Hallo forumers,
Vanwege wat loopproblemen met mijn DLE 55, die later toe te schrijven waren aan kabelbreuk in de magneetsensor, heb ik een nieuwe RCexl onsteking eens elektrisch tegen het licht gehouden op de meettafel.
Ik wilde weten hoe de stroompulsen eruit zien, hoe groot die zijn, wat voor storing de ontsteking op de voedingspanning maakt en verder ook nog de relatie tussen toerental en ontsteekhoek.
Voor mensen die niet de beschikking hebben over een meetopstelling kunnen een hoop vragen beantwoord worden.
Op pagina 2 staan een aantal oscilloscoopfoto's met uitleg.
Hieronder wat gegevens en observaties bij een RCexl A-01 zoals bijvoorbeeld gebruikt worden op DLE 55.
Hier is de hoek tussen magneetpositie en BDP 45 graden.
Stroomopname: de stroompuls die opgenomen wordt door de ontsteking is maximaal 700 mA en heeft de vorm van een condensator laadcurve. De hoogte van de stroompuls is niet afhankelijk van het toerental. Het stroomgebruik neem bij een hoger toerental toe doordat meer van die laadpulsen per tijdseenheid voorbij komen. Een accu die nominaal 1A kan leveren is dus ruimschoots bemeten om de ontsteking van stroom te voorzien. Zelfs al zou de puls van 700mA 100% van de tijd voorkomen (voor deze ontsteking is dat bij zowat 20.000 toeren) kan een 1400 mAh accu de motor dus zeker 2 uur laten draaien. Die tijd neemt op een lager toerental dus toe. Zwaardere accu's dan deze standaard maat (Lipo of NiMh) is naar mijn idee dus pure balast in een vliegtuig dat 3-4 vluchten per middag maakt van 10-15 minuten. Bij een sleper zou het eventueel zin kunnen hebben, maar het gemiddelde maximale stroomverbruik bij volgas schat ik op slechts 500mA bij een toerental van 6500 tpm. (afgaande op het oscilloscoop beeld, niet gemeten) Dat is bijna 3 uur motorloop op 1400mAh.
Over de vervuiling van de voedingspanning. Deze is aanzienlijk, behalve de laadpulsen die de ontsteking opneemt zijn ook hoog frequent schakelpulsen te zien die waarschijnlijk te maken hebben met de interne stroomvoorziening van de ontsteking, deze draait op 5V. Waarschijnlijk is een kleine DC-DC omzetter toegepast om de voedingspanning aan te passen. Zonder speciale maatregelen is het niet aan te raden om de ontsteking rechtreeks op de ontvanger accu te laten draaien, dat geeft zeker problemen.
Ik voorzie de ontsteking van stroom via een zgn Ignition Battery Eliminator Filter van Bill Wyke. De stroom komt uit de ontvanger en wordt keurig gefilterd. De onsteking is via dit ding ook aan en uit te zetten op de manier zoals we gewend zijn met een opto schakelaar.
Meting aan voedingspanning. Met ontvanger aan en ontsteking uit 2mV rimpel. Dit komt uit de ontvanger.
Meting met ontsteking aan 3mv rimpel.
Dit betekend dat de invloed van de ontsteking op het vervuilen van de voedingspanning door de IBEF zowat helemaal wordt weggefilterd. Voor mij is nu ook zeker dat de IBEF een veilige manier is om stroom van de ontvangeraccu te halen. Meten is weten.
http://www.troybuiltmodels.com/items/WRCIBEFV2.html
[media=youtube]c6H4m7KJrs8[/media]
Bij 4 toerentallen heb ik het verschil in tijd tussen magneetpuls en ontsteekvonk gemeten:
1200 tpm 50ms periode, vertraging 3ms, +/-23 graden voorontsteking.
3300 tpm 18ms periode, vertraging 1ms, +/- 25 graden voorontsteking.
4150 tpm 14.4ms periode, vertraging 0.8ms, +/- 25 graden voorontsteking.
