunnen we een heleboel bereiken maar is er iemand die zich geroepen voelt dat te gaan doen? Er komt wel een heleboel bij kijken, materiaal onderzoek, maken van proefconstructies, metingen aan die constructies, alles goed bestuderen en dan uiteindelijk het hele zaakje in een wiskundig model gieten. En dan ben je nog niet klaar want er zijn een heleboel materialen en constructies die gebruikt worden, dus kan (moet?) je een heleboel wiskundige modelllen maken.
Nee ik denk dat de ervaring in dit geval een veel makkelijkere methode is om een model te bouwen. Wil je het helemaal zelf doen ga dan op zoek naar een boekje of vraag het aan een stel "oude rotten". Op die manier hoef je niet steeds het wiel helemaal zelf uit te vinden en kan je de kennis en ervaring van hen gebruiken.

 

Ik denk dat de meeste hun ervaring in de schaal gooien, en links of rechts wat afkijken en copieren.
Zelf reken ik niet aan een constructie, ik zou niet eens weten waar ik gegevens en tabellen moet zoeken met de maximale spanningen, weerstandsmomenten enz. van de materialen en lijmverbindingen die we gebruiken. Ik weet ook niet hoe zwaar een toestel nu precies belast wordt, is dat 5G, 10G, 20G ik heb er geen flauw benul van. Of bv het landingsgestel, welke klappen moet die constructie kunnen hebben? Ik heb met "landingen" het al gepresteerd dat mijn neuswiel door de romp veerde, iets wat met de hand bijna niet te doen is.
Hoe bepaal ik dan hoe te bouwen? Meestal kijk ik naar gelijksoortige modellen qua grootte en vliegeigenschappen en neem daar veel van over (bv afstand tussen de ribben, houtdiktes...)
En daarbij moet je niet alleen naar het vliegen alleen kijken vind ik, een romprug bekleding kan perfect in 1mm balsa, dat is sterk genoeg om te vliegen, maar daar knijp je zo door bij het minste dat je je model vastpakt. Dus kies ik daar voor dikker.
Ook bouwgemak en kostprijs speelt een rol voor mij. Ik weet ook wel dat een latjesromp veel lichter is, maar het duurt ook veel langer om je model te bouwen dan 2 zijflanken uit een balsaplank te snijden. Bv de RCB bouwdoosjes zitten heel knap in elkaar, maar er is werk aan.
Licht bouwen is ook voor een groot stuk materiaal selecteren.
Zo vind je op de ondertussen hier bekende / beruchte site van Paul K. Johnson over de constructie van modelvliegtuigen veel tips hoe licht te bouwen. Deze man bouwt heel mooi en verzorgd, maar voor mij gebruikt hij de aloude methodes. Die doet niks speciaals vind ik om lichtere modellen te maken. Hij weegt zijn materiaal zorgvuldig en gebruikt enkel het lichtste. Nogal logisch dat je dan lichter uitkomt. Maar tenzij je in de winkel elke plank gaat wegen, blijf je zo wel met een voorraadje "te zware" balsaplanken zitten. Of als er in de winkel 3 klanten voor je geweest zijn met een weegschaaltje, zit jij nog met de zwaardere "overschot". Ik gebruik die zwaardere planken dus ook in mijn modellen, die heb ik tenslotte ook moeten betalen.
De keuze van de materialen is voor mij ook afhankelijk van hoeveel tijd ik wil besteden om het model te maken, wat het kost en hoe ik ermee kan werken of hoe gemakkelijk ik eraan kan geraken. Een karbonnen landingsgestel is veel lichter dan verenstaal of dural . Maar ik kan het niet maken, dus moet ik op zoek naar de geschikte maat. Als die al bestaat, welke prijs betaal ik er dan voor? Is het voor mij dan nog zinvol dit te gebruiken? Op een wedstrijd multi ja, maar op een sportmodelletje??
Trouwens een zwaarder model vliegt ook wel prettig vooral als er wat wind staat.
Het is voor ieder een kwestie van persoonlijke voorkeur en vele zaken tegen elkaar afwegen.

 

Het is me inmiddels duidelijk dat het berekenen van de benodigde sterkte een onmogelijke opgave is.
Blijft dus als optie over het leren van ontwerpen van andere mensen en good old trial & error. :|

Nu we het toch over Paul K. Johnson hebben; op zijn website staat inderdaad veel nuttige informatie over het licht bouwen en ontwerpen van modelvliegtuigen. Hij roept ook iets van dat veel ontwerpers niet op de hoogte zijn van de krachten die er spelen op een modelvliegtuig en om deze reden teveel en te zwaar hout gebruiken om de boel te 'verstevigen'.
Aangezien ik zelf ook gewoon afkijk op tekeningen van soortgelijke modellen, bestaat alleen de kans dat ik deze slechte gewoontes overneem zonder er erg in te hebben.:?

