Forward swept?!

De Medusa is een uitontwikkeling van de F5B kisten van de nederlanders in de 80 en 90er jaren.
De eerste versies vooral door Jaap Vis en mij, de Medusa en Skippy door Pieter Douma en mij.

Sweep heeft voor lage Reynolds getallen alleen zin bij vliegende vleugels om de stabiliteit efficienter te krijgen door een verloop van profiel en wrong, dan je met een plank met louter s-slag kan realiseren. Het overtrek gedrag van een achterwaarts gepijlde (vliegende) vleugel met wrong (wash-out) is vriendelijker dan een rechte of voorwaarts gepijlde. Deze laatste zou voor stabiliteit een tip profiel met meer welving en invalshoek (wash-in) moeten hebben maar dat levert eerder tip overtrek op.

De lichte sweep die veel moderne kisten hebben is om de grenslaag in het sterk 3-D stromingsveld aan de tip te beïnvloeden. De grenslaag krijgt dan de neiging om meer naar de tip te stromen en niet vroegtijdig loslaat.

De sweep bij mandragende toestellen is alleen van belang in het transsone gebied vanaf ongeveer Mach = 0.75 tot 1.1 om de stroming rond de vleugel eigenlijk subsoon te houden.

Rick
 
ik heb me op mijn manier hier veel mee bezig gehouden, en ik heb een grove indicatie gekregen van wat echt zeg maar de meeste fluttervastheid geeft voor een gegeven materiaal, en wat ik ook bij mijn kist (3 meter klasseloze high performance electrozwever) ga doen. het is the zien bij onder andere nieuwe zwevers, de natuur,
en ook geavanceerde helicopter wieken. en de laatste kist waar ik dit in grove lijnen bij heb gedaan, bleek fluttervast.

ik denk namelijk, dat met een zeer geringe voorpijling, de torsie van het profiel (met normale welving), met de lift van de vleugel ongeveer (maar bijna divergent hoor) te kompenseren is in een bepaald opzicht.

zodat de flutterneiging van een gewelfd profiel als het ware met de in fase omgekeerde flutterneiging van de voorwaartse peiling, geblust wordt, en omgekeerd.
(bij een gegeven snelheid fluttert alles natuurlijk)

en zeg maar bijna nul torsie last op de vleugel bij hoge belasting.

mijn ontwerp is al klaar, en ik zoek een plek om mallen te laten frezen.

ik droom hier nu al zo lang van dat ik mijn uiterste best ga doen, er er onmundig van ga genieten.

ik lees steeds mee en als ik wat kan bijdragen of wat hulp of inzicht kan gebruiken hier en daar horen jullie het wel.

zonder meer komt er binnenkort een bouwdraad.

succes :)

Marcel.


aanvulling:

RickNL: ja dat effect ook nog eens, alhoewel ik ook gelezen heb dat een naar achter gekromde eindlijst aerodynamisch ook gunstig is.

echter dat blijkt mij uit niets, want ik kan ook mijn vleugel's liftverdeling uitstekend krijgen (en daarmee beste span effectiviteit).
 
Laatst bewerkt:
Rick, wat betreft Mcrit en dat soort dingen weet ik wel van mijn opleiding.

Het ging mij meer om het volgende concept, door middel van een klein beetje de vleugel tippen naar voren te gooien is het wellicht mogelijk om de stoming van het midden naar de tippen tegen te gaan, waardoor je dus de tip vortices kleiner maakt maar ook de stroming dieper in de vleugel beter over het bedoelde profiel laat stromen implaats van schuin er over.

Dan zat ik te denken om niet de hele vleugel te verzette vanaf het midden maar dat geleidelijk te doen (exponentieel) en waarschijnlijk tot 50% span de vleugel gewoon met rust laten.

Wat betreft de tippen..... op een gegeven moment houd die boven genoemde idee op te functioneren en moet je toch andere technieken aan gaan wenden om de vortices tegen te gaan.

Die halfmaan achtige vormen aan de tip zoals de RW2B heeft is een tijd in de mode geweest. Wie weet of dit ook echt wat brengt? Ik heb het gevoel dat het toch vaak meer het profiel of de AR was die de verbetering bracht. Iemand meer theorie over dit concept?!

Daarmee kom ik op het volgende onderwerp, waarom hebben F5B's geen winglets?!

Ok, gezien alleen het geprojecteerde oppervlak van de vleugel telt voor de berekening van het oppervlak waarbij er minimaal 26.67dm^2 gehaald moet worden kan ik begrijpen dat een winglet die 90 omhoog gaat misschien niet ideal is. Maar waarom niet iets wat 45 of slechts 30 graden omhoog staat?

Volgens mij gaat dit een leuk draadje worden.
 
Laatst bewerkt:
Grappig, dat is mijn oude RC Groups account.... Kimble Schmitz.

Die kist kende ik dus al maar er was een verhaal dat die kist niet een groot succes was. Maar ja, dat kan aan zo veel dingen liggen.

Zoals ik al schreef, het neerwaards geprojecteerde oppervlak telt. Dus als je wingslet 90 graden omhoog staan dan tellen zij helaas niet mee.
 
ah lol k ;p
ik heb gisteren een account gemaakt daar.

maar ja, alleen op grond van die oppervlakte is er al een nadeel, waarschijnlijk zijn alle winsten van winglets dan kleiner.

anders wordt het waneer er slechts een spanwijdte limiet is. dan schelen winglets meestal procenten.

van modellen kan ik me geloof ik een 2m TD Spica RE voorstellen met een lage slankheid en grote winglets (ook een thread op rcgroups waar die ook instaat geloof ik) en deed daar ok geloof ik.

zonder meer zijn winglets blijkbaar geschikt om de pure thermiek "manieren" van een kist aanzienlijk aangenamer te maken.

eigenlijk zou men de instel hoek van de winglets (en eventueel camber) aan moeten kunnen passen, voor het grootste effectieve snelheidsbereik.


http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?p=9355538#post9355538
 
Laatst bewerkt:
lecraM zei:
van modellen kan ik me geloof ik een 2m TD Spica RE voorstellen met een lage slankheid en grote winglets (ook een thread op rcgroups waar die ook instaat geloof ik) en deed daar ok geloof ik.
Klik om te vergroten...
De ontwerper/bouwer zei een tijdje geleden dat het model toen vooruit was op zijn tijd, meer in de huidige tijd niet meer zou meekunnen.Ik geloof trouwens ook niet echt dat je aan de Avionik nog veel kan verbeteren. Als zelfs Wolf F. tot die conclusie is gekomen...Nu ja, een eigen modelontwerp is wel leuk. Ik heb het ook nog niet helemaal opgegeven. Alleen zijn mijn ideeën te gek voor woorden en ben ik heeeel traag (ja Jos, ook in het rakken vliegen...)
 
Ik kan me de Mantikor nog goed herinneren op de WK in Austalië.
Met veel tam-tam aangekondigd, met veel theorie ontworpen door een vlieger uit de F3B scene. Hij vloog best goed, werd 3e maar de winglets hebben zich niet doorgezet. Een hogere slankheid bleek beter. De tijd vooruit kan ook betekenen dat niet de goede afwegingen gemaakt voor het regelement dat van toepassing was.

Winglets hebben de eigenschap een vleugel een hogere schijnbare of als je het zo wil noemen een effectieve slankheid te geven met als voordelen:
Geen hogere spanwijdte die meer ruimte op het platform van een vliegveld kost.
Geen veel hoger buigend moment in de vleugelwortel.
Geen spanwijdte vergroting zoals bij de standaardklasse 15 meter zweefvliegtuigen.

Voor een F5B heb je er niet die voordelen van omdat je eigenlijk minder oppervlak wil om bij hoge snelheden minder weerstand te geven.

Nog even over sweep van de tippen. Mijn opmerking over de verbetering van de stroming rond de tip slaat op de naar achteren sikkelvormige tipvorm (ja de moderne) waarbij de achterlijst bij de tip naar achteren loopt. Dit schijnt een goede invloed te hebben op de 3-D tipstroming, waarbij de laminaire blazen populair gezegd leeglopen op de tip en geen loslating en weerstandverhoging veroorzaken.
Ik zal eens kijken of ik onderzoeken op dit punt kan achterhalen.

Ik zal niet gauw meewerken aan het voorzetje van Jos:

Zit te denken aan een planform zoals dit;
Attachment browser: IMG_0066.jpg - RC Groups
Maar dan dus TE=LE
Jos


Flutter
Dit ontstaat bij meerdere vrijheidsgraden, bv. buiging en torsie of torsie en roeren die niet zeer stijf zijn. Ook de massaverdeling is van invloed, meer massa bij de voorlijst is altijd goed.
Vooral torsie stijve vleugels en heel stijve roeraansturing helpt.

Rick
 
Rick, ik weet een hoop over flutter. Dat is niet echt een probleem meer nu de kist toch 1000 gram moet wegen.

Zo heb ik toen ik de S11's bij Rudy kocht gekozen voor een vol CFK huid en niet slechts GFK. Ook heb ik bij de S13 die ik daarna kocht deze laten voorzien van een koolstof sok over de liggers van de roeren. Dit maakt de roeren aanzienlijk stijver. Het zelfde heb ik laten doen op de RW2 vleugel en de Avioniks zijn zowiezo super stijf.

Vertel me eens waarom jij mijn "voorzetje" niet interresant vindt? Is dit een gevoels kwestie of heb je ergens informatie dat dit niet goed is?

Ik denk dat voor ons de meest interresante hoek om trucs vandaan te halen toch F3B is. Wellicht niet het profiel maar wel het planform van de vleugel. Vandaar mijn vorige keuze om het laatste Breta model (Tanga) te gebruiken als basis voor de vleugel vorm.

Echter voor ik die weg ga wil ik even goed na denken over sweep.

Wat betreft het verbeteren van de B08. Ach Sergey komt met een 2010 model dus is zal nog wel wat te halen zijn. Verder ben ik zelf niet kapot van de staart dus op zijn minst komt er een andere staart voor op de B08 romp en vleugel.

De B08 vleugel heeft trouwens nog het zelfde profiel als dat de B05/06 ook had en dit is ontworpen op een vlieg gewicht van 2.1Kg terwijl we nu op 1.6Kg zitten. Ik vloog met de S13 en B1 al met de achterlijst omhoog tijdens de rakken, niet zo zeer vanwege de weerstand (het vorstoren van het profiel is toch net zo arg als de extra drag door de teveel aan camber) maar vanwege het vlieg gedrag. Nu lijkt het dat ik de B08 ook van het zelfde moet geven.

Dus ik denk een nieuwe vleugel met een nieuw profielje met minder camber zou al een verbetering zijn. Het vlieg gedrag maakt uberhaubt meer uit dan een beetje weerstand gezien een slechte piloot met een 40 rakken kist er maar 30 vliegt.

Dan nog de servo's volledig inbouwen inclusief aansturing van de roeren zoals de Duitsers en we hebben er weer een rak extra bij. :)

Ja Wim, ik overweeg RDS voor de flaps. Niet voor de ailerons, die gewoon op de RW2 manier. Bekijk ook even het manual voor de Backfire F5F, staat ook wat leuke info in over hoe de roeren aan te sturen.

Even terug over de lift van de vleugel, de Russen vliegen nu dus al een tijdje een licht ovaal vlieg profiel. Dat is leuk en is een goede combinatie met die extra camber en de manier waarop zij het stabilo er op zetten maar naar mijn mening niet de beste oplossing. Het is gewoon weg niet de kortste weg van A naar B. We zullen zien.

Gr, Jos
 
Laatst bewerkt:
Wim, het gaat me er niet om dat het profiel niet helemaal perfect is, het gaat mij er meer om dat de kist als gevolg van de te veel aan lift niet lekker vliegt!

Ik weet nog toen ik in Kiev was, ben ik een dagje met David Leitch er op uit getrokken. Hij had problemen met ontvangst in zijn #2 model terwijl zijn #1 model geen problemen had maar niet lekker vloog. Hij wilde de ontvangers om gaan ruilen en zo de dag verprutsen. Ik heb toen zijn #1 kist wat bijgetaped onder het stabilo en hij vloog ineens 4 rakken meer omdat hij niet meer "all over the sky" was.

Handling is heel belangrijk.
 
jjmouris zei:
Handling is heel belangrijk.
Klik om te vergroten...
Daarmee ben ik nu eens akkoord zie. Alleen besteed ik er zelf niet voldoende aandacht aan. Ik heb wel al ondervonden dat wanneer alles als vanzelf lijkt te gaan , de resultaten het best zijn. Ik vlieg nu met 2 Surprises 7 in F5F en F5/2S. Ik ben er nog niet in geslaagd om deze helemaal hetzelfde te laten vliegen ( nu ja, zijn beide al gerestaureerd na crash, maar toch...)
 
Bij mijn bescheiden mening en gevoel lijkt de forward sweep mij ook niets. Neem dat het aerodynamich beter werkt, Dan nog zal de stabiliteit van zo'n vleugel verminderen, dus sneller flutter.
Je ziet eerder een trend bij veel nieuwe zwevers naar een elliptische geometrie.

Wat nog wat kan opbrengen qua weerstand, is de lipo's in de vleugel plaatsen, zodat de romp smaller kan.

Met de nieuwe technieken zie je ook wel dat de vliegtuigen eigenlijk niet alleen beter maar tegelijk ook gemakelijker vliegen dan vroeger.
Niet dat ik daarom al deftig kan rakken. maar ik sta soms meer te zweten om een oud kraam aan de grond te krijgen ;)

Val
 
lipos in vleugel lijkt een enorm goed idee inderdaad.

een elliptische geometrie kan pijlstelling hebben.

wat ik eigenlijk bedoelde is dat er normaal gesproken een torsie op de vleugel is,
door de welving van een normaal gewelfd profiel, die de tip ngatief probeert te draaien. als men nu de vleugel een geringe voorwaartse pijling geeft (die er eigenlijk op neer komt dat de "uiteinden" van de lift, op of een beetje voor het zwaartepunt komt, en wel zover dat de positieve verdraaiing tgv. van buiging van een negatief gepijlde vleugel, omgekeerd is aan het verdraaien tgv. het momentcoefficient, van de vleugel.)
niet dat dan de torsie huid kan vervallen, integendeel, deze zal sterke(re) transienten uit moeten kunnen houden, daarom doe ik in mijn vleugel een gezonde normale dosis 45 graden carbon.
ik denk dat deze vleugel weinig zal torderen onder hoge g belasting, en daardoor een gunstige liftverdeling houdt onder die omstandigheden. (mark drela had dit gedaan bij de supra ten opzichte van de (agea geloof ik) en de verdraaiing of het moment tot 1/3 gereduceerd, geloof ik).
trouwens de neuslijst loopt bij mijn vleugel nergens naar voren, alleen de t/4 lijn plaatselijk. ik post wel een keer een pic.
 
lecraM zei:
En de laatste kist waar ik dit in grove lijnen bij heb gedaan, bleek fluttervast.

zodat de flutterneiging van een gewelfd profiel als het ware met de in fase omgekeerde flutterneiging van de voorwaartse peiling, geblust wordt, en omgekeerd.
Klik om te vergroten...

Wat een zin :D Enkele tekeningen zouden gerust mogen... De flutterneiging zou je dat mogen omschrijven als de resonantie van het profiel? hoe kan je dit afleiden uit een profiel. en de resonantie van de voorwaartse peiling in tegenfase zetten. Voor mij is dit zo ingewikkelde en boeiende materie, als je dit eens aan een leek zou kunnen utleggen. :-P

Wellicht trek ik nu een grove streep door het voorgaand, maar waarom niet gewoon een symetrich profiel? dan is het drukverschil of lift grotendeels weg tss boven en onderkant, enkel de instelhoek gecombineerd met camber bepaalt dan nog wat de vleugel doet.

Val
 
het is nog maar een volgende test,
en ik heb ook niet echt de juiste terminologie, ik probeer het een beetje te beschrijven.
het liefst krijg ik geen flutter bij die kist ;p (dit is een van de ontwerp doelen; een relatief sterke zwever met een lichte en efficiente electro aandrijving)

ik heb trouwens eens een vrijvliegend wind aangedreven rotorblad gemaakt (aan een heel korte lijn) met een slankheid van 25 of zo, van massief 2mm dun grenen o.i.d. in profiel geschuurd met een beetje s-slag, en iedere 10 cm of zo een stukje koper installatie draad als ballast naar voren (slecht voor ogen ik weet ;p) en zodoende een
gedistrtibuteerde balans van massa/drukpunt, en ging zeer hard zonder flutter, terwijl het met een centrale massa zeker zou gaan flutteren.

net als, en net als, de helios ;p

echter op rol, tenzij torsie is toegestaan, wordt het dan heel traag.

men zou 2 complete plank nurflugels aan 2 tippen draaibaar voor pitch door kunnen verbinden, met ok rol lijkt mij ;p met als punt, met een bepaalde totale slankheid, met een lichte dunne vleugel, toch hard en zwaar te kunnen vliegen.
(theoretisch denk voorbeeld)

aanv: trouwens burt rutan is hier ook niet onbekend mee blijkt me nu ;p

wat symmetrie betreft, dat is zo, ware het niet dat er een voorkeur is voor beter 1 kant op veel lift, dan 2 kanten matig.
 
Laatst bewerkt:
Nou, als je de vleugel tippen naar voren zet, dus een beetje voorwaardse pijlstelling, dan heb je nog wel het probleem "ligger". Laat je de ligger op dezelfde plek met dus een kink bij de romp dan belast je de ligger alsnog met torsie, ook al denk jij dat je met die manier dat voorkomt. Laat je de ligger recht, dan komt hij in het midden dus verder naar voren en moet daar dunner worden. Is niet ideal.

Dat zijn de nadelen van pijl stelling in het algemeen. Je ziet het probleem heel erg bij de vliegende vleugels zoals de Zagi, zij gebruiken een A frame ligger constructie om de vleugel stijver te maken.

Een paar Duitsers vliegen met een vliegende vleugel in F5F en ook F5B en dat gaat tot nog toe best goed. Echter zij hebben wel te kampen met sterkte probleem en moeten de kist heel sterk bouwen. In het begin vloog hij steeds uit elkaar en ze snapten niet waarom. Hebben zelfs een video camera er op gezet om het distructie moment op te nemen. Je zag de hele vleugel vibreren als een golf beweging.

F5F Modelle
F5B 2009

Met die motor aan de achterkant vindt ik nog steeds belachelijk gevaarlijk en je zult mij zo een ding nooit zien werpen.

Maar goed, hier een lijstje met kisten waarvan ik weet dat ze een lichte voorwaards pijlstelling hebben en zeker goed presteren;

Echte zwevers;
Schemp-Hirth Duo Discus
Alexander Schleicher ASK-13

Modellen;
Aeromod Alliaj en nu ook Alliaj HM
Aeromod main page

Verder ben ik er ook van overtuigd dat de vleugel van het midden naar 2/3 spanweidte dezelfde coorde moet hebben. Een verloop in coorde in dit berijk komt de vlieg prestaties naar mijn mening niet ten goede. Een B05/06/08 en ook de Go One 6 voldoet aan dat criteria.

Jos
 
lol ja die alliaj heeft wel wat weg van de mijne.
ik heb mijn tippen nog dichter bij de lijn van het zwaartepunt.
ik heb ook een recht middendeel, maar niet tot 2/3.
maar in de duurstand is de liftverdeling nagenoeg elliptisch.

ik zal in een aparte thread een keer de gedachte achter het gebruik van de flaps in het totaalplaatje verder uitleggen.

aanv; ik heb trouwens eens gehellingzweefd met een munga f5d met bekenden ;p, die heeft ook een beetje voorpijling. vloog heel erg cool btw lol.

1 rolroer. ik heb dat ding ook een aantal keer hier met elastiek gelanceerd, en kwam tot een kleinste daalsnelheid van ongeveer 1 meter per seconde, misschien iets minder. en ik had nog twijfels toen ik het van de helling zou gooien (en vergat hem aan te zetten, maar ging goed),
maar dat zweefde heel behoorlijk, snel, strak, ballistisch.

ja was lache.

volgens mij heb daardoor ook een beetje bias ;p


ah lol ja deze ook http://www.f5d.org/modelle/ariane_p1.html
 
Laatst bewerkt:
You must log in or register to reply here.
Back
Top