Test: Methanolmotor op benzine

Discussie in 'Brandstof vliegtuigen' gestart door brutus, 28 mei 2016.

  1. Rhelie

    Rhelie Forum veteraan

    Lid geworden:
    16 sep 2004
    Berichten:
    9.750
    Locatie:
    Nootdorp
    Ja, V-power bedoelde ik. Ik kan het hier gewoon om de hoek tanken. Het is wat duurder en daarom tank ik het nooit.
    Maargoed, als je geen last hebt van stank is het prima ! Ik heb slechts 1 benziner gehad en dat was de Nova Quatro.
    Die liep bij mij op Aspen . Wonderspul als zeg ik het zelf.
     
  2. nico v kooten

    nico v kooten

    Lid geworden:
    2 nov 2003
    Berichten:
    1.590
    Locatie:
    Middelburg (zeeland)
    Ja, V power stinkt belangrijk minder.
     
  3. brutus

    brutus Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    19.168
    Locatie:
    Oldeberkoop
    Aangezien het je op zijn allergunstigst ongeveer 4% extra kilometers per liter oplevert, kan het ook niet uit: je speelt bij 6 cent prijsverschil nét quitte, maar van wat ik er van zie, is het verschil groter.

    OK... Maar voor mij niet belangrijk genoeg... :D
     
  4. nico v kooten

    nico v kooten

    Lid geworden:
    2 nov 2003
    Berichten:
    1.590
    Locatie:
    Middelburg (zeeland)
    Aangezien ik mijn modellen op zolder stal, is de mindere stank de meerprijs meer dan waard, maar dat is uiteraard een persoonlijke mening...
     
  5. Q Brand

    Q Brand

    Lid geworden:
    6 jun 2017
    Berichten:
    115
    Locatie:
    Nederland
    Hey Bert,


    Tsjonge een draadje van 56 pagina's. Das behoorlijk veel leeswerk weet ik nu. Met veelal veel interesse en plezier alles gelezen en geprobeerd te onthouden en te begrijpen.

    Voor m'n volgende project wil ik ook graag de ASP boxer inzetten. Grappig genoeg was ik daarbij op YouTube al je filmpje met eerste loop tegen gekomen. Merkte toen al dat er wat Nederlands accent in het Engels zat. Nu is dus duidelijk dat het Brutus is ;-)

    Jou oplossing, waarin je je tot doel stelde zoveel mogelijk gebruik te maken van originele onderdelen, heb ik als volgt begrepen / samengevat van de 56 pagina's:

    Carburateur:
    - gebruik originele carburateur waarvan de curve veranderd wordt om zo samenspel stationair en hoofdsproeier te optimaliseren voor benzine.
    - daarbij is het essentieel om de tank op druk te brengen met de uitlaat aansluiting.
    - De uitlaatdruk aansluiting voert wat uitlaatgassen met olie en waterdamp naar de tank. Dit is ongewenst bij lang gebruik en hiervoor heb je een extra mini tankje tussen uitlaat en tank geplaatst. Het worden de dampen opgevangen en in vloeibare vorm omgezet en af en toe verwijderd.

    Ontsteking:
    - aan de ontstekingkant niet veel bijzonders te doen. Gewoon aansluiten en met 2S voeden.

    Mengsmering:
    - je begon met 1:5 maar inmiddels zit je op 1:10 (uit m'n hoofd). Op minder smering lopen de motoren beter. Dit is meer dan andere fabrik zoal opgeven, met dien verstande dat ze aangeven minimaal 1:20 en niet dat het 1:20 behoord te zijn. Welke olie meng je ook al weer bij? Verder gebruik je normale Euro95. V-Power zou minder geuren zo weten mede leden te melden.

    ASP 4 takt smering:
    - de ASP kleppen worden niet bijzonder goed gesmeerd. Dit moet volgens manual verder met de hand. Niet top. Jij sluit de ontluchting van het carter met een slangetje in verbinding met het kleppendeksel om de kleppen succesvol te smeren.

    Cylinder pakking:
    - ter voorkoming van detonatie verlaag je de cylinder druk met een 0,1mm pakking. Ik begrijp niet helemaal of deze extra is of (waarschijnlijk) als vervanging. Heb je deze dan ook bij Just gekocht em hoeveel is het origineel?

    FT160 specifiek:
    1) flow van carburateur naar de tweede cylinders is bij lage rpm niet optimaal. Dit zorgt ervoor dat een cover kan uithalen.
    - je hebt een extra "piefje" in de carburateur geplaats om de flow snelheid te vergroten bij lage rpm en zo te verbeteren.
    2) bij 1 cylinders is het belangrijk de carburateur thermische te isoleren van de motor door de verhoogde motor temperatuur. Bij de FT is dit niet nodig en zorgt het zelfs voor condenseren..
    3) je verbind de uitlaatdruk slangen met elkaar. De druk gaat daardoor wat meer heen en weer en er slaat minder uitlaatgassen pruttelen in het T-stuk de bocht om naar het opvang tankje.

    ===

    Al met al is het een zeer geslaagd concept wat je op 2takt, 4takt, 1 cylinder en 2 cylinders hebt toegepast!

    Alternatieve concepten zouden kunnen zijn:
    - gebruik b.v. Walbro carb met ingebouwde pomp.
    - gebruik Perry pomp ipv tankdruk. Dit zal zeker andere curve voor carb betekenen t.o.v. uitlaatdruk aansluiting.
    - 2 carburateur ipv 1 voor verbeteren lage rpm. Is ook gedaan: maar de instelmoeilijkheid vermoeilijkt in het kwadraat.

    Bij iedere bovengenoemde alternatieven ben je derden uit.

    ===

    Beetje goede samenvatting of heb ik wat belangrijks over het hoofd gezien?

    Misschien een goed idee om een samenvatting aan het begin van dit draadje te plaatsen? Scheelt een hoop!

    Vriendelijke groet Q
     
    H.B.Busking en brutus vinden dit leuk.
  6. brutus

    brutus Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    19.168
    Locatie:
    Oldeberkoop
    Geheel correct begrepen.

    Geheel correct begrepen.
    Aanvulling: een voedingsspanning van 5V verlaagt het energieverbruik, zonder de prestaties aan te tasten.
    Ontstekingshoek 28 graden BTDC.

    Geheel correct.
    Ik gebruik als olie Castrol Power RS 2-stroke, maar in principe is iedere 2-takt volsyntheet goed.
    Ik gebruikte deze olie al vanaf dat ik de Zenoah's draai (2005) en heb er goede ervaringen mee, en tegenwoordig kan ik deze olie voor 6,50 per liter inkopen...
    Jij ook, via www.oliewereld.nl (en nee, ik heb geen aandelen...).

    1:10 dient om de dampneigingen te onderdrukken, ik heb 1:15 getest zonder (mechanisch) nadelige effecten, maar de regelmatige loop (dus het afstellen) werd er minder van. Qua vermogen kon ik geen verschil vaststellen. Het verschil in kosten is minimaal.
    Inderdaad, ik gebruik gewone Euro 95 van de dichtstbijzijnde pomp (geloof dat dat een Gulf-station is).

    Geheel correct, werkt als een droom. ASP's doen er heel lang over om in te lopen, maar de motoren met voldoende draaiuren vertonen geen verloop in klepspeling meer.

    Zo uit mijn hoofd zit er in een ASP standaard één pakking van 0,1 mm.
    Bij de 5 cc heb ik er één extra ingelegd, bij de .52 en de .91 elk twee (extra er bij dus). De Boxer is nog ongewijzigd, die loopt wat koeler dan de andere motoren, vermoedelijk door het vele extra metaal t.o.v. de eencylinders. Hij draait ook significant minder toeren.
    Het is me opgevallen dat je met een viertakt v.w.b. motortemperatuur beter lagere toerentallen met "zware" props kunt draaien dan hoge toerentallen met "lichte" props.


    Ook weer geheel correct. Ik krijg overigens de indruk, dat met het stijgen der draaiuren, het probleem van de ongelijke verdeling bij lage toerentallen minder problematisch lijkt te worden, zonder dat ik daar wat aan gedaan heb. Conclusie: mogelijk was ik te voorbarig, en had het probleem zichzelf ook opgelost met voldoende inlooptijd. Maar dat is slechts een vermoeden, en achteraf....

    Ik raad het niet aan: de pomp past zich niet aan aan toerenveranderingen door de lagere belasting in de lucht. Tankdruk doet dat wél...

    Je moet de O-ringen waar nodig vervangen voor benzine bestendige exemplaren. Minimaal de ring om de hoofdsproeier...

    Ben je gek? dan leest niemand het draadje meer en zakken de kijkcijfers! :D (geintje.... Maar het lijkt er sterk op dat ik daarvoor gewoon jouw post kan "copy/pasten"...)
     
    Laatst bewerkt: 14 mei 2018
    verfbrander en Q Brand vinden dit leuk.
  7. Q Brand

    Q Brand

    Lid geworden:
    6 jun 2017
    Berichten:
    115
    Locatie:
    Nederland
    Hey Brutus,


    Bedankt voor de aanvullingen. Wat betreft de rubberen ring: Mag ik je vragen om type en waar gekocht? Ik heb dit bij het lezen niet opgeschreven ;-).

    Het zal nog even duren voor ik de Boxer aanschaf want de kist moet nog gebouwd worden. Maar dan ga ik em zeker ook op benzine laten lopen!

    Die dubbele carburateur is wel gaaf trouwens, vind je ook niet!?

    Tsja en dan effe lekker kleppen over de Perry pump. Op naar de 100 pagina's ;-).

    Heb geen ervaring met zo'n pump. Nog nooit in de handen gehad zelfs. Wel even over gedacht bij de Puma. De prijs stond me nogal tegen... Maar goed, mijn lijkt zo'n pump altijd constante druk geven. Dan is de motor afstellen toch juist makkelijk en onafhankelijk van de vlieghoogte? Ongetwijfeld weer een andere curve voor de carburateur nodig, dat wel.

    Vraagje nog over die curve. Hoe moet ik dat voor elkaar krijgen? Hoeveel waarvan af?... Dat zou nog wel tof zijn om te weten!

    Cheers Q
     
  8. brutus

    brutus Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    19.168
    Locatie:
    Oldeberkoop
    Ik heb Viton O-ringetjes in de maat 3 x 1,2 (binnendiameter x peesdikte) gekocht via www.technirub.nl.
    Maar als je tegen die tijd even een seintje geeft, want ik heb er nog ongeveer 80 a 90 liggen... (als je tenminste een ASP hebt... voor OS heb ik geen ringen liggen).

    Zeker! Maar ik ga die nachtmerrie qua afstellen niet aan.... Niet omdat ik het niet kan, maar omdat ik het niet wil....
    Overigens is een van de grote charmes (vind ik zelf) het feit dat mijn motoren juist NIET agressief op het gas reageren. En ik geloof ook dat dat is wat mensen als "anders" ervaren aan mijn conversies, tegenover gewone gloeipluggers.

    Het gaat niet om de curve... de curve regelt hoe nauwkeurig het mengsel binnen de grenzen van ontsteekbaarheid blijft, als de gasklep van stand verandert...
    Dat valt, met of zonder pomp, wel voor elkaar te krijgen.

    Waar het om gaat, is dat als de gasklep NIET beweegt, maar het toerental wél veranderd (bijvoorbeeld het optoeren tijdens een duikvlucht, of alleen al het toerenverschil tussen "op de grond" en "in de lucht"). DAN wil je juist dat de brandstofstroom toeneemt in gelijke mate als het luchtverbruik. En dat lukt dus NIET, als de brandstofdruk exact gelijk blijft. Bij Walbro en aanverwantte carburateurs is dat geregeld door middel van een uitgekiende vormgeving van de venturi, en de plaatsing van de hoog en laag jets.... Maar bij onze glow-style carburateurtjes werkt dat dus niet....

    Bij de eencylinders is het haarscherp te bepalen door het stationaire mengsel zo schraal mogelijk af te stellen (op de grens van afslaan vanwege brandstofgebrek) en dan een háártje gas te geven, en te kijken of het mengsel dan rijker of armer word (door de gasklep "naar binnen" te duwen en kijken of het toerental dan oploopt of niet).
    Met de boxer wil dat veel minder goed omdat je met twee cylinders te maken hebt, die elk een ander mengsel krijgen (vanwege dat het nooit helemaal gelijk verdeelt).
    Maar gelukkig is het met die boxer ook véél minder kritisch, dus is het een kwestie van met de originele ongewijzigde carburateur beginnen, en eerst maar eens zien dat je hem aan het lopen krijgt. Als de motor nog nieuw is, moet je sowiso eerst een hoop draai-uren maken om in te lopen. Je merkt vanzelf tijdens het zoeken naar een goede stationairafstelling, dat het middengebied baggervet is. Dus begin je heel voorzichtig met een haartje af te ronden in die groef. En dan ga je opnieuw op zoek naar goede afstellingen. En zo steeds een beetje beter, tot het acceptabel begint te worden. Probeer niet voor "perfect" te gaan, maar gewoon, zodra je een werkbare afstelling hebt, gaan vliegen. Uren verzamelen. Je merkt vanzelf, of je nog verder moet slijpen, of dat het gewoon voldoet.

    Tip: in die latere fase, ga NIET "zomaar wat slijpen" maar kijk bij het vliegen goed bij welke stickpositie het probleem zich voordoet. Zoek uit welke gasklep-positie daarbij hoort, en slijp dáár de groef wat bij (je moet altijd het hele stuk vanaf "gas-dicht" tot aan het probleemgebied onder handen nemen, nóóit uitsluitend het probleemplekje: https://static.rcgroups.net/forums/attachments/2/9/0/8/6/3/a10006279-245-IMG_3178.jpg ).

    In de praktijk zul je uitsluitend de groef wat minder steil maken waar nodig.

    Tip 2: De Boxer wil op zich probleemloos onder de 1000 toeren draaien (ik heb 800 omw/min gezien) maar ik raad dringend aan niet onder de 1500 toeren te komen. Lager dan dat is zowel in de lucht als op de grond volkomen nutteloos (en zelfs negatief i.v.m. het remmende effect), en je maakt het jezelf alleen maar heel erg moeilijk bij het vinden van een goede afstelling.

    Ik realiseer me héél goed, dat bovenstaand, als ik het zo uit de losse pols opschrijf, heel eng klinkt, maar als je er aan begint, zul je merken dat het reuze meevalt. Zolang je maar kleine beetjes slijpt (met een Dremel op half toerental, en rustig het schijfje tegen de zijwand van de groef laten rusten, "poets" je er per gang op zijn hoogst een tiende per keer af, en dan zet je de boel weer in elkaar en gaat weer testen.

    Mischien had je deze video al gezien:

    Helaas niet al te scherp, maar meer als dit is het niet... alleen dan vaak herhalen, en tussendoor GOED kijken bij welke gaspositie er nog verbetering nodig is.
    https://static.rcgroups.net/forums/attachments/2/9/0/8/6/3/a10006275-233-IMG_3177.JPG
    https://static.rcgroups.net/forums/attachments/2/9/0/8/6/3/a10741556-0-IMG_2815.JPG

    Nogmaals: bij de boxer (in elk geval als die boxer een nieuwe ASP is) verdient het aanbeveling om eerst niet verder te gaan dan "acceptabel" en dan véél uren maken, bij voorkeur in de lucht.
    Reden is dat de motor er minstens 10 tot 15 uur over doet om volledig in te lopen, en in die tijd verbetert het loopgedrag aanmerkelijk, en je wilt er dan niet achteraf achter komen, dat je eigenlijk nét te ver gegaan bent. Want dan moet je een nieuwe carb kopen en overnieuw beginnen.
     
    Laatst bewerkt: 14 mei 2018
    verfbrander vindt dit leuk.
  9. Q Brand

    Q Brand

    Lid geworden:
    6 jun 2017
    Berichten:
    115
    Locatie:
    Nederland
    Hey Brutus,


    Bedankt voor je goede toelichtingen weer! Erg interessant en zeker weten dat ik voor de ASP ga! Op de Puma bevalt ook geweldig. Nog nooit een electrische vinger (zoals je dat zo mooi benoemd) nodig gehad. Sterker nog. Ik heb er niet eens een!

    ABC... Het echte werk...

    Een ringetje of wat neem ik graag van je af tzt ;-). Zal vast nog een tijdje duren voordat je de andere 80+ verbruikt hebt ;-)).

    Erg interessant van de Perry pump. Hmm ik geloof dat ik niet zo goed begrijp wat er na de hoofdsproeier gebeurt.. Ik kan me nog redelijk herinneren van m'n brommer met een vlotter, maar das bij een gloei carburateur dus wel anders! Please fill me in?!

    Mij lijkt dat je voor de naald druk X hebt, over de sproeier een drukval naar Y en dan verdampt ea in de carburateur na de gas naald (?) met wederom een drukval naar Z, hetgeen atmosferisch is of eerder afhankelijk van de luchtsnelheid een onderdruk.

    De uitlaatdruk of Perry pump maakt X. De sproeier stand Y en de carburateur naald de val naar Z. Nou ja en dan in detail heeft uiteindelijk alles invloed op alles omdat het allemaal een wisselwerking is?

    Afhankelijk van X, Y en Z komt er dan een bepaalde (hopelijk brandbare) hoeveelheid benzine damp (en de rest) het carter in.

    Zoiets? THX!

    Moeilijke materie maar ik wil het graag begrijpen!

    Tsja, met al deze praat over de boxer begint de hebzucht ieder woord toe te nemen. Nog een paar meer en ik ga em alvast bestellen ;-))

    En je filmpjes en instructies zijn zeer duidelijk, THX.

    Best intrigerend vind ik trouwens ook de ontsteking met de "universele" vervroeging etc. Bijzonder dat dat niet afhankelijk is van type en grootte. Anderzijds, als het universeel werk dan des te beter uiteraard.

    Denk je dat er theoretisch veel winst bij individuele tuning van de timing te halen zou zijn? Vraag gewoon uit interesse..

    Groet Q
     
  10. brutus

    brutus Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    19.168
    Locatie:
    Oldeberkoop
    Niet helemaal....
    Er zijn slechts twee "drukken".... Als je ze X en Y wilt noemen, prima! Dan is X de brandstofdruk vóór de naald, en druk Y is de "zuigdruk" van de carburateur, net ná de naald, nog in de sproeierbuis. Alle andere drukken bestaan wel maar hebben weinig invloed op het geheel.
    Met een open tank (atmosferisch) is de druk X puur de atmosferische druk (eventueel vermeerderd of verminderd met de vloeistof kolom, maar we gaan er vanuit dat de tank juist ingebouwd is.
    Als je een geregelde pomp gebruikt is de druk X een constante waarde boven of onder (of gelijk aan) de atmosferische druk.
    Als het een ongeregelde pomp is, is de druk X volkomen onvoorspelbaar en dus onbruikbaar.

    Druk Y is afhankelijk van twee factoren: Gasklepstand, en motortoerental.
    Het verschil tussen X en Y, bepalen de hoeveelheid brandstof die langs de sproeiernaald stroomt
    Op de testbank, als de vliegsnelheid geen rol speelt is er bij iedere gasklepstand een bijbehorend toerental, en dus kun je een curve maken waarbij de sproeiernaald precies in de juiste verhouding open gaat, om de brandstof/luchtverhouding goed te houden. Maar daar gaat het hiet om, dat is eigenlijk niet zo het probleem.

    Het probleem komt als je gaat vliegen: nu is opeens het toerental NIET meer "vast verbonden" met de gasklepstand: duik je aan, dan loopt het toerental op, klim je, dan daalt het toerental.
    Daarmee daalt of stijgt dus ook de hoeveelheid lucht die door de motor gaat, en DUS de zuigdruk Y.
    Nu is het vervelende, dat de motor, als hij meer lucht naar binnen slokt, hij OOK evenredig meer brandstof wil zien. Maar aangezien je met constant gas vliegt, verandert de naaldopening niet, en dus zal een curve je op dat gebied niet verder helpen.
    Helaas verandert sowiso de zuigdruk Y niet evenredig mee, en zelfs dan nog, verandert de brandstofstroom OOK niet evenredig met het drukverschil...
    Tenminste, NIET, met de vormgeving zoals onze gloeiplugcarburateurtjes die hebben. Daarvoor heb je een andere vormgeving nodig en zelfs dan is het niet zaligmakend.

    Er is dus nog iets anders nodig, en daarvoor gebruiken we de uitlaatdruk....
    Opeens hebben we TWEE drukken die veranderen als het toerental verandert: de brandstofdruk X word hoger, en de zuigdruk Y word lager, en samen komen ze al een heel stuk dichter in de buurt van de benodigde brandstofstroom.

    Je krijgt het nooit 100%, maar je komt er heel dicht in de buurt.

    Ik heb met "constante brandstofdruk" (atmosferisch) ge-experimenteerd, en het werkt eigenlijk alleen op de testbank. In de praktijk van het vliegen kreeg ik geen bruikbare afstelling voor elkaar.
     
  11. brutus

    brutus Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    19.168
    Locatie:
    Oldeberkoop
    Nu doe ik toch weer een "observatie" die me verbaast....
    Ik heb er een week mee gewacht het te melden, om er zeker van te zijn, maar het is écht waar wat ik zie. En ik kan het niet verklaren.

    Ik meng, zoals bekend, behoorlijk vet, 10:1. uiteraard moet die olie ergens naar toe, en logischerwijs komt een groot deel van de olie rechtsstreeks in de uitlaat terecht.
    Dus na een vliegmiddag, beter het toestel even boven een krant parkeren.
    Dat leverde altijd drie aparte plekjes olie op. Een schone vlek onder de carterontluchting, en twee zwarte onder de uitlaten.
    De schone olie onder de carterontluchting, die zie ik nog steeds, maar de zwarte plek onder de uitlaten, die werd in een tijdsbestek van ongeveer 2 weken steeds minder, en is nu geheel verdwenen.
    De 15 cc eencylinder liet ditzelfde ook al een week of wat zien. Dit toestel had ook altijd zwarte olie onder tegen de romp, en die zie ik nu ook niet meer.

    Verklaren kan ik het niet. Werkelijk geen idee, alleen wilde theoriën die ik zelf zo vergezocht vind dat ik ze hier niet opschrijf.
    Het verschijnsel begon al vóór ik nieuwe peut mengde, en ik gebruik dezelfde mengverhouding. Ik gebruik dezelfde olie die ik al jaren gebruik, en ik heb ook al een tijdje geen wezenlijke veranderingen aan de afstellingen gedaan.