6500 tpm 9.2ms periode, vertraging 0.4ms, +/- 29 graden voorontsteking.
Hogere toerentallen komen bij vliegtuigtoepassingen niet voor.
Deze tabel laat dus zien dat de ontsteking het ontsteektijdstip toerental afhankelijk 6 graden vervroegt tussen stationair en volgas.
Verder is keurig te zien dat de ontstekingen verschillende firmware hebben voor fabrikanten die de magneet op andere plaatsen hebben zitten. Het maakt eigenlijk geen moer uit waar de magneet zit, als de positie van de magneet en het programma in de controller van de ontsteking maar overeenkomen. Om die reden verkoopt RCexl verschillende typen ontstekingen die eigenlijk alleen maar een verschil in de firmware hebben.
Het punt van 3300 toeren viel bij een nieuwe ontsteking op omdat de vervroeging daar plotseling omslaat van 2.4ms naar 1ms.
Een andere onsteking van hetzelfde type bleek dit niet te doen. Vraag is dus even of er verschillende firmware versies van de ontsteking in omloop zijn (de ontsteking bevat een microcontroller) Of dat deze specifieke ontsteking een probleem heeft.
Als dit "In het veld" vaker voorkomt zou dit kunnen betekenen dat een aantal motoren misschien een gebied rond 3300 toeren hebben waar ze niet mooi rgelmatig lopen. Mensen met zulke problemen raad ik aan om dit even uit te (laten) zoeken.
Ik heb mijn motor nog niet met de verspringende ontsteking laten draaien maar ik denk dat dit in elk geval niet zo hoort te zijn en heb dat dus uitgesteld tot meer info daarover bekend is.
Nogmaals de andere RCexl ontsteking van het zelfde type gaf een mooi lineair verloop van de vervroeging zonder sprong bij 3300 tpm.
Zodra meer over deze ontstekingen bekend wordt plaats ik dat in dit draadje.
Vanwege wat loopproblemen met mijn DLE 55, die later toe te schrijven waren aan kabelbreuk in de magneetsensor, heb ik een nieuwe RCexl onsteking eens elektrisch tegen het licht gehouden op de meettafel.
Ik wilde weten hoe de stroompulsen eruit zien, hoe groot die zijn, wat voor storing de ontsteking op de voedingspanning maakt en verder ook nog de relatie tussen toerental en ontsteekhoek.
Voor mensen die niet de beschikking hebben over een meetopstelling kunnen een hoop vragen beantwoord worden.
Op pagina 2 staan een aantal oscilloscoopfoto's met uitleg.
Hieronder wat gegevens en observaties bij een RCexl A-01 zoals bijvoorbeeld gebruikt worden op DLE 55.
Hier is de hoek tussen magneetpositie en BDP 45 graden.
Stroomopname: de stroompuls die opgenomen wordt door de ontsteking is maximaal 700 mA en heeft de vorm van een condensator laadcurve. De hoogte van de stroompuls is niet afhankelijk van het toerental. Het stroomgebruik neem bij een hoger toerental toe doordat meer van die laadpulsen per tijdseenheid voorbij komen. Een accu die nominaal 1A kan leveren is dus ruimschoots bemeten om de ontsteking van stroom te voorzien. Zelfs al zou de puls van 700mA 100% van de tijd voorkomen (voor deze ontsteking is dat bij zowat 20.000 toeren) kan een 1400 mAh accu de motor dus zeker 2 uur laten draaien. Die tijd neemt op een lager toerental dus toe. Zwaardere accu's dan deze standaard maat (Lipo of NiMh) is naar mijn idee dus pure balast in een vliegtuig dat 3-4 vluchten per middag maakt van 10-15 minuten. Bij een sleper zou het eventueel zin kunnen hebben, maar het gemiddelde maximale stroomverbruik bij volgas schat ik op slechts 500mA bij een toerental van 6500 tpm. (afgaande op het oscilloscoop beeld, niet gemeten) Dat is bijna 3 uur motorloop op 1400mAh.
Over de vervuiling van de voedingspanning. Deze is aanzienlijk, behalve de laadpulsen die de ontsteking opneemt zijn ook hoog frequent schakelpulsen te zien die waarschijnlijk te maken hebben met de interne stroomvoorziening van de ontsteking, deze draait op 5V. Waarschijnlijk is een kleine DC-DC omzetter toegepast om de voedingspanning aan te passen. Zonder speciale maatregelen is het niet aan te raden om de ontsteking rechtreeks op de ontvanger accu te laten draaien, dat geeft zeker problemen.
Ik voorzie de ontsteking van stroom via een zgn Ignition Battery Eliminator Filter van Bill Wyke. De stroom komt uit de ontvanger en wordt keurig gefilterd. De onsteking is via dit ding ook aan en uit te zetten op de manier zoals we gewend zijn met een opto schakelaar.
Meting aan voedingspanning. Met ontvanger aan en ontsteking uit 2mV rimpel. Dit komt uit de ontvanger.
Meting met ontsteking aan 3mv rimpel.
Dit betekend dat de invloed van de ontsteking op het vervuilen van de voedingspanning door de IBEF zowat helemaal wordt weggefilterd. Voor mij is nu ook zeker dat de IBEF een veilige manier is om stroom van de ontvangeraccu te halen. Meten is weten.
http://www.troybuiltmodels.com/items/WRCIBEFV2.html
[media=youtube]c6H4m7KJrs8[/media]
Bij 4 toerentallen heb ik het verschil in tijd tussen magneetpuls en ontsteekvonk gemeten:
1200 tpm 50ms periode, vertraging 3ms, +/-23 graden voorontsteking.
3300 tpm 18ms periode, vertraging 1ms, +/- 25 graden voorontsteking.
4150 tpm 14.4ms periode, vertraging 0.8ms, +/- 25 graden voorontsteking.
6500 tpm 9.2ms periode, vertraging 0.4ms, +/- 29 graden voorontsteking.
Hogere toerentallen komen bij vliegtuigtoepassingen niet voor.
Deze tabel laat dus zien dat de ontsteking het ontsteektijdstip toerental afhankelijk 6 graden vervroegt tussen stationair en volgas.
Verder is keurig te zien dat de ontstekingen verschillende firmware hebben voor fabrikanten die de magneet op andere plaatsen hebben zitten. Het maakt eigenlijk geen moer uit waar de magneet zit, als de positie van de magneet en het programma in de controller van de ontsteking maar overeenkomen. Om die reden verkoopt RCexl verschillende typen ontstekingen die eigenlijk alleen maar een verschil in de firmware hebben.
Het punt van 3300 toeren viel bij een nieuwe ontsteking op omdat de vervroeging daar plotseling omslaat van 2.4ms naar 1ms.
Een andere onsteking van hetzelfde type bleek dit niet te doen. Vraag is dus even of er verschillende firmware versies van de ontsteking in omloop zijn (de ontsteking bevat een microcontroller) Of dat deze specifieke ontsteking een probleem heeft.
Als dit "In het veld" vaker voorkomt zou dit kunnen betekenen dat een aantal motoren misschien een gebied rond 3300 toeren hebben waar ze niet mooi rgelmatig lopen. Mensen met zulke problemen raad ik aan om dit even uit te (laten) zoeken.
Ik heb mijn motor nog niet met de verspringende ontsteking laten draaien maar ik denk dat dit in elk geval niet zo hoort te zijn en heb dat dus uitgesteld tot meer info daarover bekend is.
Nogmaals de andere RCexl ontsteking van het zelfde type gaf een mooi lineair verloop van de vervroeging zonder sprong bij 3300 tpm.
Zodra meer over deze ontstekingen bekend wordt plaats ik dat in dit draadje.
Laatst bewerkt door een moderator:
