Het tweede jaar.

Dank je, kampioen informatie zoeken . Om het boekje te kunnen bestellen moet je lid zijn van de KNVL. Dat ben ik (nog) niet.

 

Dat boekwerk van de KNVvL is veel te theoretisch geschreven.
Ik vind die bureaucratische benadering van de KNVvL nogal overdreven.
Ook het hele brevet vind ik eigenlijk niks voorstellen, het heeft totaal geen waarde, niet voor justitie en niet voor verzekeringen.
In Duitsland, het grootste modelvliegland, is geen brevet.
Je leert daar op de club vliegen door aangewezen instructeurs die daar van de overkoepelende organsatie 1000 euro per jaar voor krijgen.
En de duitsers vliegen in het algemeen veel beter dan de nederlanders.
In Nederland worden ook wel eens brevetten weggegeven aan leden.
Ik ken een paar mensen die alle brevetten hebben, maar nog nooit met een heli of turbine gevlogen hebben.
Dus het is allemaal een wassen neus.
Als ik mensen leer vliegen dan is het omdat ik zelf vind dat de hobby leuk is en ik vind dat als men leert vliegen men goed moet leren vliegen en ook rekening moet houden met de veiligheid van zichzelf en omstanders.
Niet omdat de KNVvL mij voorschrijft hoe ik les moet geven.

Wil, je club is geen KNVvL club toch?
Dan hoef je ook geen lid te worden.
Voegt voor niet wedstrijdvliegers niets toe.
Je moet alleen wel een WA verzekering hebben die modelvliegen dekt.

 

Wie schrijft de ultieme lesmethode anno 2017?

 

"Dat boekwerk van de KNVvL is veel te theoretisch geschreven. Ik vind die bureaucratische benadering van de KNVvL nogal overdreven".

Lesgeven is een vak. Mensen opleiden is de kweekvijver van een vereniging. Je zou toch verwachten dat men met iets beters komt!?

 

Bald de Boer uit Friesland, heeft een boekje geschreven over modelvliegen. Er is inmiddels een nieuwe druk van uit.

 

Fretje gewoon gezond, dierenarts met vriendje eens gezellig uit eten.
En dat voor de prijs van een paar servo's. Dat moet je toch een fijn gevoel geven.
(steeds leuk draadje om te volgen )

 

Boek van de knvvl is inderdaad ook theoretisch bedoeld...
Achtergrond van het vliegen. Veel vliegers snappen geen fluit van wat er werkelijk gebeurt rond zo'n toestel, en gaan daarom regelmatig de fout in.

Zoals het punt dat bijna ieder veld wel een specifieke hoek heeft waar veel kisten door "storing" de grond in gaan.
Feit dat ieder veld ook bijna altijd de wind vanut 1 hoek komt, en het vaak exact de hoek is waar wind mee gedraaid wordt..

Volgens mij is de definitie van mensen dingen leren, het meebewegen met de leerling (zover als wenselijk)
Niet iedereen leert op dezelfde manier, de ene met lieve duwtjes, de andere met wat fermere worden, de volgende moet je zelf de fouten laten maken..
Is er 1 perfecte manier om les te geven?

 

Ik zie het vaakst bij mij op de club vliegtuigen stuk gaan bij mensen die meerdere toestellen meenemen.
Een vluchtje met de ene, een vluchtje met de ander.
Nog maar eens gaan vliegen, oepsss crasch, uhh, zender stond nog op mijn andere model......

 

Niet iedereen leert op dezelfde manier, de ene met lieve duwtjes, de andere met wat fermere worden, de volgende moet je zelf de fouten laten maken..
Is er 1 perfecte manier om les te geven?[/QUOTE]

In mijn vak geef ik iedere leerling anders les, afhankelijk van zijn aanleg, doorzettingsvermogen, karakter, leeftijd, stemming, te besteden tijd, etc.
Toch maak ik gebruik van een methode (lesboeken), alleen leg ik het accent steeds daar, waar het het meest nodig is. Waar dus de meeste winst te behalen is. Ik haal uit elke leerling wat er in zit, maar wel zodanig dat hij het nog net leuk vindt.

 

In principe staat dat los van gedrag/gewenning aan verschillende toestellen, het probleem is hier stuurfuncties niet controleren voor elke vlucht.
Voor mijn heli de lucht in ging drie verschillende stuurfunctie controles:

• Motor loopt nog niet, sturen en servo's goed hoor en zichtbaar.
• Motor stationair, al wat trillingen maar niet genoeg toeren om iets mis te kunnen laten gaan.
• Volgas, trillingen en belasting op servo's.

 

Nou, ze is niet lelijk, als ze het vriendje thuis had gelaten dan was ik wel mee uit eten gegaan.

Is mij 1 keer gebeurd, 1 model gecrasht, volgende gepakt, in de zender opgezocht maar vergeten enter te drukken.
En natuurlijk ook niet kijken of de roeren de goede kant opgaan.
Opstijgen en ik haalde net de overkant van de sloot.
Model nummer 3 heb ik maar laten staan en ben commentaar gaan leveren op anderen vanaf het terrasje.
Dat ging wel goed.

En inderdaad, elke leerling is gelukkig anders.
De ene mag je, de andere niet, de ene leert van zijn fouten, de andere niet.
En met iedereen moet je goed om kunnen gaan, enthousiast blijven en proberen ze op een bepaald niveau te krijgen.
Als instructeur zou je zo een ziekenhuis in kunnen lopen en jezelf uitgeven als psycholoog.

Misschien een idee voor bij clubs.
Als er een nieuw lid komt...
Wie is de instructeur, ohh, dat zijn die mannen in die witte jassen.
Dhr Jeckyll en dhr Hyde...
Of deze:

 

Potverdikkie, dat is een gouwe ouwe. 1981..

 

Zoals Peter Koelewijn al zong: Je wordt ouder papa....
Ik ben ook van 1965 dus deze films zijn voor mijn generatie gemaakt, met de Pontiac Firebird, toen mijn droomauto, nu zou ik er niet dood in gevonden willen worden.

 

Dat zal toch niet met een Spektrum zijn ;-)

Wil,
ik heb je eerder dit jaar al mijn persoonlijke traject geschreven en het scheelt echt niet zoveel van GJVO zijn traject als je het nog herinnert.
Enkel de volgorde starten en landen doe ik meestal omgekeerd, maar dat hangt ook een beetje af hoe het loopt met de leerling.
Dit jaar had ik er eentje die ik bij zijn eerste vlucht zelfs direct kon binnenpraten voor een landing met een easystar kloon.
Hij is nu klaar om met een funcub of dergelijke verder aan de slag te gaan. Hij heeft zijn easystar recentelijk finaal de grond ingeduwd, maar dat was tijdens het uitpersen van de vliegmogelijkheden van zo'n dingetje.

Over verschillende toestellen: als het helpt om een beetje de "sleur" te verbreken van steeds maar te oefenen kan een tweede toestel soelaas brengen. Ook als reserve voor een vliegdag uiteraard.

Mag ik eens vrank en vrij zijn? Als je een WOT crasht wegens een "fundamentele" stuurfout, dan moet je volgende toestel terug een WOT zijn. Want dan ben je er nog niet mee klaar.
Crash je hem door ongein of technische problemen is het een ander verhaal.

Ikzelf heb altijd met meerdere toestellen gevlogen, maar ik had een voorgeschiedenis in het modelvliegen (20 jaar terug) en na drie vluchten (inclu 1 faliekante landingspoging van mij) was ik solo.
Toch zijn er enkele toestellen die echt een mijlpaal zijn in mijn traject tot nu toe.

Ik ben herbegonnen met een Calmato hoogdekker, het tweede jaar heb ik veel geoefend met een Calmato ST 1400, daarna kwam een Sebart Angel. Dit laatste toestel heeft me enorm veranderd als piloot, mede omdat ik toen ook mijn eerste F3A stapjes ermee zette. Dat waren toen mijn hoofdtoestellen, waarmee ik het meest vloog. Ik vloog ook met andere toestellen ondertussen, maar de meeste waren toestellen die in de lijn lagen van de vaste toestellen.
Tegenwoordig kan ik eigenlijk vrij vlot switchen in mijn hangar van toestellen, de ene tegen de andere dag en bij vrij verschillende wind- en weersomstandigheden een geplande vlucht doen. Sommige toestellen ben ik zuinig op en vlieg ik enkel bij betere condities, andere kisten kloppen gewoon veel uren. De toestellen die dit jaar het meest uren bij mij gedraaid hebben zijn mijn F3A Mythos 125 en een zelfbouw schuimen Zlin (zie de bouwverslagen). Schade vliegen doen we trouwens allemaal wel eens.

Ik vloog (en vlieg nog altijd met veel plezier) ook synchroon met anderen. Gewoon gegroepeerd samen blijven als duo, met enkele basisfiguurtjes en vlieglijnen. Dit werd dan uitgewerkt tot een klein programmaatje. Hiervan leer je ook echt enorm veel sturen. Het is iets wat ik ook vrij veel doe tegenwoordig met piloten die net over hun beginfase heen zijn (dus ze kunnen vlot een zelfstandige vlucht doen) maar honger hebben naar meer.
Het F3A vliegen heeft me ook enorm veel bijgebracht. Zeker wat betreft vlieglijnen en algemene "presentatie" in de vlucht. Zo wordt een funjetvlucht bvb ook veel netter om te zien i.p.v. doelloos rond raggen (wat ook hartstikke fun kan zijn!).

Als je gaat vliegen prent voor je vlucht in wat je in de vlucht allemaal wil uitvoeren. Neem niet teveel hooi op je vork ineens trouwens.
Dat kan bvb zijn van;: ga telkens 1 landingscircuit vliegen, en daarna een hoog circuit vliegen met bvb een vlakke acht in of een looping of dergelijke, en daarna weer een landingscircuit.
Hou dit echt voor ogen voor je een vlucht gaat doen: "wat wil ik deze vlucht doen". Natuurlijk kan je niet de godganse vliegmiddag dit uitvoeren en moet je af en toe een vlucht uitvoeren zonder extra mentale druk.
Nu komt het vooral aan op uren kloppen.

 

Doe gezellig mee Erwin. Gewoon een probleem bedenken ....... en de rest komt vanzelf .

 

Hoe kom jij aan een foto van mijn vlieginstructeur?

 

Fijn dat je zoveel moeite doet om mij te helpen Dries. Mijn geheugen is niet alles meer. Ik kan het me helaas niet meer herinneren.

"de volgorde starten en landen doe ik meestal omgekeerd" : Dat is wel erg knap van je Dries .

"Als je een WOT crasht wegens een "fundamentele" stuurfout, dan moet je volgende toestel terug een WOT zijn. Want dan ben je er nog niet mee klaar. Crash je hem door ongein of technische problemen is het een ander verhaal":
Ik kon met de Wot na een paar vluchten al behoorlijk vliegen en op het laatst al aardig gooien en smijten. Wel kwam ik vaak te hard binnen. Over dit laatste fenomeen schreef ik onlangs al. De eerste Wot vloog ik tegen het vliegtuig van een collega, die de landing aan het voorbereiden was (knap heh, zoveel ruimte en met slechts 2 toestellen in de lucht), terwijl ik net vol gas vloog. De 2e Wot werd tijdens de landing gegrepen door een enorme windvlaag, terwijl het al hard waaide. Wel zat ik toen niet helemaal recht op de wind. Gelukkig was alleen de prop kapot. De keer daarop was ik vergeten de nieuwe prop vast te draaien. Dat gaf wel veel schade. Daarna brak de vleugel in de lucht af. Ik ben nog verre van een goede vlieger, maar er gebeuren meestal onhandige dingen.

Uit wat je verder schrijft, maak ik op dat je veel aanleg hebt voor het vliegen. Je uitleg begrijp ik heel goed en zet mij weer opnieuw aan het denken.
Als ik dan kijk hoe ik zelf muziekles geef, is het denk ik niet zo moeilijk: Tijdens de les het accent leggen op het onderdeel, waar de leerling de meeste moeite mee heeft.
Nu ben ik weer vliegleerling: ik kom te hard binnen. Daar moet ik dus aan gaan werken.
Wat vind jij (en anderen) van de onderstreepte zin?

 

Het accent leggen op het onderdeel waar de leerling moeite mee heeft lijkt me handig.
Maar bij vliegen (tot een bepaald niveau) heeft de leerling nog zoveel problemen dat je echt stap voor stap de onderdelen stap voor stap aan moet leren.
Het probleem waar de meeste mensen (vooral de oudere, tussen 35 en 60) is moeders de vrouw.
Hoe leg je uit dat je model gecrasht is en weer geld uit moet geven.
Kinderen hebben daar geen last van en daarom kunnen ze onbevangen dingen leren.
Ik heb het regelmatig gezien, ook op de kartbaan.
Papa stond aan de kant, zoonlief reed zijn kart aan stront, zoon komt terug, ik moet een nieuwe, hij is stuk.
Zo ook met vliegtuigen, papa en zoon in Duitsland op een show.
Zoon crasht de kist, papa is er ziek van, zoon pakt papa zijn model en vliegt vrolijk verder.

Bij mezelf heb ik dat er redelijk goed uit kunnen halen.
Ik heb uitgeschakeld te bedenken hoeveel geld er in de lucht hangt en dat scheelt een hoop stress.

En dan, als je denkt te kunnen vliegen, komt er een ander probleem.
Het aanleren van rare dingen.
Achter het model aanvliegen, alleen maar links of rechtsom kunnen vliegen.
Dat sluipt er in.
Als je eenmaal je brevet hebt dan kijkt meestal niemand meer naar je om en laten ze je je gang gaan.

Bij mijn oude clubje liepen veel "oude" mannetjes rond.
Aangezien wat actievere leden een ledenwerfactie gedaan hadden stonden we bijna elke avond en weekend te lessen.
Toen we door de leerlingen heen waren stelde Gerben voor om de oude garde naar een hoger niveau te brengen.
Dus op een speelse methode, niet dwingend, de oude garde uit hun routine gehaald wat resulteerde in minder crashes en meer zelfvertrouwen.
Mensen die in clubwedstrijdjes altijd laatste werden eindigden nu ineens bovenin.

Daarom zijn wedstrijden zo goed, je moet jezelf dwingen om uit rare situaties te komen en je vliegt onder omstandigheden en in omgevingen die je niet dagelijks meemaakt.
Veel mensen roepen nu al, ik wil geen wedstrijden vliegen.
Dat hoeft ook niet maar doe gewoon een keer mee.
Zeer leerzaam en je zal zien dat je een betere vlieger wordt.

Wat Dries zegt, als je een WOT crasht dan moet het volgende model weer een WOT zijn ben ik het niet helemaal mee eens.
Het moet hetzelfde soort model zijn, dus niet van een WOT ineens een Spitfire gaan vliegen.
Al zou je een 2e WOT kopen, hij zal nooit exact hetzelfde vliegen.
Ook de F5B modellen die ik had. allemaal dingen uit dezelfde mal, met dezelfde motor, servo's etc.
Maar elk model vliegt net weer even anders en de reden ben ik nooit achter gekomen.

En nu:
Voor degenen die dit nu lezen... wat doe je thuis?
Ga naar het veld, ga vliegen!

GJ

 

Helemaal eens met het bovenstaande, zeker voorwat wedstrijden betreft.
Alleen al het feit dat je op andere velden komt, met andere omgeving, andere afmetingen, je leercurve gaat enorm omhoog.

 

Een keertje meedoen aan een vliegshow kan ook al een drijfveer om beter te gaan vliegen.
Dat geprik van ogen in je rug kan je een extra boost geven.
Op wedstrijden stonden er een man of 20-50 mee te kijken en vaak mensen tegen wie je vroeger opkeek maar op de grootste show waar ik meevloog, als enige Nederlander tussen de duitsers met hun enorme modellen, stonden er zo'n 1500 a 2000 man mee te kijken.
Dat was bij MSV-Oberhausen-Rheinhausen in Bayern.
Daar stonden ook wereldberoemde piloten tussen die je eigenlijk alleen maar kent vanuit de bladen.
Dan wil je geen fouten maken.
Gelukkig was mijn model zo snel dat niemand nou echt kon volgen wat er allemaal gebeurde.
De enige foto die ze hebben kunnen maken is van de start.