    Maar ik kan er niks anders van maken: tot een week geleden, als ik na een vliegdag 's avonds thuis de boxer een aantal keer doordraaide, kwam er zwarte prut uit de uitlaat. Nu niet meer..... Ook geen olie of zo....

    Zou het zo zijn dat het inloopproces verhoogde koolaanslag in de dempers produceerde, die er nu "uitgewassen" is omdat de olie minder zwaar belast word en dus zijn reinigende werk beter kan doen? Geen idee, werkelijk niet.

    Denk niet dat het kwaad kan, maar ik vind het wel hóógst opmerkelijk....
     
  12. Q Brand

    Q Brand

    Lid geworden:
    6 jun 2017
    Berichten:
    115
    Locatie:
    Nederland
    Hey Brutus,


    Fijne uitleg weer. Helemaal begrepen nu. Vooral dat bij verhoogde luchtstroom de hoeveelheid verdampte benzine niet evenredig meegaat. Effect van de uitlaatdruk hierbij als hulp ook heel duidelijk.THX!

    Ook duidelijk dat een Perry dus niet gaat werken met de gloei carburateur; is dit dan bij wonderolie wat veel stroperiger enzo is geen probleem? Daar vliegen ze wel met een Perry. Dus antwoord is vast ja ;-).?

    Wat betreft je olie. Ik zit natuurrijk met een nog verder in te lopen motor. Maar vorige week met warm weer gaan vliegen. Voor het eerst was de pruttel op de romp blank / licht bruin van kleur. Voorheen pik zwart, wat ik al niet zo goed begreep. Loopt op wonderolie met 10% nitro.

    Het weer is het enige wat we aan elkaar zouden kunnen correleren...

    Cheers Q

    PS: ik neem aan dat je de dempers van Just hebt genomen voor de druknippels? Als ik nippels in de standaard rechte pijpjes probeer te knutselen. Zou dat dan werken of denk je dat de open pijp te weinig tegendruk levert?
     
  13. brutus

    brutus Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    19.168
    Locatie:
    Oldeberkoop
    Methanol (ik neem aan tenminste dat je dát bedoelt met "wonderolie") heeft VEEL ruimere grenzen waarbinnen het mengsel nog goed ontsteekt en loopt: bij gelijke hoeveelheid lucht, mag de hoeveelheid brandstof bijna 30% variëren zonder dat er al te gekke dingen gebeuren.
    Bij benzine is dat maar ongeveer 6%. Daarnaast is vanwege het veel geringere brandstofverbruik, de "doseer-opening" voor de brandstof echt VÉÉL kleiner.

    Om je een idee te geven: de passeer-ruimte tussen stationairnaald en sproeierbuis van mijn 5 cc viertaktje is als hij op benzine loopt ongeveer 0,02 mm. BIj Methanol is dat ongeveer 5 a 6 keer zoveel.

    Da's een teken van het vorderen van het inloop proces. Dat kan soms heel plotseling omslaan, soms gebeurt het ook geleidelijker. Valt niet echt wat van te zeggen.


    Correct... en ik kan je helaas niks vertellen over druknippels op de rechte pijpjes, daar heb ik geen ervaring mee.

    Maar die "baffled mufflers" van JustEngines zijn hun geld in mijn optiek ruimschoots waard, alleen al vanwege het geluid.
     
  14. Q Brand

    Q Brand

    Lid geworden:
    6 jun 2017
    Berichten:
    115
    Locatie:
    Nederland
    Hey Brutus,


    Ik gebruik deze brandstof van Hangar.nl

    37C2F069-8C82-4482-8FE7-146EF2CFB6A8.png

    Er staat wonderolie, dus ik weet niet echt beter dan dat het wonderolie is...?

