Zwei Antik Segler

Inderdaad, gelukkig steekt het niet zo nauw in de praktijk. Het recht doe recht aan lijmwerk is geen enkel probleem.

Maar er zijn soms situaties waarbij ineens de lijmverbinding niet naar tevredenheid lukt of zelfs totaal mislukt. Volgens mij heeft bijna elke modelbouwer een keer problemen gehad met een lijmverbinding die niet wou lukken en sommigen zelfs tot wanhoop heeft gedreven.

Nu wordt het ineens wel belangrijk hoeveel ervaring en kennis aanwezig is.
Wat vaak over het hoofd wordt gezien is, dat een verkeerde constructie bij voorbaat gedoemd is tot mislukken. De oplossing wordt dan vaak gezocht bij een ander soort lijm.

Verder valt mij op dat het besef van lengtevezel met lengtevezel te verlijmen niet aanwezig is.

Bedenk wel dat bij toestellen met grotere spanwijdte de lijmverbindingen correct moeten zijn uitgevoerd.

Dat een simpele lijmverbinding kan falen heb ik gezien bij een vleugel van een 4 meter zwever. De lijmverbinding webbing met hoofdligger was totaal mislukt. Dat kon je duidelijk zien aan de restanten van de vleugel.

Johannes

 

Het is maar net hoe je het leest.
Anders gezegd kan het een bevestiging zijn dat je lijmverbindingen wel gelukt zijn.

Johannes

 

Die kende ik ook nog niet. Wil je die nog even uitleggen?

 

Het is belangrijk om de kijken naar de oriëntatie van de houtvezel.

Twee verbindingsvlakken die bijna parallel met de vezelrichting lopen zijn optimaal.
Op eindvezels (kopse kant) kan men niet lijmen.
Bedenk dat het lijmoppervlak de krachten moet overbrengen, met nadruk op >oppervlak<.

De meeste modelbouwers weten dat en zullen daarom bij knooppunten versterkingen aanbrengen.

Johannes​

 

@Johannes,

Bovenstaande tekeningen zijn voor mij een lochisch verhaal. Neemt niet weg dat ik dit draadje in de gaten ga houden, hier ga ik enorm veel van leren! (en vele anderen)

1 wel gemeende opmerking. Jouw manier van bouwen heeft niets met modelbouw te maken.

Voor mij valt dit onder de categorie KUNST!!!

 

Ik ben een janboerefluitjesbouwer, maar op die tweede tekening is de rechter versterking als goed aangemerkt, maar ik ben het er niet mee eens. Misschien dat de lijmverbinding op deze manier wel optimaal is, maar als versterking is dit waardeloos omdat de driehoek krachten moet opvangen dwars op zijn eigen nerf. In die richting is hout op zijn zwakst.
Hetzelfde geldt voor de voorste versterking op de bovenste tekening en de rechter versterking op de onderste (maar die zijn al als Fout aangemerkt, zij het om een andere reden).
Omdat, zoals Johannes al schreef, een lijmverbinding veelal sterker is dan het materiaal zelf, hou ik het er op dat het opvangen van krachten zo veel mogelijk moet gebeuren in de lengterichting van de houtnerf.

 

Heerlijke stof om door te lezen ( vind het bere interessant ).
Dit zijn nou van die "ooooooo zit het zo" momenten.

Ga er inderdaad vooral mee door Johannes, je kunt nooit genoeg leren.

Grt Lyckele

 

Bart, dat doe je goed om kritisch te kijken naar wat hier op het forum wordt geplaatst.

Graag wil ik bij deze voorbeelden blijven en niet ingaan op geoptimaliseerde oplossingen.

Ik zal proberen nog een keer uit te leggen hoe het zit.

De regel is, dat zoveel mogelijk lengtehout met lengtehout verlijmt moet worden!

Doel van deze versterkingen is, het vergroten van het lijmoppervlak!

Eindvezel op lengtehout gelijmd is geen lijmverbinding.
Één stevige klap is genoeg en de verbinding is los.

Johannes

 

HAST

De latjes zijn keurig op maat geschuurd en kunnen nu verlijmt worden.
Belangrijk is dat de lijmvlakken absoluut stofvrij zijn.

Lijm op één van de vlakken gelijkmatig aanbrengen.

Klemmen erop en overtollige lijm met een droog kwastje direct verwijderen.
Niet meer aankomen en laten uitharden.

Johannes​

 

Johannes,

Je kunt me een hoop vertellen, maar die knijpertjes halen geen 2 kg/cm^2!! Die kist valt spontaan uit elkaar zodra je hem van tafel oppakt! ;-P

Maar tot dat moment ziet het er wel erg goed uit, zoals we van jou gewend zijn.

Dirk

 

Dirk, ik heb inderdaad een hoop vertelt maar niet dat deze knijpers een druk van 2 kg/ cm² halen.

Wat de daadwerkelijke druk was op mijn lijmverbinding weet ik wel.
Maar dit was een bewuste keuze.

Zou dit een hoofdligger zijn dan had ik de andere klemmen gebruikt zoals op de foto te zien is.



Van de metalen klemmen weet ik de spoed van de schroefdraad, dus kan ik uitrekenen welk moment nodig is voor een bepaalde klemkracht.

Het zou wel pijnlijk zijn als ik de kist van tafel pak en ze valt spontaan uit elkaar.

Johannes

 

Bij het lijmen van de lasverbinding is het opletten dat de latjes niet wegglijden door de schuinte.

Indien de persdruk hoog is zal de tape niet meer voldoende zijn om het wegglijden tegen te houden.
Dus moeten extra maatregelen worden getroffen om de latjes tegen te houden.

Zijn de latjes per ongeluk wel verschoven heeft dat gevolgen voor de dwarsdoorsnede.
Deze zal dan der plekke kleiner zijn wat voor een vleugel hoofdligger niet wenselijk is.

Johannes​

 

Het lijkt me dat dat alleen maar kan wanner de latten die aan weerszijden worden gebruikt om de latjes tegen elkaar aan te drukken, kunnen doorbuigen.
Op de tekening hierboven kan je zien dat aan de uiteinden de dikte van de lat (uiteraard) hetzelfde is, maar in het midden, bij de lijmverbinding, smaller. Als de aandruklatten niet kunnen buigen kan je die situatie niet krijgen; de latjes kunnen dan niet uit elkaar glijden zonder dat de lijmverbinding los gaat.

Ik geloof dat het mij nog nooit is overkomen dat ik latjes moest oplengen, maar de beschreven methode vind ik heel mooi. Maar het aandrukken zal moeten met niet-buigende latten of planken.

 

HAST

De vleugelbevestiging vormt samen met drie spanten een eenheid.
Zo een constructie wordt niet vaak toegepast.
Heeft zijn voordelen bij een slechte landing omdat de vleugels makkelijk kunnen wijken.
Maar de vraag is natuurlijk hoe sterk is deze constructie tijdens het vliegen?



Voordat ik deze onderdelen in elkaar ga lijmen, wil eerst weten wat voor materiaal het is.

Tot een bepaalde dikte is triplex (de naam zegt het al) opgebouwd uit drie lagen.

Er zijn vele soorten triplex te koop.
Daarom is het belangrijk om te weten waarvoor het wordt gebruikt en in welke richtingen de constructie wordt belast.

Zo heb je triplex waarvan de tussenlaag de gelijke dikte heeft dan de som van beide deklagen.
Dat betekend dat de treksterke in beide richtingen bijna gelijk is. Maar de buigsterkte is dan dwars op de vezelrichting (buitenlaag) minder dan in lengterichting.

Een buigtriplex heeft weer een dunne tussenlaag met twee dikke buitenlagen en daarom kan je dit perfect buigen, natuurlijk alleen dwars op de buitenvezel.

Zijn er meer dan drie lagen met elkaar verlijmt is het multiplex.
Het verschil in sterkte van multiplex met vijf fineerlagen ten opzichte van triplex is ca. 10 %.
Nog een voordeel van multiplex is de vochtbestendigheid omdat meer lijmlagen vocht tegenhouden.

De vleugelverbinder van mijn HAST is gefreesd uit een stuk multiplex van 4,5 mm dik met acht fineerlagen.

Vier fineerlagen met een dikte van 0,5 mm moeten de buigbelasting
(G-krachten) tijdens het vliegen opvangen.​

Op de foto zijn deze lagen de herkennen aan de lichte kleur.
Aan de vleugelwortel zullen de krachten het grootst zijn.

Toch wil ik niets aan de constructie veranderen maar wel optimaliseren door netjes af te werken.
Zoals fijn schuren, rondom radius aanbrengen en als laatste een waterbestendige deklaag aanbrengen. Deze moet ervoor zorgen dat het vochtgehalte in het hout niet veranderd.

