tip stall

[specialpainter.nl]

Hallo heren,
Wie kan mij in het kort uitleggen wat een tipstall precies is en wat je er aan kan doen. Volgens mij is dit wanneer je bij te lage snelheid je ailerons gebruikt, deze ineens als flaps gaan werken. Als oplossing hiervoor wordt over het algemeen een turbulator aan gebracht op de vleugel.Maar hoe weet je op WELKE plek? Bovendien weet ik niet zeker of mijn kennis hierover correct is, wie geeft raad?bvd.
Heb sinds kort een salto in mijn bezit, waar ik nog voor de eerste keer mee mag vliegen, vandaar.....

 

[Discus2ct]

Hallo heren,
Wie kan mij in het kort uitleggen wat een tipstall precies is en wat je er aan kan doen. Volgens mij is dit wanneer je bij te lage snelheid je ailerons gebruikt, deze ineens als flaps gaan werken. Als oplossing hiervoor wordt over het algemeen een turbulator aan gebracht op de vleugel.Maar hoe weet je op WELKE plek? Bovendien weet ik niet zeker of mijn kennis hierover correct is, wie geeft raad?bvd.
Heb sinds kort een salto in mijn bezit, waar ik nog voor de eerste keer mee mag vliegen, vandaar.....

Naar mijn weten is dit het moment dat de lift van de vleugels wegvalt (een stall). Als het wegvallen van de lift gelijkmatig over de gehele vleugel plaatsvindt, dan zal het vliegtuig met de neus naar beneden duiken om opnieuw snelheid te maken. Iets wat elke vlieger eigenlijk zou willen en wat vaak geen problemen geeft.

Bij een tipstall valt de lift bij de vleugeltips echter eerder weg dan in het midden van de vleugel. Het vliegtuig heeft vervolgens de neiging om letterlijk op zijn kop te draaien. Op lagere hoogte is dit meestal funest en niet meer te corrigeren.

Vandaar dat men altijd probeerd de stall eigenschappen van de vleugel vanuit het midden te laten ontstaan. Een middel hiervoor is het aanbrengen van winglets of turbulator strips bij de tips van de vleugel net achter de neuslijst. Hierdoor behouden de tips langer hun lift doordat de luchtstroom aan de bovenzijde minder snel los komt en opnieuw, in een wervel, op het profiel wordt 'gedrukt'.

Correct me if I'm wrong...

 

[specialpainter.nl]

Ah,kijk eens aan, dank u voor de uitleg!

 

[DirkSchipper]

Bij een liftgevend profiel stroomt de lucht over de vleugel. De laag vlak boven de vleugel (0.01 tot pakweg 2 mm erboven) bestaat uit min of meer over elkaar schuivende luchtlagen (we vergeten hier even de verschillen tussen laminaire en turbulente stroming). De laag moleculen direct op het vleugeloppervlak 'plakken' aan de vleugel als honing. Hoe verder boven (en onder) de vleugel, hoe groter het snelheidsverschil.

Die lucht volgt het vleugeloppervlak, en omdat het profiel een invalshoek heeft (neus staat hoger dan achterlijst) wordt de lucht een beetje naar beneden afgebogen. Die lucht moet het vleugeloppervlak dus naar beneden volgen. Boven een bepaalde hoek lukt dat niet meer, de lucht 'laat los' van de vleugel, en het 'gat' dat ontstaat wordt met lucht van achteren aangevuld. De lage druk boven de vleugel is weg, dus de lift is weg.

Wat ik hier heb beschreven is overtrek (of Engels : stall).

Stall treedt sneller op bij kleine koordes (eigenlijk kleinere Reynolds-getallen, maar daarop ga ik nu even niet in). Lage vliegsnelheid is ook een oorzaak, en er zijn ook grote verschillen tussen het ene of andere profiel qua stall-gevoeligheid.
Aangezien de tip-koordes meestal (flink) kleiner zijn, zal het daar dus eerder overtrekken. Omdat minuscule luchtwervelinkjes ook een rol spelen bij het initiëren van de overtrek, en omdat die nooit 100% identiek en gelijktijdig optreden aan beide tippen, kan de ene tip eerder overtrekken als de andere. De overtrokken tip heeft geen lift meer, de andere nog (net) wel. Dus valt die overtrokken tip (letterlijk) naar beneden.
Dat is tip-stall.

Een goed ontworpen zwever is zo gemaakt dat de overrek juist niet aan de tippen begint, maar in de buurt van de romp. Dan zakt de neus wat voorover, de invalshoek wordt kleiner, de stroming gaat weer aanliggen, de zwever pakt weer snelheid op, de stall is voorbij (zonder dat één tip weg is gevallen).

N.B.
Doe de turbulator maar op het dikste deel van het profiel (buitenste 20% van de spanwijdte).

Gr. Dirk

 

[fireforx309]

perfecte uitleg van dirk!

het is zo dat turbulatoren op echt 1001 plekken aangebracht kunnen worden, met zowel goede als slechte resultaten (hierover zijn al uitvoerig discussies gevoerd op het forum)

turbuleren-kun-je-leren-2
anti-overtrekstrips-op-vleugels

kleef dus niet zomaar eender waar een turbulator, want het nadeel kan groter zijn dan het voordeel.

ik heb ook ergens gelezen dat je dit allemaal kan "berekenen" aan de hand van een programma.

soms is het beter om GEEN turbulatoren aan te brengen , dan ze verkeerd te plaatsen

wanneer men snel vliegt, stalled een vliegtuig niet bij mijn weten en de salto is een snel toestel.
gas geven is dus de boodschap!

 

[zeevlieger]

Wederom een zeer leerzame en begrijpelijke uitleg van Dirk Schipper. Ook namens mij hartelijk dank.

 

[specialpainter.nl]

zeker een heel goede uitleg, mijn vraag is ruimschoots beantwoord, ik heb echter ook ergens gelezen dat winglets ook een oplossing kunnen zijn,klopt dat?

 

[bdoets]

Aangezien de tip-koordes meestal (flink) kleiner zijn, zal het daar dus eerder overtrekken.

Iets wat Dirk vergeet te vertellen: tipstall betekent dat één tip overtrokken is en de andere niet. Dit kan bijvoorbeeld gebeuren doordat, bij een snelheid vlak boven stallsnelheid, een aileronuitslag wordt gegeven (de tip met het omlaag uitgeslagen aileron zal meteen overtrekken), of een rudder uitslag (de tip in de binnenbocht gaat langzamer vliegen doordat die tip een kleinere radius aflegt, en overtrekt dus). Tipstall kan ook optreden door turbulentie (goede reden om in turbulentie iets sneller te vliegen).
Wat er ontstaat als de éne tip overtrokken is en de andere wil vliegen, is een vrille; het toestel komt in een kurkentrekker-achtige duik, waarbij de vliegende vleugel de overtrokken vleugel steeds inhaalt.

De remedie: als je tegenstuurt met aileron of richtingsroer, versterk je de stall van de overtrokken tip, dus dat heeft geen effect. Wat je moet doen is, ailerons neutraal, en down sturen. De snelheid loopt weer op, de draaiïng stopt en dan kan je optrekken en weer normaal sturen.
Je begrijpt waarom tipstall laag bij de grond niet fijn is...

 

[Discus2ct]

N.B.
Doe de turbulator maar op het dikste deel van het profiel (buitenste 20% van de spanwijdte).

In relatie tot je eerdere reactie in mijn salto draadje waar je aangaf de turbulator net na de neuslijst aan te brengen, wat is in mijn geval volgens jouw dan de beste uitgangspositie?

1. Net na de neuslijst
2. Op het dikste deel

 

[Peter Den]

Toch nog een toevoeging:
Bij de remedies tegen tipstall ontbreekt de belangrijkste en enige echt effectieve, namelijk tipverdraaiing.
Dus verdraaiing van de vleugel of tip naar een kleinere instelhoek dan het middendeel van 1 tot 5 graden.

Verder nog: in geval van aileronsturing: ailerondifferentiatie.

Verwacht van de andere methoden geen wonderen;

Turbulentiemiddelen op de vleugel: mits goed geplaatst helpt wel iets maar niet veel en wat is goed geplaatst; als je geen windtunnel hebt is het een zaak van proberen met een uiterst twijfelachtig resultaat.
(Turbulentiemiddel op het hoogste punt van een profiel is trouwens volgens mijn niet een goed idee; de kans is groot dat je dan juist vervroegde loslating provoceert.)

Winglets zijn bedoeld om tipwervels te verminderen en helpen niet tot nauwelijks tegen tipstall, toepassing in de modelbouw is zowiezo twijfelachtig.

Vormgeving: vermijden van spitse of erg taps toelopende tippen helpt iets, scherp en recht afkappen van constant cord vleugels helpt (veel modernere ligthplanes en cropdusters passen dit toe) en scherp terugwijkende tippen (voorlijst korter dan achterlijst zoals nu veel de mode is) helpt iets.
Dit laatste is gebaseerd op de theorie dat een flinke scherpe tipwervel die terug over de tip voert de stroming terugdringt en zo ondanks de weerstand de stroming wat beter laat aanliggen.

 

[bdoets]

Bij de remedies tegen tipstall ontbreekt de belangrijkste en enige echt effectieve, namelijk tipverdraaiing.

Tja maar dat is een ontwerp ding, aan een gegeven model kan je daar weinig mee (en daar ging het dacht ik om).

Verder nog: in geval van aileronsturing: ailerondifferentiatie.

Differentiatie gaat het haakeffect tegen.
Als je bv een linkerbocht instuurt, gaat het rechter aileron omlaag. In principe zou je daardoor tipstall kunnen krijgen, maar als die bocht eenmaal inzet (mede door richtingsroer) krijgt juist de rechtertip wél meer snelheid. Ik kan me dus niet voorstellen dat diff. een zinvolle remedie tegen tipstall is, hooguit een bonus...

 

[PH_AJH]

Bij de remedies tegen tipstall ontbreekt de belangrijkste en enige echt effectieve, namelijk

en snelheid.....ik heb nogal eens wat toestellen in het circuit omlaag zien duikelen "ten gevolge van tipstall" terwijl naar mijn idee met iets meer snelheid het probleem niet was ontstaan.
Een asymmetrische overtrek doordat te langzaam een bocht wordt ingezet is bijna niet te voorkomen.

Vincent, als ik jou was zou ik eerst eens mee gaan vliegen. Grote kans dat je er prima mee uit de voeten kunt.

 

[Fotor]

als je tegenstuurt met aileron of richtingsroer, versterk je de stall van de overtrokken tip, dus dat heeft geen effect.

Tegensturen met rolroeren heeft inderdaad een averechts effect, maar tegensturen met richtingroer is wel degelijk zinvol. Richting tegen de draairichting van het vliegtuig in zorgt dat de overtrokken tip meer snelheid krijgt, en in een dalende vlucht betekent dat meteen een verkleining van de lokale invalshoek. Dus: down geven EN richting tegen is het meest effectief.

 

[Peter Den]

Tja, maar dat is een ontwerp ding, aan een gegeven model kan je daar weinig mee

Ja, ik bekijk dit soort problemen inderdaad vanuit een ontwerpersstandpunt maar denk wel dat dat toch relevant is ook bij het oordeel over een bestaand ‘’koop’’ model.
Als het zo is dat een gegeven model dusdanige neiging tot tipstall vertoond dat het buiten de proporties ligt die je mag verwachten en dus normale besturing hindert, dan heb je gewoon te maken met een slecht ontworpen en uitgevoerd model.
Dit geld overigens ook voor alle andere vliegeigenschappen die niet voldoen.
Nu is het zo dat de in de handel aangeboden modellen niet automatisch daarom goed zijn en het is verbazingwekkend hoe weinig kritisch men hierover in het algemeen ook is.
Helaas zijn in modelkoopland andere zaken dikwijls belangrijker dan goed vliegen en sturen.
Overigens kunnen afhankelijk van de constructie ook sommige ‘’gegeven’’ modellen nog wel van tipverdraaiing worden voorzien.
Het is juist dat ailerondifferentiatie geen remedie tegen tipstall is maar gezien het door Bart beschreven fenomeen van aileronuitslag bij bijna stall-snelheid helpt differentiatie wel (ok als bonus dan).
Snelheid maken is geen remedie (oplossing) maar een manier om tipstall (en stall in het algemeen) te vermijden, maar de mate waarin dit voor een vliegtuig nodig is bepaald wel of het een goed ontworpen model is of niet.
Een goed ontworpen model dient bij een eenvoudige stall-situatie eigenlijk niet of nauwelijks over een tip weg te vallen en zal dan ook bij minder eenvoudige stall-situaties (slip, aileronuitslagen, langzame bochten) zich ook rustiger gedragen.

 

[PH_AJH]

Daar heb je helemaal gelijk in. Mijn punt is meer dat er nogal eens erg langzaam gevlogen wordt met modellen die daar niet voor bedoeld zijn en dan een bocht worden ingestuurd. Op die manier kun je ieder model asymmetrisch laten overtrekken.
Ik hoop dat je met me eens bent dat om te bepalen of een model echt last heeft van tipstall je dat wel uit elkaar moet houden; zo'n model zal in rechte vlucht al gemeen overtrekken.

 

[bdoets]

De remedie: als je tegenstuurt met aileron of richtingsroer, versterk je de stall van de overtrokken tip, dus dat heeft geen effect. Wat je moet doen is, ailerons neutraal, en down sturen. De snelheid loopt weer op, de draaiïng stopt en dan kan je optrekken en weer normaal sturen.

Snelheid maken is geen remedie (oplossing) maar een manier om tipstall (en stall in het algemeen) te vermijden

Ik beschreef hoe je tipstall moet opheffen (de remedie dus). Natuurlijk vermijd je het ook door (wat) sneller te vliegen...

Sorry Peter, niet om slakken te zouten, maar om te vermijden dat lezers voor wie dit nieuws is de verkeerde conclusies trekken...

 

[DirkSchipper]

In relatie tot je eerdere reactie in mijn salto draadje waar je aangaf de turbulator net na de neuslijst aan te brengen, wat is in mijn geval volgens jouw dan de beste uitgangspositie?

1. Net na de neuslijst
2. Op het dikste deel

Wellicht had ik idd beter kunnen schrijven: vooraan beginnen, en dan steeds verder naar achteren verleggen tot je merkt dat het effect verdwijnt of te zwak wordt. Dan weer een tikkie naar voren.

Dirk.

 

[specialpainter.nl]

Mensen, wat een geweldige feedback geven jullie! Ik hou hier ineens verhalen joh, de mensen klapperen met de oren!lol Na het lezen van bovenstaande antwoorden, is me nu volkomen duidelijk hoe en wat. Ik hoop binnenkort mn salto eens uit te proberen, eerst zonder aanpassingen en , mezelf kennende, later met de door jullie beschreven suggesties. Mochten er grote verschillen worden gemerkt tijdens het vliegen, met name in de kritieke situaties(lage snelheid, bocht), zal k daar uiteraard even wat schrijven op dit forum. Nogmaals bedankt voor de info!

 

[Discus2ct]

Wellicht had ik idd beter kunnen schrijven: vooraan beginnen, en dan steeds verder naar achteren verleggen tot je merkt dat het effect verdwijnt of te zwak wordt. Dan weer een tikkie naar voren.

Dirk.

Dank!

 

[Discus2ct]

Mensen, wat een geweldige feedback geven jullie! Ik hou hier ineens verhalen joh, de mensen klapperen met de oren!lol Na het lezen van bovenstaande antwoorden, is me nu volkomen duidelijk hoe en wat. Ik hoop binnenkort mn salto eens uit te proberen, eerst zonder aanpassingen en , mezelf kennende, later met de door jullie beschreven suggesties. Mochten er grote verschillen worden gemerkt tijdens het vliegen, met name in de kritieke situaties(lage snelheid, bocht), zal k daar uiteraard even wat schrijven op dit forum. Nogmaals bedankt voor de info!

Wel eerst even op grote hoogte testen he?