    Ik gebruik dit omdat et lekker smeert en ik niet bang hoef te zijn voor roestvorming. Ow ja, en bovenal ook omdat het zo lekker ruikt ;-)

    Maakt je motor net die dempers juist niet wat minder geluid dan met die open pijpen?

    Gr Q
     
  15. Student

    Student Moderator Moderator team Forum veteraan

    Lid geworden:
    5 jan 2008
    Berichten:
    12.687
    Locatie:
    Rotterdam
    Vlieg brandstof heeft in de regel iets van 15 a 17 % olie.
    Bij jou is dat dus wonderolie.
    Daarnaast wat nitro, bij jou 5%. Nitro wordt niet altijd toegepast...

    De rest is methanol.

    Dit zijn dus stevig andere mengverhoudingen dan bij benzine.
    En dus ook al reden 1 dat de naalden en de verhoudingen in de carb niet meer kloppen bij overgang naar benzine.
    Veel minder olie, dus een veel dunner mengsel, dus moet alles al veel verder dicht.
     
    Q Brand vindt dit leuk.
  16. brutus

    brutus Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    19.168
    Locatie:
    Oldeberkoop
    :D Tsja, het bevat wonderolie, maar het IS geen wonderolie, zoals Student ook al zegt....

    Maakt verder niet uit, als het beestje maar een naam heeft (en ik ben nu eenmaal een beetje autistisch over het gebruiken van de juiste naam :frustie:).


    Ja.... had ik ergens gezegd van niet, dan? :D Met die dempers klinkt hij verrukkelijk, maar vooral ERG "beschaafd": Niet voor niets dat ik in mijn zender een "motor uit" waarschuwing geprogrammeerd heb, want als er andere vliegtuigen in de lucht zijn, hoor ik het niet mocht hij afslaan.

    Hij klinkt met die dempers wat donkerder, wat minder schel, minder knetterend. De buren storen zich er in ieder geval totáál niet aan...
     
  17. Slippery Sam

    Slippery Sam

    Lid geworden:
    30 jul 2013
    Berichten:
    165
    Niet zo bescheiden naar complimentjes vissen...:D:D
    Je hebt dat motortje gewoon goed aan het lopen, netjes. Als alles klopt, mengverhouding (10-1 zal wel een typefoutje zijn), ontsteking en ga zo maar door dan zal de verbranding van benzine en olie optimaal zijn en het residu zo klein mogelijk. Ook de koolafzetting is dan gering.
    Niks meer aan doen zou ik zo zeggen.
    Groet,
    Sam
     
  18. brutus

    brutus Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    19.168
    Locatie:
    Oldeberkoop
    Nee... is geen typefoutje, ik meng 10:1...

    En het is geen vissen naar complimentjes, ik begrijp het écht niet. De eerste 2 weken lag er na iedere vliegdag zwarte smurrie onder de uitlaten, en kwam er méér prut uit sputteren als ik de prop een paar keer ronddraaide, en nu niet meer: gisteren zelfs 10 seconden de starter er op gezet, en er kwam niks (al zag ik dat er vanmorgen toch stiekum een klein druppie onder de rechter uitlaat lag... :( ).

    Dit zijn dus dingen die ik nog niet volledig begrijp, waarom zulke zaken veranderen met het oplopen van draaiuren.
     
    H.B.Busking vindt dit leuk.
  19. Slippery Sam

    Slippery Sam

    Lid geworden:
    30 jul 2013
    Berichten:
    165
    Dan meng je of 10 liter olie met 1 liter benzine of je hangt de Amerikaanse schrijfwijze aan. Daar draaien ze wel meer zaken om..:rolleyes:
    Groet,
    Sam
     
  20. brutus

    brutus Forum veteraan

    Lid geworden:
    18 nov 2008
    Berichten:
    19.168
    Locatie:
    Oldeberkoop
    Tsja... ik ga uit van "fuel/oil", dus 10:1... Ik wist niet of dat amerikaans was :D :D :D
     

Deel Deze Pagina