Ander iets wat hij op zijn website zegt, is dat het aan te raden is lighting holes te gebruiken op bijv. vleugelribben. Wat ik me alleen afvraag is wat voor consequenties dit heeft op de sterkte? :?
Zo las ik op rcgroups in een topic namelijk dat lightning holes weliswaar een (marginale) gewichtsbesparing opleveren, maar dat de algehele sterkte van de constructie sterk achteruitgaat. De grootste winst was te behalen in het kiezen van de juiste materiaal-dikte.
Het zijn dit soort tegenstrijdigheden wat bij mij vragen opleverd...

ps: er is overigens wel wat te vinden over het berekenen van de benodigde sterkte...ik kwam het volgende artikel tegen van Mark Drela, waarin wordt uitgelegd hoe je de sterkte van de wingspar kan bepalen. Ik heb het alleen nog niet zo goed doorgenomen dat het me allemaal ook duidelijk is. :roll:

 

Je zou het eens moeten proberen, je ribben uithollen. En wegen ervoor en erna.
Ik heb het eens gedaan en echt veel winnen deed ik niet. Iets van een 12 gr. Maar dit was wel een besparing van 20 %. Als je dat op alle delen kan doen weegt je toestel 20% minder.
Wat nu met de sterkte van die ribben? Geen probleem in de vlucht, sterk genoeg dus. Maar bij een crash was de vleugel helemaal in puin en niet te herstellen, terwijl ik van mening ben dat met die crash hij wel zou moeten te herstellen zijn met volle ribben...Nu is het voor jou afwegen wat je zelf verlangd. Ik doe het niet meer op modellen onder 1m50, het brengt mij niet genoeg op.
Het hangt er ook vanaf waarvoor je toestel moet dienen, een piper zal wat minder moeten doorstaan dan een extra om nog maar te zwijgen van een pylonracer.
Mr Johnson heeft zijn ervaring en wijsheid, ik de mijne en jij de jouwe. Ik ben het niet altijd met hem eens (maar daarom heb ik nog geen gelijk).
Mijn ervaringen om licht te bouwen:
- selecteer het materiaal (hout)
- zuinig met lijm (wat Mr Johnson ook mag beweren, dat weegt wel)
- Let op wat je doet met afwerking: lak is loodzwaar dus niet te dik aanbrengen. Als het goed gedaan is kan dat heel licht.
- Apperatuur: servo's, ontvanger, batterij. Stel 4 servo's van 20gr pv 30gr. Nimh ipv Nicad: misschien 20gr winst. Ontvanger 10 gr winst
Zo gemakkelijk 70gr te winnen
- Landingsgestel, ook hier grote verschillen
- kiezen van de juiste diktes van materiaal. Wat jij zegt Jonatan dat je afkijkt van plans, dat is toch niet slecht als je er je gezond verstand bijhoud. Ik heb ook een tekening liggen van een mustang 1m60 met spanten van 6 mm triplex. Dan moet je gezond verstand zeggen dat dat wel wat veel is. Trouwens wie zegt dat jij het niet beter kiest dan Mr Johnson? Da's ook maar een modelbouwer zoals jij en ik.

Maar dan hangt er wel een prijskaartje aan vast. Ik kies dan voor standaard materiaal en neem het extra gewicht erbij.

 

Het verschil is denk ik enkele tientallen jaren meer ervaring.
Voor wat betreft dat gezonde verstand; tuurlijk kijk ik kritisch naar de tekeningen en neem niks zomaar over. Maar als ik op 9/10 tekeningen die ik heb gezien, zie dat bijv. voor de ribben allemaal 2mm balsa is gebruikt, gebruik ik ook 2mm, zonder eigenlijk te weten of 1.5 ook zou voldoen. Het is meer het gevoel dat ik eigenlijk niet weet wat ik doe, wat mij niet gerust stelt. Met profielen, vleugelontwerpen, vleugelbelastingen, aandrijvingen en ga zo maar door, kan je voor jezelf wel logisch beredeneren, of berekenen, of het geschikt is voor de betreffende toepassing.
Maar ik zou niet weten op basis van welke aannames ik zou moeten kunnen concluderen dat ik bijv. beter 2.5mm kan nemen i.p.v. 2mm. :?

