4 kleppen-vleugel 'Op z'n Frans'

[Wubbe]

Ik heb sinds vorig jaar ook een kist met een 4-kleppen vleugel.
De uitslagen waren zodanig ingesteld dat de flaps de halve uitslag van de ailerons hadden. Dat zie je wel vaker, dacht ik.
Hier in Frankrijk heb ik een aantal keren met de kist gevlogen, en de lokale autoriteit hier heeft zijn kisten heel anders ingesteld, en samen met hem vele andere Fransen.

Dominique heeft het even voor mij opgeschreven. Voor een rechterbocht adviseert hij de volgende uitslagen:
- linker aileron: 2 mm naar beneden
- linker flap: 5 mm naar beneden
- rechter flap: 2 mm omhoog
- rechter aileron: 4 mm omhoog

Achterliggende gedachte is om de ailerons wel differentiatie te geven (omdat die aan het einde van de vleugels zitten) en de flaps niet. Die hebben geen differentiatie nodig. Integendeel!
Als je er over nadenkt zit er wel wat in.
Ik heb het zo ingesteld maar kan het verschil niet zo goed bepalen. Ik kan deze instellingen niet aan vluchtfasen koppelen en deze instellingen dus niet tijdens de vlucht uitproberen.

Wat vinden jullie hier van, en wie heeft hier wel eens mee geëxperimenteerd?

Leon

 

[Lyckele]

Wat zijn de instellingen die je volgens de fabrikant moet gebruiken?

En wat is voor jou het voordel dat je je flaps mee laat sturen aan je ailerons?
Los van het feit dat "andere" het doen?
En wat is volgens hun dan weer het voordeel?

Hoe vind je dat je kist vliegt met de door jou ingegeven waardes?

 

[DirkSchipper]

Er zijn een paar voordelen:

• Op deze manier bouw je tipverdraaiing in tijdens het rollen. Dit maakt het bochten draaien iets minder kritisch.
• Je hebt iets minder differentiatie nodig, of geen/minder meelopend RI-roer. Dat is iets efficiënter.
• Ik vond het ook een fractie directer sturen.

Ik vlieg al jaren zo. Toentertijd vond ik het flink subtieler sturen, nauwkeuriger en minder kritisch. Nu weet ik niet beter meer ...

N.B.
Jouw Frans moet flink verbeterd zijn de laatste jaren, als Dominique je dit heeft kunnen uitleggen ... ;-)

Tot maandag?
Dirk.

 

[PH_AJH]

Mijn duit in het zakje;
het is maar net met welk doel je vliegt. Voor acro en rauzen aan de helling gebruik ik dit soort mixen ook en dan zie ik dezelfde voordelen als Dirk beschrijft. Voor F5J thermiekvliegen ben ik er helemaal vanaf gestapt.
Ik ga er van uit dat iedere roerbeweging energie kost. Voor de rolbeweging is het rolroer het meest efficiënt omdat het het verst naar buiten zit. De flaps werken wel goed om een rolbeweging te creëren maar leveren ook veel weerstand doordat ze relatief dicht bij de romp zitten. Dus die gebruik ik niet meer. Bij kisten met veel v-stelling (zoals mijn Cirrus F5J) gebruik ik zowieso heel weinig aileron, daar stuur je de bochten veel meer met richting.
De enige mix die ik in thermiekstand gebruik is een beetje flaps met hoogte meegemixt, zodat ik iets korter kan draaien (bij up geven komen de flaps een paar mm naar beneden).

Samengevat; ja, je kunt er directer mee sturen maar ik weet eigenlijk wel zeker dat het ook extra weerstand oplevert. als dat geen thema is (acro, hellingvliegen) dan lekker doen; als je efficiënt wilt vliegen is het maar de vraag of het winst oplevert.

 

[Berrie]

Ik ga het vanmiddag gelijk proberen met m'n Furio. Ik heb nog wel een knoppie over op mijn zender en er staat vanmiddag 4-5m/s noordwesten wind op de abtstroda kuppe.

 

[Lyckele]

Ik heb het zel ook, dat de flap mee stuurt (alleen 5 mm mee omhoog)
Maar dit gebruik ik alleen voor het rauzen.

 

[MaartenX]

Er zijn een paar voordelen:

• Je hebt iets minder differentiatie nodig, of geen/minder meelopend RI-roer. Dat is iets efficiënter.

Ik zie dat anders. Voor efficient vliegen wil je imho niet te veel veranderen aan het profiel van je vleugel. Dus zo min mogelijk met rol en meer je rudder gebruiken. En zuinig sturen. Door de beschreven instelling haal je denk ik niet het beste uit je profiel naar boven. Voor op de helling en zoals gezegd bij "heizen" kan het voordelen brengen. De vraag is of die voordelen er voor de Otto Normalflieger er ook zijn...

Ik denk dat de meeste modelvliegers te veel met rol en te weinig met rudder sturen.

Ik zie dat ook wel bij piloten die overstappen naar grotere zwevers en gewend zijn vooral met rol te sturen. Dat gaat dan niet.

 

[DirkSchipper]

Ik lees een heleboel verwarrende, tegenstrijdige en niet kloppende reacties.

Allereerst: we willen sturen, dus hebben we roeruitslag nodig. Of dat nou weerstand kost of niet. Punt.
Dus een argument dat dat weerstand kost is niet valide. Elke uitslag kost (extra) weerstand. Maar ja, je wilt toch sturen?!

Spitsen we toe op wat waarom zinvol zou zijn.

Wat gebeurt er?:

• de ailerons, die aan het eind van de vleugels zitten, leveren het grootste rolmoment (door de langere arm). Maar er zitten ook nadelen aan vast:
  Op het moment dat je nog rechtuit vliegt en een rolroer omhoog beweegt, verklein je ter plekke de invalshoek van de vleugel. Hierdoor gaat de vleugel omlaag bewegen, waardoor lokaal de aanstroomrichting verandert. De vleugeltip wordt ahw. van onderen aangeblazen. De luchtstroom heeft weliswaar nog steeds dezelfde richting, maar de vleugeltip beweegt naar beneden. Dit effect is de verantwoordelijke voor de max. rol-rate.
  Aangezien de flaps dichter bij de romp zitten is die neerwaartse snelheid daar ook lager, en kom je met minder uitslag uit. Helaas is het rolmoment ook weer lager.
• Vanwege roll-rate en roll-snelheid heb je aan de ailerons grotere uitslagen nodig dan bij de flaps. Maar grote uitslagen leveren veel weerstand. En dit proces is niet lineair! Vanaf ±10 uitslag naar beneden neemt de weerstand exponentieel toe. Die toename vindt bij een uitslag naar boven pas bij fors grotere uitslagen plaats (15-20 gr). Dat betekent dus ook dat het naar beneden uitgeslagen rolroer veel eerder tegen de max roll-rate aanloopt dan het naar boven uitgeslage rolroer. Feitelijk zal hij de naar boven uitgeslagen kant gaan afremmen (want die kant wil nog wel).
• Omdat weerstand bij uitslag bij een naar beneden uitgeslagen rolroer snel groter is dan aan het naar boven uitgeslagen rolroer, ondervindt die kant meer weerstand. Dat is de oorzaak van het negatieve haakeffect. Daarom doen we aan rolroer-differentiatie. maar bij gedifferentieerde uitslagen op rol, gaat de kant met het naar benedeen uitgeslagen roer eerder de roll-rate remmen.
• Je kunt natuurlijk grotere uitslagen nemen, en het negatieve haken met een beetje uitslag van het RI-roer tegen gaan, maar dat is ook een roeruitslag, met toename van de weerstand.

Die Franse (uit)slag beweert nu juist daarop het antwoord te zijn. Door de neerwaartse uitslag aan de ailerons iets kleiner te houden, en die aan de flaps juist (iets!!!) te vergroten houdt je de roll-rate en -snelheid goed op pijl, terwijl je het haakeffect (=weerstand) vermindert. Daardoor kun je met minder differentiatie en/of rudder-compensatie toe.

Of de kist daardoor echt efficiënter vliegt? Dat kun je pas zeggen door echt goed te meten. De verschillen zijn niet zo groot dat wij dat kunnen zien, je hebt het over max 5% efficientieverbetering. of zoiets.
Ik vind wel dat het nauwkeuriger stuurt. Maar ook dat moet je in perspectief plaatsen. Als jij het verschil tussen thermieken met een V-staart of kruisstaart niet merkt, zul je dit verschil ook niet opmerken ....

Tot slot: een goed/niet-goed ZW-punt levert 5x grotere efficientie-voor-/nadelen op.

Dirk.

 

[PH_AJH]

Deze achterliggende theorie heb ik eerder gelezen maar volgens mij is het zonder metingen en getallen niet meer dan dat; een theorie...
Ik lees wel 2 dingen die me verbazen, wellicht bedoel je daar iets anders dan hoe ik het lees.

dit is de eerste:

Of dat nou weerstand kost of niet. Punt.
Dus een argument dat dat weerstand kost is niet valide. Elke uitslag kost (extra) weerstand. Maar ja, je wilt toch sturen?!

Er zijn manieren om rol op te wekken die veel weerstand opleveren, en manieren die minder weerstand opleveren. Het lijkt mij eigenlijk juist wél valide om weerstand mee te nemen. Extra weerstand zit ik niet op te wachten als ik zo lang mogelijk boven wil blijven....Bijvoorbeeld; het opentrekken van een spoiler bovenop een vleugel kun je ook gebruiken om te rollen maar levert ook erg veel weerstand op. Dat doet ook niemand, toch?

De tweede:

[*]Je kunt natuurlijk grotere uitslagen nemen, en het negatieve haken met een beetje uitslag van het RI-roer tegen gaan, maar dat is ook een roeruitslag, met toename van de weerstand.
.... Daardoor kun je met minder differentiatie en/of rudder-compensatie toe.

Het lijkt net of het gebruik van rudder zoveel mogelijk voorkomen moet worden. Je kunt bijna alle vliegtuigen geheel zonder rudder te gebruiken de bocht om krijgen maar ook dat levert een bult weerstand op, met name door het van opzij aanstromen van de romp. Daarnaast; bij juist (gedoseerd!) gebruik van rudder heb je véél minder rolroeruitslagen nodig. Ik heb dit vorig jaar tijdens de cursus 1:1 zweefvliegen bij Max zeer duidelijk ervaren en ik ben er van overtuigd dat dit in een model niet anders is. Het richtingsroer hoort er bij, en naar mijn idee niet (!!) gekoppeld aan de ailerons.

Van de hele verdere theorie begrijp ik niet goed waarom het blijkbaar enkel in Frankrijk opgang doet. Ik kom het verder nergens tegen. En wat me nog meer bezig houdt, als het rollen met de flaps blijkbaar efficiënter is...waarom hebben we dan nog rolroeren, en waarom zitten die rolroeren altijd juist aan de buitenkant....? Ik zie geen trend in de model- of 1:1 wereld waarbij de rolroeren worden afgeschaft.

Maar goed; ik ben het ook weer helemaal met je eens dat de verschillen waarschijnlijk klein zullen zijn. Mij bevalt het in ieder geval niet zo, al die extra mixers. En dat is misschien de grootse winst die je kunt halen; je vliegtuig zo afstellen dat jij er lekker mee vliegt.

 

[Berrie]

Ik heb er vandaag mee gevlogen. De instelling zo gemaakt, dat bij de neergaande aileron, de flap er wat onder uit komt.

Naast de opgaande aileron blijft de uitslag van de flap kleiner dan van de aileron.

M'n Furio gaat flink beter rollen. Het geeft me het gevoel dat, voor mijn vliegstijl, de TOTAAL uitslag van aileron en flap kleiner kan zijn.

->Dat die beter rolt kan natuurlijk OOK veroorzaakt worden door het stomme feit dat ik nu per saldo meer uitslag heb....

Verder heb ik het NIET ontspannen uitgebreid kunnen proberen. Ik had het KOUD en het was me te DRUK.

Maar goed. Er zit potentieel in deze instelling.

(Ik moet er wel bij schrijven dat ik (nog) niet zo'n ervaren roller en ragger ben. Maar de laatste jaren groei ik daar wel meer naar toe)

 

[remke germs]

hee Berry nog steeds op de wassercuppe
ik krijg er ook al weer zin aan ,maar ja mijn baas kan me niet missen

groeten remke

 

[Berrie]

Ja, Remke, vandaag was de laatste dag. Maandag weer voor de baas aan de slag.

 

[DirkSchipper]

... Er zijn manieren om rol op te wekken die veel weerstand opleveren, en manieren die minder weerstand opleveren. Het lijkt mij eigenlijk juist wél valide om weerstand mee te nemen. Extra weerstand zit ik niet op te wachten als ik zo lang mogelijk boven wil blijven....

Ik reageerde op opmerkingen 'dat dat weerstand kost'. Ja het kost weerstand, maar daar gaat het niet om. Het gaat erom het met zo min mogelijk weerstand voor elkaar te krijgen. Dat was de strekking van de rest van mijn verhaal (althans zo had ik het bedoeld).
Wij zijn het met elkaar eens.

... Het lijkt net of het gebruik van rudder zoveel mogelijk voorkomen moet worden. Je kunt bijna alle vliegtuigen geheel zonder rudder te gebruiken de bocht om krijgen maar ook dat levert een bult weerstand op, met name door het van opzij aanstromen van de romp. Daarnaast; bij juist (gedoseerd!) gebruik van rudder heb je véél minder rolroeruitslagen nodig.

Je hebt gelijk (alweer) Het ging me ook niet om zonder rudder te vliegen. Het ging mij erom geen rudder nodig te hebben om het haakeffect te compenseren. Als dat nl. nodig is, vlieg je met nog meer rudderuitslag om de bocht netjes te vliegen.

Maar goed; ik ben het ook weer helemaal met je eens dat de verschillen waarschijnlijk klein zullen zijn. Mij bevalt het in ieder geval niet zo, al die extra mixers. En dat is misschien de grootse winst die je kunt halen; je vliegtuig zo afstellen dat jij er lekker mee vliegt.

Volmondig ja. Als je het te complex vind moet je het niet doen. Maar complex is het niet. Het is even complex als de flaps half mee laten lopen (iets wat wel gemeengoed is). Het verschil is andere verhoudingen. Verder niets. Ik laat het wel een keer zien.

Ik heb er vandaag mee gevlogen. De instelling zo gemaakt, dat bij de neergaande aileron, de flap er wat onder uit komt.

Naast de opgaande aileron blijft de uitslag van de flap kleiner dan van de aileron.

M'n Furio gaat flink beter rollen. Het geeft me het gevoel dat, voor mijn vliegstijl, de TOTAAL uitslag van aileron en flap kleiner kan zijn.

->Dat die beter rolt kan natuurlijk OOK veroorzaakt worden door het stomme feit dat ik nu per saldo meer uitslag heb....

Ik denk dat jij precies te crux te pakken hebt. Geen grote verschillen maar een subtiel beter rolgedrag.

Dirk

 

[HarmS]

Hier het originele artikel wat Dominique heeft gemaakt over zijn uitslagen-theorie, een beetje kennis van de franse taal is wel handig. Volgens mijn hebben we dit overigens een paar jaar geleden hier op het forum al eens besprokrn.


reglages

 

[DirkSchipper]

Hier het originele artikel wat Dominique heeft gemaakt over zijn uitslagen-theorie, een beetje kennis van de franse taal is wel handig. Volgens mijn hebben we dit overigens een paar jaar geleden hier op het forum al eens besprokrn.

reglages

Ja, eerder al besproken, maar het overtuigen blijkt moeilijk en het collectieve geheugen kort ... ;-)

 

[Rick NL]

Het artikel van Dominique richt zich op het vliegen van grote zwevers met hoge slankheid en meerdere kleppen.
Het uitgangspunt dat hij noemt is het verminderen of voorkomen van het haakeffect.
Dit alles gericht op het verminderen van de weerstand (romp recht aangestuurd).
In het tweede deel van het verhaal wordt ingegaan op de instellingen van flap en verstoorders voor de landing, maar dat laat ik hier even terzijde.

Er wordt niet gesproken over hoge rollrates, maar over thermiekbochten, want het doel is de buitenvleugel sneller te laten vliegen dan de binnenvleugel. (5e alinea).

Ik kan geen reden ontdekken waarom de grote uitslag van de flap in de buitenvleugel bij het rustig inzetten van de thermiekbocht een voordeel oplevert ten opzichtte van een conventionele instelling. Het idee van differentiatie is ervoor te zorgen dat de weerstand van de binnevleugel 'kunstmatig' vergroot wordt en die van de buitenleugel zo laag mogeljk blijft.

Wat ik me wel kan voorstellen is dat bij deze hoge slankheden en het draaien van een korte thermiek bocht, waarbij je rolroeren tegen moet sturen omdat de buitenvleugel zoveel sneller vliegt dan de binnen vleugel je een goedmoediger vlieggedrag krijgt met een redelijke draagkracht verdeling en weinig kans op tipovertrek in deze steile bocht.

Voor de hoge rollrates waarover Dirk schrijft kan ik me op theoretische grond ook een positief fenomeen voorstellen:
Veel kunstvlucht zwevers zijn uitgerust met de SB96V en SB96S profielen van Serge Barth. Het tip profiel de SB96S heeft een spitse neus om het overtrek gedrag feller te maken, met een flinke rollrate zal de tip overtrekken waardoor de rollrate een stuk hoger kan zijn omdat de tegenkracht van de door Dirk aangehaalde negatieve invalshoek vermeden wordt.
Ik kan me goed voorstellen dat de voorgestelde instellingen het snelle rollen verbeteren omdat het binnedeel van de vleugel een mooie aanliggende stroming heeft en veel (rol)lift levert en de (door de hoge rollrate) overtrokken tip niet te veel tegenwerkt.

Al met al kan ik me voorstellen dat deze kleppen instelling voor zwevers met grote slankheid een voordel op kan leveren, maar niet zozeer op de in het artikel genoemde gronden.

Deze overwegingen zijn gebaseerd op vliegervaring en onderwijs, maar niet op vliegervaring met specifiek dit type hogeslankheids kisten.

Bij echt snelle hellingkisten met ook minder slankheid, zoals F3F zie je deze instellingen niet, daar wordt meestel een gewone differentiatie gebruikt voor de rolroeren met het symmetrisch meelopen van de rolroeren met ongeveer de helft van het neergaande rolroer.

Rick

 

[PH_AJH]

Aaaaah nu begint het mij te dagen. Mijn Frans is onvoldoende om het artikel zelf helemaal goed te lezen maar ik begrijp nu wel de tekst van dirk wat beter.

Door de neerwaartse uitslag aan de ailerons iets kleiner te houden, en die aan de flaps juist (iets!!!) te vergroten houdt je de roll-rate en -snelheid goed op pijl, terwijl je het haakeffect (=weerstand) vermindert. Daardoor kun je met minder differentiatie en/of rudder-compensatie toe.

Wat hierbij volgens mij ontbreekt is dat die grotere uitslag van de flap op zich wel weer extra weerstand oplevert. Dat zal dan per saldo (misschien?)gecompenseerd worden door de geringere weerstand tgv het haken.
Als ik daar goed over nadenk zal het betekenen dat het bij grote slankheid makkelijker wordt om zuiver te vliegen, niet direct dat je er op gebied van weerstand voordelen mee haalt.
En daaropvolgend; als je al nauwelijks last hebt van haakeffect (bij kleinere spanwijdte, minder slankheid of gewoon doordat het design minder haakbeweging oplevert) is het maar de vraag of het zinnig is.
En dan snap ik ook waarom ik er weer vanaf gestapt ben; bij de toestellen waarmee ik vlieg heb ik nauwelijks last van haken en valt er dus ook niet veel te bereiken.

Of zit ik er nu helemaal naast?

 

[Rick NL]

Wat hierbij volgens mij ontbreekt is dat die grotere uitslag van de flap op zich wel weer extra weerstand oplevert. Dat zal dan per saldo (misschien?)gecompenseerd worden door de geringere weerstand tgv het haken.

De weerstand van de grotere flapuitslag aan de buiten vleugel zal het haakeffect vergroten, dit is nadelig. De mindere uitslag aan de tip zal het haakeffect verkleinen, misschien is dit overheersend en het totaal gunstig.

Als ik daar goed over nadenk zal het betekenen dat het bij grote slankheid makkelijker wordt om zuiver te vliegen, niet direct dat je er op gebied van weerstand voordelen mee haalt.

Nee, het wordt altijd moeilijker omdat alle weerstandseffecten bij grote slankheid erg hard meespelen.

En daaropvolgend; als je al nauwelijks last hebt van haakeffect (bij kleinere spanwijdte, minder slankheid of gewoon doordat het design minder haakbeweging oplevert) is het maar de vraag of het zinnig is.
En dan snap ik ook waarom ik er weer vanaf gestapt ben; bij de toestellen waarmee ik vlieg heb ik nauwelijks last van haken en valt er dus ook niet veel te bereiken.

Of zit ik er nu helemaal naast?

Op het vorige citaat na zit je goed.

Rick

 

[PH_AJH]

dank, dank voor de uitleg

Nee, het wordt altijd moeilijker omdat alle weerstandseffecten bij grote slankheid erg hard meespelen.

Dat is dan wel in tegenspraak met wat Dirk en "de Fransen" in de praktijk met de voorgestelde instellingen ervaren.

Conclusie; zelf proberen of je het prettig vind

 

[DirkSchipper]

- Kopieer een 4-kleppen-model in je zender naar een nieuw model.
- Wijzig de rolroeruitslagen per servo.
- Ga vliegen
Je merkt vanzelf hoe anders het vliegt.

Moeilijker is het niet, meer woorden kan ik er niet meer aan 'vuil' maken.

Ik hoor de bevindingen wel.
Tot nog toe is de score +1 (Berrie).