vario md 900 en notar systeem (lucht)

[voor de rest heb ik er alle vertrouwen in dat hij straks goed vliegt net als mijn andere heli's.

Zo vanavond het mechaniek er weer in (zit er bijna weer in) en dan even wachten op rustiger weer. Wellicht dit weekeinde. Nog een vraagje aan andere mogelijk 900 vliegers. Ik start mijn heli op een workmate omdat ik met de motor langs onderen moet starten. Guy, voor zover je dit volgt, start jij hem op zijn zijkant en gaat dat goed met de paddels en de bladen?

loges
 
Laatst bewerkt:
Locktite in kunstof werkt vaak niet goed, dat is mijn ervaring. Het kan zelfs hard kunstof doen scheuren. In nylon tandwielen zat het wel meevallen. Borgen doe ik vaak met lak, bevalt erg goed.
 
Tadango zei:
Locktite in kunstof werkt vaak niet goed, dat is mijn ervaring. Het kan zelfs hard kunstof doen scheuren. In nylon tandwielen zat het wel meevallen. Borgen doe ik vaak met lak, bevalt erg goed.
Klik om te vergroten...

Ok Tadango. Ik houd wel in de gaten of de borging houdt. Mijn mechaniek zit weer in elkaar en op een detail na is hij weer ready to fly. Na de eerste proefvlucht met weinig wind zal ik melden hoe het verder loopt. De ingelopen motor (in ieder geval lekker vet ingelopen) stel ik optimaal af om net die iets meer toeren te halen die hij nodig heeft.

wordt vervolgd

Nog een vraag aan andere van onderaan te drijven starters. Ik start hem op een workmate. Zijn er anderen die hem op zijn zijkant leggen en gaat dat goed met de peddels en bladen?

loges
 
MD900 perikelen

Abco,

ik start hem met hem op zijn zij te kantelen, gaat voor zowel de 2- als de 5-blads. 50-60 graden ongeveer.

Puntje van opmerking; de mijne weegt 8,5kg, vliegt uitstekend met een 5-blads, wat ondanks dit feit moeilijker met de staartaandrijving gaat, en de benzinetank van 500cc en 30% CP is in exact 6 minuten LEEG. En staat NIET te rijk.

Ik zal morgen proberen, als ik het niet vergeet, het toerental te meten van de mijne.

Doei, succes,
Guy
 
Tempel zei:
Abco,

ik start hem met hem op zijn zij te kantelen, gaat voor zowel de 2- als de 5-blads. 50-60 graden ongeveer.

Puntje van opmerking; de mijne weegt 8,5kg, vliegt uitstekend met een 5-blads, wat ondanks dit feit moeilijker met de staartaandrijving gaat, en de benzinetank van 500cc en 30% CP is in exact 6 minuten LEEG. En staat NIET te rijk.

Ik zal morgen proberen, als ik het niet vergeet, het toerental te meten van de mijne.

Doei, succes,
Guy
Klik om te vergroten...

Hoi Guy,

dank je wel voor je info. Iedereen denkt verstand te hebben van de MD 900 maar jij (en ik) vliegt hem. Jouw 6 minuten vliegtijd begrijp ik (mijne zit ongeveer met volle tank, bladen ed op 7.5 kg. Ik zelf heb slechts een schatting gemaakt van mijn vliegtijd (nooit geklokt) maar jouw vliegtijd kan ik rijmen. Mijn motor stond inderdaad erg rijk dus dat kan nog wel een verschil geven met jouw opgave. Aan de andere kant is het geen goed nieuws omdat ik mijn motor blijkbaar ook weer niet overdreven rijk heb afgesteld gezien het verschil in vliegtijd tussen jou en mij. En ik wil iets meer vermogen winnen om meer pitch te krijgen. Maar zoals gezegd ga ik waarschijnlijk dinsdagavond opnieuw een poging wagen. Wat betreft het opzij starten, dat ga ik dan ookmaar eens proberen.
succes morgen (ik meende dat je weer in Belgie vliegt).
Kun je mij nog melden hoe snel jij ongeveer op vol pitch stijgt? Is dat heel erg langzaam (bijvoorbeeld 1 meter in 5 seconden) of gaat hij toch behoorlijk krachtig naar boven?

abco
 
Laatst bewerkt:
En zorg ervoor dat de curves goed staan. Je motor moet toeren genoeg hebben voordat de pitch erin komt. Zodra je iets teveel pitch hebt komt de motor niet meer op toeren en kan geen vermogen opbouwen.

Liever met te weinig pitch beginnen en genoeg toeren en dan de pitch opbouwen.
 
[
Je motor zou bij goed vliegende heli (dus ruim voldoende vermogen, en helaas heb je dat nu niet) de tank in ongeveer 12 minuten voor 2/3 tot 3/4 leeg moeten trekken. Dat is een normaal brandstofverbruik, voor een motor van dat vermogen, uitgaande van dat Vario met een vermogensreserve uitgaat (en dat doen ze!!!)


Dus niet Bert. Kijk naar de reactie van Guy. En hij vliegt met de MD 900.

abco
 
Ik kan alleen maar beamen wat Guy zegt, mijn MD520 weegt net geen 7 kg met 5 blad en webra 15cc, met 30% coolpower is de 500cc tank na 8 minuten ook droog..
veel reserve in vermogen is er niet, maar de heli is goed te vliegen..

full
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Hey abco,

ik vlieg op shows regelmatig met Guy een duovlucht. Guy met de MD-900 in rijkswachtuitvoering, ik met de Alouette in Belgian Air Force uitvoering. Dit is een configuratie die in het Belgische luchtruim vroeger wel eens in werkelijkheid te zien was...
Verticaal opstijgen doen we zelden... we gaan samen vanuit hovering in een realistische translatievlucht en stijgen na een 50-tal meter onder een hoek van ongeveer 30° om dan na een ruime linkerbocht samen terug te keren voor een high speed fly by...
Als we beiden de gas volledig opengooien en dus maximaal pitchen lig ik met de Alouette ongeveer 1/3 voor. Als ik het zo ruw probeer te schatten stijgt Guy zijn MD 1 meter per 2 à 3 seconden... De MD heeft natuurlijk ook heel wat meer luchtweerstand dan de Alouette.
Straks vliegen we op de show van WVLAC in Moorsele... altijd welkom.

Heligroeten,

Nick
 
loges zei:
[
Je motor zou bij goed vliegende heli (dus ruim voldoende vermogen, en helaas heb je dat nu niet) de tank in ongeveer 12 minuten voor 2/3 tot 3/4 leeg moeten trekken. Dat is een normaal brandstofverbruik, voor een motor van dat vermogen, uitgaande van dat Vario met een vermogensreserve uitgaat (en dat doen ze!!!)


Dus niet Bert. Kijk naar de reactie van Guy. En hij vliegt met de MD 900.

abco
Klik om te vergroten...


Al eens naar de gegevens gekeken? Een heli die 6.5 kilo hoort te wegen, met een 11.5 cc motor, zo bouwen dat hij 8.5 kilo weegt, en met een 15 cc motor i.p.v. 11.5 cc uitrusten, en dan nog zeggen: zie je wel, hij verbruikt veel meer????

Volgens mij is dat een beetje appels met peren vergelijken. Buiten dat, heb je ergens het gewicht van jouw heli al eerder vermeld dan? Ik ga er gewoon vanuit dat je de heli bouwt zoals uit de doos, en dan zou het met 6.5 tot 7 kilo wel op moeten houden. Er word in de bouwbeschrijving nogal nadrukkelijk op gewezen, erop te letten dat je zo licht mogelijk bouwt.

Van de Vario site:

Die Einhaltung der von uns vorgegebenen Modellausstattung muß unverändert beibehalten werden, um die Funktion zu gewährleisten. Auf Abänderungen reagiert das System empfindlich und kann dadurch evtl. nicht mehr fliegbar sein. Die Anforderungen, die dieses Modell an den Piloten stellt, setzen ausreichende Erfahrung im Umgang mit Modellhubschraubern voraus.

Kort vertaald: de door ons opgegeven uitrusting moet onveranderd toegepast worden, om het funktioneren te waarborgen. Op veranderingen kan het systeem (zeer) gevoelig reageren, en kan daardoor onder omstandigheden onvliegbaar worden. De eisen die dit model aan zijn piloot stelt, vereist ruime ervaring in het omgaan met modelhelikopters.

Verder van de Vario website:
Bei der Erstellung des Modells achten Sie bitte immer auf extreme Leichtbauweise und "geizen" mit jedem Gramm, denn daraus resultiert im wesentlichen der Erfolg der Modelle mit dieser Art der Hecksteuerung.

ofwel vrij vertaald: tijdens het bouwen van dit model moet u ten allen tijde extreem licht bouwen, en iedere gram besparen die mogelijk is, want daaruit resulteert in hoofdzaak het succesvol vliegen van modellen met deze manier van hekbesturing.

Een heli die gewoon een kilo zwaarder is dan opgegeven (of zelfs twee kilo), noem ik niet extreem licht bouwen. Dat je dan 15 cc , veel nitro en een sky high brandstofverbruik hebt, tsja.
Wel vreemd overigens, wat Guy zijn exemplaar betreft, want zelfs de 3D vliegers doen er langer over om hun tank leeg te vliegen, en die draaien toch ook flink vermogen.

Uli Streich heeft me op de beurs in Dortmund verteld, dat de meeste NOTAR's te zwaar uitvallen en dan niet goed vliegen, omdat men vergeet dat de luchtstroom uit de staart deels opwaartse kracht geeft, en de heli dus niet noodzakelijk uitgebalanceerd hoeft te worden op de rotor-as. De man heeft het ding zelf ontworpen.... denk ik, maar het kan ook een van zijn medewerkers zijn geweest. Hoe dan ook, ik ga er vanuit dat hij weet waar het over gaat.

Groet, Bert
 
Laatst bewerkt:
brutus zei:
Al eens naar de gegevens gekeken? Een heli die 6.5 kilo hoort te wegen, met een 11.5 cc motor, zo bouwen dat hij 8.5 kilo weegt, en met een 15 cc motor i.p.v. 11.5 cc uitrusten, en dan nog zeggen: zie je wel, hij verbruikt veel meer????

Volgens mij is dat een beetje appels met peren vergelijken. Buiten dat, heb je ergens het gewicht van jouw heli al eerder vermeld dan? Ik ga er gewoon vanuit dat je de heli bouwt zoals uit de doos, en dan zou het met 6.5 tot 7 kilo wel op moeten houden. Er word in de bouwbeschrijving nogal nadrukkelijk op gewezen, erop te letten dat je zo licht mogelijk bouwt.

Van de Vario site:

Die Einhaltung der von uns vorgegebenen Modellausstattung muß unverändert beibehalten werden, um die Funktion zu gewährleisten. Auf Abänderungen reagiert das System empfindlich und kann dadurch evtl. nicht mehr fliegbar sein. Die Anforderungen, die dieses Modell an den Piloten stellt, setzen ausreichende Erfahrung im Umgang mit Modellhubschraubern voraus.

Kort vertaald: de door ons opgegeven uitrusting moet onveranderd toegepast worden, om het funktioneren te waarborgen. Op veranderingen kan het systeem (zeer) gevoelig reageren, en kan daardoor onder omstandigheden onvliegbaar worden. De eisen die dit model aan zijn piloot stelt, vereist ruime ervaring in het omgaan met modelhelikopters.

Verder van de Vario website:
Bei der Erstellung des Modells achten Sie bitte immer auf extreme Leichtbauweise und "geizen" mit jedem Gramm, denn daraus resultiert im wesentlichen der Erfolg der Modelle mit dieser Art der Hecksteuerung.

ofwel vrij vertaald: tijdens het bouwen van dit model moet u ten allen tijde extreem licht bouwen, en iedere gram besparen die mogelijk is, want daaruit resulteert in hoofdzaak het succesvol vliegen van modellen met deze manier van hekbesturing.

Een heli die gewoon een kilo zwaarder is dan opgegeven (of zelfs twee kilo), noem ik niet extreem licht bouwen. Dat je dan 15 cc , veel nitro en een sky high brandstofverbruik hebt, tsja.
Wel vreemd overigens, wat Guy zijn exemplaar betreft, want zelfs de 3D vliegers doen er langer over om hun tank leeg te vliegen, en die draaien toch ook flink vermogen.

Uli Streich heeft me op de beurs in Dortmund verteld, dat de meeste NOTAR's te zwaar uitvallen en dan niet goed vliegen, omdat men vergeet dat de luchtstroom uit de staart deels opwaartse kracht geeft, en de heli dus niet noodzakelijk uitgebalanceerd hoeft te worden op de rotor-as. De man heeft het ding zelf ontworpen.... denk ik, maar het kan ook een van zijn medewerkers zijn geweest. Hoe dan ook, ik ga er vanuit dat hij weet waar het over gaat.

Groet, Bert
Klik om te vergroten...

Hoi bert,

fijn dat je weer van de partij bent want ik heb je bijdrage altijd als positief ervaren. Zoals gemeld ga ik morgen weer vliegen. Mijn heli heb ik echt zo licht mogelijk gebouwd. Zelfs de diskussies met de spuiter zal ik je besparen want toen ik aan de bouw begon was mijn uitgangspunt:zo licht mogelijk. Dus zelfs voor de lak ben ik mij bewust geweest van het gewicht (tot irritatie van de spuiter wellicht) Ik heb zelfs geen cockpit ingebouwd (tot nu toe) om het gewicht voor de maiden flight zo ligt mogelijk te houden. Ik hoop morgenavond mijn heli te vliegen. Alles is piccobello in 100% staat en mijn motor gaat morgen op echt max draaien, zonder warm te laten lopen. En alle instellingen rotorinstellingen staan zoals jij hebt beschreven. Overigens in mijn bouwbeschrijving staat dat hij 7.5 kg mag wegen

groetjes abco
 
loges zei:
Hoi bert,

fijn dat je weer van de partij bent want ik heb je bijdrage altijd als positief ervaren. Zoals gemeld ga ik morgen weer vliegen. Mijn heli heb ik echt zo licht mogelijk gebouwd. Zelfs de diskussies met de spuiter zal ik je besparen want toen ik aan de bouw begon was mijn uitgangspunt:zo licht mogelijk. Dus zelfs voor de lak ben ik mij bewust geweest van het gewicht (tot irritatie van de spuiter wellicht) Ik heb zelfs geen cockpit ingebouwd (tot nu toe) om het gewicht voor de maiden flight zo ligt mogelijk te houden. Ik hoop morgenavond mijn heli te vliegen. Alles is piccobello in 100% staat en mijn motor gaat morgen op echt max draaien, zonder warm te laten lopen. En alle instellingen rotorinstellingen staan zoals jij hebt beschreven. Overigens in mijn bouwbeschrijving staat dat hij 7.5 kg mag wegen

groetjes abco
Klik om te vergroten...

Hoi Abco,

Tsja, ik kom wel eens wat anders over als ik het zelf bedoel, dus daarvoor sorry.

Ik ken geen andere versie dan de gene die voor 6.7 kilo opgegeven staat, maar dat in jouw beschrijving 7.5 kilo staat, tsja, dat kan ik niet bestrijden. Wellicht zijn de specs wat aangepast.

Ik heb even voor je op het Vario forum gezocht, want ik wist zeker dat ik het ook ergens gelezen hat wat Uli Streich mij vertelde.

Het volgende is een antwoord van Frau Knechtel, de technische vraagbaak (en wandelende Vario encyclopedie) van het bedrijf, wat ik ergens uit een discussie op hun forum geplukt heb:

Kwoot
Ihr erzieltes Gewicht von 6,7 kg entspricht einem normalen Endresultat; leichter wird es nur beim Verzicht auf die Lackierung.

Die von Ihnen im Text erwähnten 5 g für die Lackierung liegen in Wirklichkeit mehr zwischen 300 und 500 g.

Leistungsprobleme gibt es insbesondere bei der 2-Blatt Version keine.

Die angeführten Leistungs- und Temperaturprobleme dürften im Wesentlichen noch mit dem früher eingesetzten Motor zusammenhängen. Die Leistung des OS 70 ist deutlich besser, als die der zuvor eingesetzten Motoren eines anderen Fabrikates.

Das Gewicht des Leitwerkes bedauern wir, doch bitten wir um Verständnis, daß wir auf das Gewicht eines GFK Teiles nicht immer den gewünschten Einfluß haben.

Nach der herben Kritik über die Schwerpunktlage in Ihrer Ausführung, werden wir Ihnen jetzt die Erklärung liefern, weshalb zusätzliche Gewichte nicht notwendig sind und auch in unseren Vorführmodellen nicht vorhanden sind.

Alle unsere Notar-Hubschrauber mit der neuen Hecksteuerung (drehbare Endkappe), befördern einen Teil der Luft, die am Ende des Heckauslegers ausströmt, grundsätzlich nach unten. Dadurch wird der Heckausleger deutlich angehoben.

Sie werden diesen Effekt bereits bei den ersten Schwebeflugversuchen feststellen und erfahrungsgemäß die Trimmung der Nickfunktion eher nach hinten korrigieren als nach vorne.

Auch unsere Notar-Modelle sind alle hecklastig.

Bevor die theoretische Diskussion fortgeführt wird, empfehlen wir das Modell zu fliegen.
unkwoot.

Dit bericht stamt al uit 2005, dus het is een heel oud probleem.
Je vind het als je gaat zoeken naar een discussie gestart door ene "Andi" met de titel:
"MD900-fast fertig und jetzt ärger mit Schwerpunkt".

EDIT: de pesoon die deze discussie start, is heel blij dat hij na superlicht bouwen het vliegklare gewicht van 6.7 kilo heeft bereikt, tot hij zich realiseert, dat hij het balanceerlood vergeten is, en na balanceren komt hij heel bedroefd tot de ontdekking dat zijn heli ruim 7.5 kilo weegt. Daarna klaagt hij nog een heel eind weg over dat de staartvlakken zo verschrikkelijk zwaar zijn, en dat hij die van balsa wel 200 gram lichter kan maken dan ze nu zijn, waardoor zijn heli opeens (het benodigde lood zou dan ook minder worden) nog maar net onder de 7 kilo zou wegen. Verder dus nog wat gefoeter over dat Vario haar modellen slecht ontwerpt etc, etc.

Heel kort vertaald: (wat tussen aanhalingstekens staat is ruwe vertaling, wat tussen haakjes staat zijn opmerkingen van mijzelf)

"de door u genoemde 6.7 kilo is een normaal eindresultaat, als het model vliegklaar gebouwd is, maar mét lak. Lichter word hij alleen, als je de lak weglaat."

"Het gewicht van de lak ligt tussen 300 en 500 gram, niet de door u genoemde 5 gram"

"Vermogensproblemen zou je in het byzonder met tweebladsrotor NIET moeten tegenkomen."

"Temperatuurproblemen en vermogenstekort zijn een fabel uit de tijd dat dit model door Vario nog met een andere motor dan de OS 70 aanbevolen werd. De prestaties van de OS 70 zijn duidelijk beter dan de voorheen gebruikte motor van een ander fabrikaat" (Vario noemt heel beleefd het merk en type niet, maar het gaat hier bij mijn beste weten om de Webra 75 P5)

(overigens concludeer ik uit de rest van de discussie, die ik hier verder niet aangehaald heb, dat deze OS reeds goed zou moeten draaien met 15 % Nitro, en levert meer nitro niet noodzakelijkerwijs een hoger vermogen op, wel een hoger brandstofverbruik, omdat je minder goed merkt dat de motor vetter dan nodig staat. Dit laatste is overigens mijn eigen interpretatie van het duits, waar ik uiteraard ook geen meester in ben. Het komt wel overeen met mijn eigen ervaring, dat meer nitro wel koeler loopt, maar niet meer vermogen oplevert. Het is wél mogelijk, om met meer nitro, een hoger getunede motor te stoken, en zodoende meer vermogen te verkrijgen. Dat zou dus met de OS niet nodig moeten zijn, is mijn interpretatie)

"Het gewicht van de staartvlakken betreuren wij, maar dat hebben we niet altijd in de hand"

"Na al deze bulten kritiek over de ligging van het zwaartepunt van uw modellen, zullen we u nu verklaren, waarom extra balns gewich niet nodig is, en waarom onze demonstratiemodellen zonder dit gewicht vliegen" (Noot: de discussie bestaat uit minstens 6 of 7 mensen die allemaal beweren dat de NOTAR helemaal niet vliegen kan vanwege het gewicht, en klachten over dat het opgegeven gewicht niet overeenkomt met het gewicht wat de bouwers zelf meten)

"Al onze NOTAR modellen hebben een draaiende eindkap, die een deel van de lucht naar beneden afbuigen, en daardoor word de staart duidelijk opgetild"

"U zult dit effect al bij de eerste testvluchten merken, als u verwacht de trim naar voren te moeten zetten, en blijkt dat u achterover moet trimmen"

"Ook onze NOTAR demonstratiemodellen zijn allemaal staartlastig" (dwz de NOTAR-heli's die op de demonstratievideo's van Vario te zien zijn zijn dus allemaal NIET uitgebalanceerd)

"Voordat deze discussie voortgezet word, raden we u aan het model eerst maar eens te vliegen...."

Tot zover grotendeels de informatie die ik van Uli Streich zelf uit zijn mond vernomen heb, en nogmaals bevestigd door een antwoord van Frau Knechtel.

Overigens heb ik ook even op de site van Webra gekeken: De 15 cc helimotoren die ze hebben, worden allemaal opgegeven voor een max toerental van 16000 RPM. Vrijwel iedere motor levert zijn maximum vermogen bij een iets lager toerental dan het maximaal toegestane. De MD900 en MD520, hebben we al eerder vastgesteld, zou moeten vliegen met ongeveer 1450 aan de rotor, en dus 17000 RPM aan de motor. Dat is een gegeven wat volgt uit de overbrenging. Hou je deze toerentallen aan, dan zit de Webra 15 cc al ruimschoots boven het toerental van max vermogen. Ofwel, die 3.2PK waar ze voor op gegeven worden, daar blijft niks van over. Als ik het op ervaring met andere tweetakters moet schatten, hooguit 2 PK. Maar iedereen weet, dat hogere toerentallen wél een hoger brandstofverbruik betekenen. Ga je de overbrenging aanpassen, om lagere toeren te draaien, dan heeft de fan weer minder toeren, en word het sturen weer lastiger. Ofwel: die 15 cc motor, is volgens mij niet de oplossing.
Jouw OS, levert wél zijn max rond die 17000 RPM, en zou dan nog steeds een redelijk brandstofverbruik moeten vertonen. Wellicht haal je de 12 minuten niet (dat is gebaseert op de Lynx van 7 kilo maar met "gewone" hekrotor, 11.5 cc Rossi, 2% Nitro)

Ik hoop dat je er wat mee kan, en succes met proefvliegen morgen.

Groet, Bert
PS: wellicht is het een beetje zonde om 30 % Nitro te stoken, als het er zo hard doorheen gaat, en je waarschijnlijk weinig tot geen daadwerkelijk extra vermogen oplevert. Ik weet dat OS-jes meer Nitro nodig hebben, dus helemaal zonder kun je niet, maar volgens mij draai je met 15 % echt hetzelfde vermogen, goedkoper, en met een wat warmere (maar niet te hete) motor.

PSPS: als ik niet meer reageer hier, s.v.p. niet denken dat ik me stil hou.... Ik moet weer aan het werk en ben dus 7 weken lang buiten bereik van Internet!
 
Laatst bewerkt:
[PSPS: als ik niet meer reageer hier, s.v.p. niet denken dat ik me stil hou.... Ik moet weer aan het werk en ben dus 7 weken lang buiten bereik van Internet![/QUOTE]


OK Bert, Guy en iedereen die een bijdrage heeft geleverd,

Hoera mannen, ik heb gevlogen met de MD900. Ben 12 meter de lucht in geweest.(schat ik) Met iets meer pitch dan de instellingen heb ik een behoorlijke lift. Conclusie: Het tandwiel heeft geen goed gedaan waarvan de schroefjes losgelopen waren. Daarnaast heeft de motor onvoldoende toeren gelopen. Maar het is een indrukwekkende heli. Het notarsysteem reageert toch wel direct. Zoals de fabriek vertelde moet je de heli naar achteren trimmen omdat de notar verticaal naar beneden blaast tijdens het recht vliegen. Hij hangt in ieder geval doodstil in de lucht. Top.

Nog een paar kleine "probleempjes".

1.De mechaniek zit in een "bakje" van epoxy gebouwd. Daar trof ik vettigheid aan (olie). Ik weet niet waar dat vandaan komt. Mijn uitlaatbocht zit vast en heeft een pakking. Wellicht dat anderen hier ervaring mee hebben. Ook zag ik spetters op mijn voorruiten (bovenkap was er af) dus het lijkt erop dat de draaiende luchtfan olie of brandstof naar boven slaat.(dus toch nog te rijk maar ik durf inzake de koeling niet nog armer te vliegen. Vinger 3 seconden op carter en ik voel echte hitte. Toch rookt ie als een "gek"

1a. Er zal ook wel olie in de luchttunnel van de staartbuis zitten. Kan dit door het epoxy heen de lak aantasten of is dit epoxy oliedicht? je hoort bij boten van osmose namelijk.

2. De motor wordt behoorlijk warm aan het carterdeksel (hij kan zelfs nog iets armer afgesteld). Nu heb ik zonder kap gevlogen waardoor de rotorbladen een tegengestelde luchtstroom geven aan de motor luchtkoeling. Die gaat namelijk van onderen naar boven. Kan dit met de warmteontwikkeling te maken hebben? Maw koelt hij beter met zijn directe koeling wanneer de luchtdruk van de rotorbladen wegvalt?


abco
ps bert, ga je op survival?
 
Laatst bewerkt:
loges zei:
[PSPS: als ik niet meer reageer hier, s.v.p. niet denken dat ik me stil hou.... Ik moet weer aan het werk en ben dus 7 weken lang buiten bereik van Internet!
Klik om te vergroten...


OK Bert, Guy en iedereen die een bijdrage heeft geleverd,

Hoera mannen, ik heb gevlogen met de MD900. Ben 12 meter de lucht in geweest.(schat ik) Met iets meer pitch dan de instellingen heb ik een behoorlijke lift. Conclusie: Het tandwiel heeft geen goed gedaan waarvan de schroefjes losgelopen waren. Daarnaast heeft de motor onvoldoende toeren gelopen. Maar het is een indrukwekkende heli. Het notarsysteem reageert toch wel direct. Zoals de fabriek vertelde moet je de heli naar achteren trimmen omdat de notar verticaal naar beneden blaast tijdens het recht vliegen. Hij hangt in ieder geval doodstil in de lucht. Top.

Nog een paar kleine "probleempjes".

1.De mechaniek zit in een "bakje" van epoxy gebouwd. Daar trof ik vettigheid aan (olie). Ik weet niet waar dat vandaan komt. Mijn uitlaatbocht zit vast en heeft een pakking. Wellicht dat anderen hier ervaring mee hebben. Ook zag ik spetters opmijn voorruiten dus het lijkt erop dat de draaiende luchtfan olie of brandstof naar boven slaat.(dus toch nog te rijk maar ik durf inzake de koeling niet nog armer te vliegen. Vinger 3 seconden op carter en ik voel echte hitte. Toch rookt ie als een "gek"

1a. Er zal ook wel olie in de luchttunnel van de staartbuis zitten. Kan dit door het epoxy heen de lak aantasten of is dit epoxy oliedicht? je hoort bij boten van osmose namelijk.

2. De motor wordt behoorlijk warm aan het carterdeksel (hij kan zelfs nog iets armer afgesteld). Nu heb ik zonder kap gevlogen waardoor de rotorbladen een tegengestelde luchtstroom geven aan de motor luchtkoeling. Die gaat namelijk van onderen naar boven. Kan dit met de warmteontwikkeling te maken hebben? Maw koelt hij beter met zijn directe koeling wanneer de luchtdruk van de rotorbladen wegvalt?


abco
ps bert, ga je op survival?[/QUOTE]

Hey Loges,

Allereerst gefeliciteerd. Van harte, en heel veel goede vluchten toegewenst.

Wat de koeling betreft: die gaat wel van boven naar beneden, net als bij normale skyfox mechanieken. Alleen als de klep helemaal dicht zit, keert de luchtstroom om, omdat de onderkant van de fan groter is en het dan wint. Tenminste, dat claimt Vario.

Ten tweede, of je aan de vettigheid in de romp kan zien of hij nog te vet staat, is niet met zekerheid te zeggen. Dit kan ook door een te kort afgestelde resopijp komen, waardoor hij terugblaast uit de carb.
Het kan ook uit het onderste krukaslager komen, die zijn ook nooit oliedicht. Ik zou me er niet teveel van aantrekken.
Wat osmose betreft, ik weet wat het is, maar bij mijn weten komt dat welbij water maar niet bij olie voor, en dan nog pas bij heel oud epoxy. Ik heb het nog nooit gezien in elk geval (en ik heb vroeger heel wat ouwe vette gebakkies gevlogen :cool: )

Ik zou me wat die hitte aan het carterdeksel betreft, niet teveel zorgen maken. Het kan echt wel wat hebben, en deze vorm van meting is erg onnauwkeurig. Ik heb van het werken en gitaar spelen eelt op mijn vingers, en voel het lang zo goed niet als iemand die niet met zijn handen werkt.

Vario waarschuwt er voor, dat de OS ook nog stevig rookt als hij al te arm staat, dus dat moet je ook niet als indicatie gebruiken.
Gewoon heel voorzichtig tandje voor tandje de naald dicht draaien, tot je merkt dat er geen verbetering meer in zit. Dan de naald weer twee of drie tandjes open, en niet meer aan komen. Niet teveel naar die temperatuur kijken. De motor vertelt je door het loopgedrag vanzelf wel hoe en wat, en als je in het begin niet te wild doet, vertelt hij je dat ruim voor hij in elkaar loopt.

Maar je vermoeden zal ongetwijfeld wel juist zijn, de heli is ontworpen om met kappen te vliegen, dus de kans bestaat, dat hij slechter koelt als de kappen weg zijn.

Overigens, als je achterover moest trimmen, dan kan het (behoorlijke) winst opleveren, als je gewicht uit de neus haalt tot je trim weer in het midden staat. Tenzij je geen lood in de neus hebt natuurlijk.

Kortom, nog zat om aan te "fine-tunen"!

Nogmaals, veel plezier met het apparaat!

Groet, Bert

PS, nee, ik ga niet op survival, al heeft het er soms wel van weg :D
Ik ben hoofdwerktuigkundige op een chemietankschip, en ik moet weer naar zee, mijn centen verdienen!
Over een kwartier stap ik in de auto, op weg naar Antwerpen.
Vannacht om plm 2 uur vertrekt het scheepje, dus dan moet ik wel aan boord zijn.
 
PS, nee, ik ga niet op survival, al heeft het er soms wel van weg :D
Ik ben hoofdwerktuigkundige op een chemietankschip, en ik moet weer naar zee, mijn centen verdienen!
Over een kwartier stap ik in de auto, op weg naar Antwerpen.
Vannacht om plm 2 uur vertrekt het scheepje, dus dan moet ik wel aan boord zijn.[/QUOTE]

Bert nogmaals bedankt en behouden vaart. O ja, schepen hebben toch ook internet?

abco
 
2. De motor wordt behoorlijk warm aan het carterdeksel (hij kan zelfs nog iets armer afgesteld).


Vanavond weer gevlogen maar nu met kap. De motor wordt erg heet (ook het carterdeksel) hoe heet mag dit worden want je kunt je vinger amper leggen op het deksel. Hij staat nog steeds rijk. Ook gooit hij brandstof uit de carb. Dit wordt omhoog geslingerd door de onderliggende alu koelvin. Er zal dus ook een hoop olie in de staart ophopen. Graag ervaringen of andere oplossingen. De carb overigens wijst in dit ontwerp naar beneden (motor hangt andersom in vergelijking met 3 d machines). Dus het risico van carblekkage is ook groter.

loges
 
Nice! Indrukwekkende heli, en een indrukwekkende hoeveelhijd rook... ;)
Hoop dat je er nog veel plezierige uurtjes mee mag vliegen!

Groeten Halmar
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top