Maar misschien wil ik ook wel teveel en moet ik het gewoon op trial & error, afkijken en het gezonde verstand houden... :roll:

 

Je global Hawk ziet er toch al schitterend uit. Das nog wel even iets anders dan de Stick van onze bekende bouwer.
Als je in 9/10 gevallen 2mm balsa voor de ribben ziet, zal dat wel goed zijn.
Ter info, ik heb er eens 1 gemaakt met ribben van 1.5 mm en dat was geen succes.

 

"Hij roept ook iets van dat veel ontwerpers niet op de hoogte zijn van de krachten die er spelen op een modelvliegtuig en om deze reden teveel en te zwaar hout gebruiken om de boel te 'verstevigen'. "

Dit is een terechte stelling die nog een bijkomend probleem opleverd. Velen gaan er altijd vanuit dat dit enkel op het vlieggedrag (landen aan space shuttle snelheid oid ) van toepassing is maar niets is minder waar.

Tevens, en ik hoorde al de term G-krachten vallen, zullen deze krachten exponentieel toenemen waardoor een vliegtuig die op het eerste zicht heel stevig en sterk werd gebouwd toch de totale vernietiging in kan gaan door het falen van deze contructie door te hoge G krachten die rechtstreeks gerelateerd zijn aan het gewicht (massa) van het toestel.

Stevo

 

Da's ook waar Stevo, hoe lichter het toestel, hoe minder groot dat krachten die erop komen bij een crash.
Het blijft toch voor ieder een persoonlijke voorkeur voor een stuk.
Hij oppert ook ergens dat triplexrompen niet horen. Wel ik vind de ontwerpen van Goldberg wel goed en die rompen zijn van triplex. Het kostenplaatje speelt ook mee. Uit een grote plaat haal ik misschien wel 10 rompen die voor mij wel goed voldoen. Maar deze heer geeft wel heel nuttige informatie, de site is echt wel een anrader om eens door te nemen.

 

Ook de krachten bij het "banken" zijn niet te onderschatten. Het zou niet het eerste toestel zijn die zijn vleugels doormidden ziet breken door de G krachten bij het uitvoeren van een (te) scherpe bocht alhoewel deze vleugels er op het eerste gezicht oersterk uitzagen.

Het is inderdaad ook zo, en op het eerste gezicht een contradictie, hoe zwaardere toestellen meer schade vertonen bij een crash alhoewel meestal de reden van hun "zwaarder" zijn als bedoeling had ze juist sterker te maken door toevoeging van materialen (als we natuurlijk aannemen dat ze op de juiste plaats/manier werden gebruikt).

Een schematisch voorbeeld van de toename van de G kracht bij het banken. Let ook op de relatie tot de lift (L) waaruit duidelijk wordt waarom men snelheid moet houden in een bocht :



Stevo

 

arnovanlumig er zijn wel programma's te koop waar je een heel vliegtuig in kunt zetten en die kunt laten berekenen welke krachten er op spelen.
Maar bij die soort programma's betaal je per maand of per jaar een paar honderd/duizend dollar.
http://www.hanleyinnovations.com/product.html

Er is er nog eentje waar wel een trial versie van te downloaden is. En het is ook nog een van de proffesioneelste programma's die ik ben tegen gekomen. Alleen een probleem: je bent al dagen bezig om het vliegtuig in te voeren, laat staan dat je hem ook nog moet laten rekenen. Ik heb het welleens geprobeerd namelijk.
http://www.darcorp.com/Software/aaa.htm

Nu komen we ook bij het onderwerp waar dit topic over gaat: is het nuttig te gaan zitten rekenen aan een eigen ontwerp. Nou ik denk van wel. Niet teveel natuurlijk. Maar om het zwaartepunt van een vliegtuig te berekenen is nog niet eens zo heel veel werk. Er zijn veel sites op internet waar je dat kan laten doen.
voorbeeld: http://sky.prohosting.com/air2/cg_canard.htm
Je zou ook nog kunnen proberen te kijken welk profiel het beste is voor het doeleinde van je vliegtuig. En je kunt de ter verwachte overteksneleid berekenen bijvoorbeeld. Dit is wel weer allemaal te doen met een gemakkelijk programma: namelijk Profili 2
http://www.profili2.com/

Maar om nou dagen te gaan zitten rekenen vind ik wel een beetje overdreven. En als er nou uitkomt dat het niet zou kunnen vliegen zouden de meeste van ons, als het ontwerp goed aanvoelt, toch denken: Ja hoe is het nou ik bouw het gewoon en als het niet werkt ga ik kijken hoe het wel werkt.

Groeten Maarten.

 

aerodynamica uitrekenen is nog iets anders dan sterkteberekeningen. Aerodynamisch reken ik ook wel, in beperkte mate, maar een sterkteberekening heb ik nog nooit gemaakt op een toestel.
Al wel testjes gedaan (vleugels belast tot breuk).

 

Volgens Stevo

Dat doe ik natuurlijk ook niet, als ik bouw probeer ik het ook zo licht mogelijk te maken. Ik ga geen extra nutteloze epoxy op mijn vleugels vegen bij het beplanken om hem wat zwaarder te maken. Dan steek ik wel lood erbij op het zwtp (vb voor op de helling)
Maar ik zal bv wel een piepschuim vleugel nemen ipv van een ribben omdat het voor mij gemakkelijker, goedkoper en sneller bouwt. Ook al weet ik dat die ribbenvleugel lichter gaat zijn. Wat ik dan wel doe is die vleugel uit piep zo licht mogelijk bouwen.
En dan ga ik niet rekenen hoe dik de beplanking moet zijn om hem sterk genoeg te hebben, maar wordt die beplankt met 1.5mm balsa of met fineer die ik liggen heb (dikte weet ik niet maar voldoet prima).
Als ik in een modelbouwwinkel kom kijk ik meestal naar de balsaplanken, ook al heb ik er geen nodig. Zitten er toevallig lichte tussen in de diktes die ik vaak gebruik, dan neem ik er enkele mee. Die komen dan later wel van pas.
Zoals jij een P51 hebt, zit ik met een alpha jet van 1m20, 10cc met 5.5kg vlieggewicht. Landen op half gas onder een space shuttle aanvlieghoek uppydogeyes:
en vlak boven de grond gas dicht. Opstijgen is 100 m rijden, op de drempel van de piste net los dan 100m snelheid nemen op 1m hoogte en we zijn weg. Gelukkig laat ons terrein dat toe. Ik heb het toestel ook maar gekregen (ik weet dat ik ondertussen op zijn minst de 7de eigenaar ben, het is een doorgeef toestel in de club; iemand interesse )
Niet meteen ideaal, maar ik heb me er wel mee geamuseerd als tussendoortje.
Wat je opmerking over landingsgestellen betreft, ik gebruik verenstaal of dural. Ik heb nog geen gfk of cfk landingsgestel gehad. Voor mij voldoet dat goed. Maak jij dat van airbags??? da's een goeie tip. Daar zou je een draadje over moeten maken.
Natuurlijk vliegt een licht toestel beter dan een zwaar. Ik zal de eerste zijn om dat te bevestigen.
Om nog een vb aan te halen over de keuze van materialen en diktes: ik vlieg met een 2de hands cap21 van 1m50. Ziet er mooi uit en vliegt ook goed, alleen mocht die lichter. Tijdens het landen moet ik er ook redelijk de snelheid inhouden of hij 'capt' weg. Vanwaar komt het gewicht? De vleugel is wel ok. Hij is vrij dun en slank (ivg met bv een extra300) dus wat steviger gebouwd maar niet overdreven. En dan nu de romp: balsa van 8mm voor de zijflanken, 1 cm voor de bovenkant en onderkant en een romprug van 1.5mm balsa. Verstevigt tot na de vleugel met triplex van 1mm 8O . Ik dacht eerst dat de bouwer een balsaboom uitgehold had
Dat vind ik verkeerde keuzes. Ik had hetvolgende gekozen: flanken, boven- en onderkant 3mm balsa, met wat triplex versteveging waar nodig en een romprug uit 2 of 2.5 mm omdat die 1.5mm te fragiel is en je er zo doorduwt. De romp is onnodig zwaar zonder reden (tenzij hij echt een boomstam genomen heeft). Het vliegt nu ondanks alles echt goed dat ik overweeg om hem na te bouwen maar dan een stuk lichter.

 

Toch nooit van Topp zeker?

Ik heb de kleine Alpha gehad, zelfde probleem. Dat van die airbags is geen zever, een airbag is een kevlar "zak" waarover een andere stof is getrokken om geen kevlar tegen je smikkel te krijgen bij het ontplooien. Wel proberen jonge geaccidenteerde auto's te zoeken aangezien kevlar beperkt houdbaar is en zijn eigenschappen in niet bewerkte toestand ( verwerking met epoxy oid) verliest. Dat is ook de reden waarom er een vervaldatum op kogelvrije vesten (kogelwerende jassen) staat van max 5 jaar. Te vinden in de betere autokerkhoven of in het lokale politiebureel :wink: