Kan "jammer" apparatuur storen.

Een vliegmaat overkwam het volgende:

Vanmorgen heb ik op het veld het volgende ondervonden.

Ik ben aan het vliegen met een zwever, dit gaat goed en maak een normale landing.
Toen ik de zwever ophaalde aan de noord zijde van het veld ( richting greppel) zag ik dat verder weg bij een akker twee auto's inmiddels geparkeerd stonden. Dat gebeurd vaker , dus ik maakte mijn tweede start.

De zwever klom normaal en ik stopte de motor, hij draaide daar bij naar het NO, in de richting van de greppel, waar hij plotseling in een vrille raakte en op de T kruising de grond in knalde. De zwever is total loss en ligt nu in de Kliko.

Ik was kwaad en verbaast dat dit zomaar kon gebeuren. De boel in de auto gedaan en vertrokken.

Bij het rechts afslaan naar het zandpad richting Weebos zag ik de drie heren met een auto Belgisch kenteken iets weg moffelen.

Hier thuis heb ik de hele situatie nogmaals nagedacht en ik kom steeds meer tot de conclusie dat er iets als storing geweest moet zijn. Mijn model vloog prima en mankeerde niets.

Ik gebruik een Futaba zender/ontvanger.


Weet iemand hier iets zinnigs over te zeggen?
Is dit een steekhoudende gedachte.
Hoe sterk moet je signaalverstoorder zijn om op 150 meter te kunnen storen?

 

Ik denk zelf dat een jammer nogal ver gezocht is.
Ook zou de zwever dan waarschijnlijk niets meer doen en dan niet spontaan gaan sturen (omdat hij in een vrille terecht kwam moet hij wel gestuurd hebben).
Maar als je een richtantenne op een heel klein jammertje zet kan je met minimaal vermogen heel ver komen.

GJ

 

Arnold, je moet aardig wat van 2.4GHz af weten om dit te kunnen doen. Ik ga dan ook niet hier uitleggen hoe iemand het zou kunnen doen.
Als ze "jammen" dan zal het vliegtuig geen abrupte bewegingen maken, maar of het zelfde door vliegen of in failsafe gaan. Je kunt thuis testen, wat er dan gebeurd.

Toen ik in Bergeijk vloog ( jaartje of 11 geleden ( grote brandweerbus) ) was er ook zo iets aan de hand maar dat was op de 35Mhz band. Toch heb ik toen een 2.4 spectrum analyzer gekocht
Omdat ik ook het gevoel had dat ik soms storing had op 2.4GHz, heb daar toen geen bewijs van kunnen vinden. Toen ben de "storing" ergens anders gaan zoeken.
Een van de dingen die in Bergeijk ( neem even aan dat jij daar vanochtend vloog ) is dat er toch veel bos om het veld een staat en die zorgen voor turbulentie, als je
tegen stall aan vliegt kan die turbulentie er voor zorgen dat hij stallt.
De vragen die je je zelf kunt stellen is hoe snel vloog ik.
Was de bocht te scherp met te lage snelheid ( binnenst vleug slallt sneller dan de buitenste )

 

Een late reactie.
Hoi XYZ,
We zijn inderdaad tot de eindconclusie gekomen dat het een tipstall moet zijn geweest.
Een stevige wind in de rug en dan een korte bocht draaien.

Bedankt voor de reacties.

 

Die korte bocht kan heel goed de oorzaak zijn geweest!
Op zich heeft de rugwind er niets mee te maken maar er is een reden waarom dat in dit geval wel zo kan zijn. Doordat je wind in de rug had vloog je, voor jouw idee, erg snel. Daarom nam je gas terug en gaf je wat up om op hoogte te blijven. Dat doe je feitelijk niet eens bewust, het is een soort automatisme. Je wilt met een bepaalde snelheid vliegen en omdat jij op de vaste grond staat zal dat een snelheid ten opzichte van de grond zijn. Die snelheid is echter voor het vliegtuig totaal onbelangrijk. Om in de lucht te blijven moet de vleugel voldoende lift genereren en die lift is afhankelijk van de snelheid van de luchtstroom om de vleugel. Twee keer zo snel vliegen is vier keer zoveel lift. Dus twee keer zo langzaam vliegen is ook vier keer minder lift! Een kleine snelheidsverandering heeft dus een behoorlijke invloed op de lift die de vleugel genereerd.

Omdat je met de wind mee vloog dacht je erg snel te vliegen. Ten opzichte van de grond klopt dat maar de luchtstroom om de vleugel gaat niet zo snel. Omdat jij gas verminderde zal de snelheid verminderen en dat "wil" je ook. Om te voorkomen dat het model ging zakken moest je iets up geven. Dat gebeurt dus helemaal automaisch maar op zich was het feit dat het model ging zakken al een aanduiding dat je "verkeerd bezig" was.
Wanneer je bij een lage snelheid een scherpe bocht draait is de kans op overtrekken erg groot. Voor je gevoel kan dat hier niet het gevalzijn geweest want je vloog toch snel genoeg?! Wel daar zit nu net het pijnpunt. Vanwege de rugwind dacht je dat je snel genoeg vloog. Ten opzichte van de grond was dat misschien wel zo maar de voor de lift opwekking heel belangrijke luchtsnelheid om de vleugel was veel lager dan je dacht. Zie daar de oorzaak van de "tipstall".

Probeer de neiging om snelheid te verminderen als je met de wind mee vliegt te onderdrukken, vooral als je in het circuit voor de landing vliegt. Je vliegt dan al langzaam en als je met rugwind vliegt moet je echt niet nog langzamer gaan vliegen. Op het moment dat je dan naar de baan draait voor de lijkt de snelheid ineens enorm minder te worden. "Dat komt door de tegenwind" wordt dan gezegd. Op zich juist maar dat het vliegtuig in die bocht ineens door tipstall uit de lucht kom zetten komt niet doordat je ineens tegenwind kreeg. Dat komt doordat je daarvoor al te langzaam vliegt. In de bocht wordt de invalshoek van de vleugel grotere omdat je up moet geven. Omdat die hoek al vrij groot is zal die hoek voor de binnenste vleugel te groot worden met (tip) stall tot gevolg.

Je zal er echt aan moeten wennen dat je model duidelijk sneller ten opzichte van de grond vliegt als je met de wind mee vliegt. Als je al langzaam vliegt, zoals in het circuit voor de landing, moet je geen gas verminderen omdat je "te snel" vliegt! Je vliegt niet te snel!!!! Het is lastig omdat het langzamerhand een automatisme is geworden. Als je dat weet te onderdrukken zal je merken dat modellen die voorheen lastig te landen waren opeens veel beter te landen zijn. Minder harde klappen op de grond, veel minder vaak nog een dot gas geven om te voorkomen dat je voor de baan tegen de grond klapt of zoals bij ons veld in de sloot. Het is lastig om oude gewoontes af te leren maar het loont de moeite.
Succes.

 

Wat ook mogelijk is, een kritisch zwaartepunt. Ik had een prachtige 4 meter zwever met E aandrijving. De eerste vlucht was op een windstille dag en hij vloog als een droom. De volgende dag stond er wat wind en toen vloog hij als een nachtmerrie. Steeds klapte hij om en dook omlaag. Met de motor aan bleef hij wel bestuurbaar. Het bleek dus dat hij een achterlijk zwaartepunt had.

 

Een stabiele constante wind zal weinig uitmaken maar door allerlei oorzaken ontstaat er per definitie turbulentie door de wind. Die turbulentie kan de stabiliteit van een model met verkeerd zwaartepunt, vooral een achterliggend zwaartepunt, zeer negatief beïnvloeden.

 

Ik heb mijzelf al héél erg lang geleden aangewend, om ten allen tijde een kist op hoogte te houden met het gas, en NIET met het hoogteroer. Goed getrimd, heb je dan ALTIJD de juiste snelheid. Hoogteroer gebruik ik voor bochten, manouvres en voor correcties.

 

Ik had van Ernst ook een uitleg over een 2.4ghz jammer verw8.

 

op hoogte houden met gas.. Ik denk dat ik snap wat je bedoeld, maar het staat er wat ongelukkig

hoogte houden is een combinatie van gas en elevator..
waarbij je je minimale gasstand aan moet passen aan de wind omstandigheden.
niet vanwege de rechtstanden, maar vanwege de bochten.
zoals eerder al aangegeven, bochtje tegenwind naar wind mee is meestal een vrij kritische.
bij flink wat wind, heb je in die bocht wat snelheid nodig. dus gas.

nu zijn mijn eigen kisten vrij neutraal op het gas, het heeft in de regel vrij weinig tot geen invloed op de hoogte of richting van het toestel.
als mijn kist door turbulentie of een foutje wat omlaag gaat wijzen, heb ik gewoon elevator nodig.

Zeker bij stevig wat wind, ga je de invloed van gas wel merken in die ene speciale bocht..
zal ook de reden zijn dat de stelregel is dat je altijd meer brandstof verstookt als het stevig waait

 

Velen zouden denk ik beter is regelmatig zich laten optrekken door een sleper en met pure zwevers vliegen..

Geen motor dus.

En 1 kans om goed te landen.

Je leert dan echt vliegen in die zin dat je je niet uit situaties kan redden met effe snel gas te geven.

Of jezelf uit een winderige situatie te redden met je motor

 

Ja, in de basis heb je ergens gelijk maar m.i. niet helemaal relevant in deze.
Je hebt zwevers en je hebt motorkisten. Beide vlieg je op hun eigen manier.
Sommige motorkisten kun je binnen zweven, sommige moet je op de motor binnen vliegen.
Heb ik bij de Jodel mijn remkleppen op staan moet ik met sleepgas de hoogte / daalhoek regelen, zonder remkleppen kan ik hem met het hoogteroer binnen vliegen.

Beetje appels en peren.

 

????
He? ga je nu beweren dat je extra gas nodig hebt bij een bocht van de wind af?

Ik dacht toch echt dat dat fabeltje allang dood zou zijn....

Zelfs mijn marginaal vermogen producerende 5 cc gassertje heeft daar geen last van. Zolang ik maar stuur op wat het vliegtuig doet t.o.v. de lucht, in plaats van t.o.v. de grond, kan ik veilig, en op gelijke hoogte ook bij windkracht 4 of 5 een bocht draaien van de wind af, met slechts half gas....

Geen last van. Ik verstook (per tijdseenheid) precies evenveel, of het nu waait of niet...

 

Alleen als je een hogere grondsnelheid wilt tegen de wind in.

Maar ging het hier over jammers ?

 

Dat is maar net hoe je het bekijkt, want de werkelijkheid is wat gecompliceerder.
Natuurlijk kun je door het een te compenseren met het ander, een heel scala van snelheden vliegen, en met verschillende (constante) gasstanden toch dalen en klimmen.
Maar uitgaande van een "basissnelheid" waar je ideaal gezien niet van af wilt wijken, heb je om te klimmen méér vermogen nodig, en om te dalen MOET je dan vermogen terugnemen.

Geheel correct, wat P.L. zegt, ik kan gerust een vliegtuig met het hoogteroer binnen vliegen, maar ik heb dan maar uiterst beperkte controle over de daalsnelheid (ik MOET met een bepaalde snelheid dalen, om voldoende luchtsnelheid te garanderen), en het maakt daarbij niet uit of ik landingskleppen gebruik (uitgaande van dat je de landingskleppen niet als stuurorgaan gebruikt door ze in en uit te draaien naar behoefte, maar vóór de landing uitdraait naar de landingsconfiguratie).

Wil ik volledige controle over de daal of stijgsnelheid, dan is er geen andere keuze dan gebruik maken van het gas. Het hoogteroer heb je dan uitsluitend nodig voor kleine correcties (de precisie om op 20 cm boven de baan af te vangen), maar als precisie geen rol speelt, heb ik het hoogteroer niet nodig om te stijgen of te dalen, sterker: bij voorkeur niet! Want: Hoogteroer bepaalt snelheid, vermogen bepaalt stijgen of dalen. Zo simpel is het.

 

Alleen in het begin....

 

ach, we vliegen allemaal..
zonder iedere keer een kist weg te gooien
vermoedelijk doet iedereen het gewoon goed, alleen komt het er in de spreektaal niet altijd lekker uit..

Toch heb ik met een aantal toestellen (waar onder wat trainers van de leerlingen) bij stevige wind (tegen of over windkracht 4) gemerkt dat deze in exact die bocht wel eens even een stall achtige beweging maken..
Vaak staat dan het gas een tikkie aan de lage kant, maar zou dat normaal geen problemen geven.
Het toestel vliegt natuurlijk in een egaal voorbij trekkende pot lucht.. zou geen problemen moeten hebben met wat wij op de grond allemaal voelen en zien..
En er zal vast een andere verklaring zijn. Maar ik merk toch dat veel toestellen met veel wind, een stuk beter blijven reageren als er een tikkie meer gas gegeven wordt..

 

((Auto)deur open maken tijdens een storm.

 

Doen ze beide kanten uit hoor... is meer een kwestie van dat met stevige wind, vaak ook meer turbulentie hoort. Een vliegtuig ervaart turbulentie voor een deel als op en neer gaande lucht, en voor een deel als hele vlugge variaties in vliegsnelheid.
Je moet dus sowiso wat meer airspeed aanhouden, om een veilige marge te creëren. Want overtreksnelheid is overtreksnelheid, en als je vlak boven de overtreksnelheid in turbulentie terecht komt, kun je er vergif op innemen dat zo nu en dan de stroming loslaat.
Dus ja, je kunt bij hardere wind wat stall-achtige bewegingen meemaken, met name als het gas al ver dicht staat. Dat is normaal. In iedere vliegrichting.

 

Student, lees mijn eerdere reactie (#5) eens door dan weet je de oorzaak van wat jij ervaart. Jij geeft de wind de schuld van iets wat je zelf doet! Het enige wat wel problemen zal geven is turbulentie. Waar wind is zal, zeker laag bij de grond (<500m), ook turbulentie zijn. Die turbulentie kan vervelende dingen doen maar wat hier wordt beschreven wordt niet door turbulentie veroorzaakt.

Maar even over de die jammers. Ja een 2,4GHz jammer kan deze band verstoren. Elke zender kan door een andere (vooral veel sterkere) zender "weggedrukt" worden. Wat er dan gebeurt is helemaal afhankelijk van de instellingen die de vlieger heeft gedaan. Is er een fail-safe ingesteld en zo ja hoe is die ingesteld? Maar ook hoe hoog vlieg je op dat moment en in welke vliegsituatie? Maar er zijn nog veel meer zaken die mee spelen.
De kans dat het model ineens vreemde capriolen gaat maken lijkt mij heel klein. In de ontvanger zit een computer die alle signalen verwerkt. Signalen die niet zijn voorzien van het identificatie label van de zender waar hij aan "gebonden" is zal de computer compleet negeren. De besturing "overnemen" is dus zo goed als onmogelijk. Wat de computer doet als hij geen goede data binnen krijgt is dus afhankelijk van de al dan niet ingestelde fail-safe. Zonder failsafe zullen veruit de meeste ontvangers de laatst ontvangen geldige data vast houden en naar de servo's sturen. Het model zal dus de koers die hij op het moment dat de storing ontstond vloog blijven volgen.