De sterkte van hout wordt direct beïnvloed door het vochtgehalte!

Nu ik weet dat maar vier fineerlagen de krachten tijdens het vliegen moeten houden, ga ik met deze HAST in de lucht geen kapriolen uithalen.

Maar voor kunstvlucht is hij ook niet ontworpen.
Wel maak ik me zorgen op het moment dat de HAST in sterke thermiek terecht komt.

Johannes

 

Lang geleden bouwde ik een Hegi Bergfalke, volgens mij had die een vergelijkbare centerbox konstruktie en ook triplex tongen waar de vleugels op gingen. Dit soort elliptische vleugeltongen zag je in die tijd, jaren 50, wel vaker, ook op A2 modellen, maar dan van bijv. aluminium.

 

HAST

De gordingen moeten precies in de uitsparingen van de spanten passen.
Deze uitsparingen zijn gefreesd en hebben daarom in de hoeken een kleine radius.



Nu zijn twee mogelijkheden voor het pas maken.
Met een vijl kunnen de uitsparingen in de spanten nagewerkt worden.
Maar beter is, de latjes rondom van een radius te voorzien.
Ondanks dat er materiaal wordt verwijderd zullen deze latjes beter bestand zijn tegen drukspanningen.
Het voordeel wordt groter naarmate de vezelhelling toeneemt.
Zo heb ik op de foto met een pijl aangegeven waar een kritisch punt zit.
Door het aanbrengen van een radius wordt de kans op inscheuren kleiner en daardoor de gehele constructie sterker.

Johannes
​

 

Johannes,
Ik begrijp de regel maar waar ik mee worstel; de sterkte van het hout zelf. Denk aan webbing tussen twee hoofdliggers. Als je dat met balsa doet lijm je de nerf juist wel kops op de liggers. Misschien voor de lijmverbinding niet ideaal maar anders wordt het plaatje zonder meer uit elkaar getrokken.
Datzelfde probleem zie ik in een paar van jouw plaatjes. Het is naar mijn idee ook een beetje afhankelijk van de richting waarin belasting op gaat treden....
Bijvoorbeeld deze:



Als de bovenste (kleine) hoek door de belasting open wordt getrokken zal de lijmverbinding wel houden maar het vulstukje zal zonder veel moeite uit elkaar getrokken worden. Zoals het stukje tussen de grootste hoek zit kan dat niet gebeuren dus die snap ik.

Ik kan uit jouw verhaal niet opmaken of je dit ook in de sterkte van de verbinding meeneemt of enkel naar de sterkte van de lijmverbinding kijkt?

 

Tja dat schreef ik in post 46 ook al. Maar Johannes zag er niks in:

 

Vandaar mijn vraag "Ik kan uit jouw verhaal niet opmaken of je dit ook in de sterkte van de verbinding meeneemt of enkel naar de sterkte van de lijmverbinding kijkt?"
Als het enkel om de sterkte van de lijmverbinding gaat snap ik hem en is het zeker goed om bij stil te staan.....

 

Arjan,

Als je balsa met kopse kant (eindvezel) tussen de liggers lijmt heb je een zeer slechte verbinding.
Kan niet zonder webbing zoals afbeelding B.
Gebruik je witte houtlijm is de verbinding helemaal slecht omdat het kopse hout de lijm sneller opzuigt dan de lengtevezel.
Dus wordt de lijm niet evenredig verdeelt wat bij voorbat een slechte lijmverbinding is.
Daarom adviseer ik voor deze situatie epoxy te gebruiken en het kopse vlak insmeren, even wachten en net zolang epoxy aanbrengen tot dat een glanzende laag zichtbaar blijft.



Een lijmverbinding is zo sterk als de zwakste schakel.
In mijn voorbeeld met de hoek vulstukjes zie je volgens tekening dat het massief houten stukken zijn.

In de zweefvliegtuig houtbouw wordt de regel zoveel mogelijk lengtehout met lengtehout verlijmen toegepast.
Er zijn ook belasting proeven me gedaan om de zwakste schakel te vinden.
Maar de tijd staat niet stil en tegenwoordig worden de hoog belaste houtconstructies van gelaagde vulstukken voorzien.
Waarbij minimaal de middelste laag kruislings met de deklagen is verlijmt.

Johannes