Ik reageerde hier op:
OS is het verkeerde pad ingeslagen... ook met enkele benzine motoren stevig de mist in gegaan.
Metallurgie is niet goed.
Nitro nodig of niet en hoe werkt dat dan.
- Topicstarter XJR1300!
- Startdatum
Ik reageerde hier op:
OS is het verkeerde pad ingeslagen... ook met enkele benzine motoren stevig de mist in gegaan.
Metallurgie is niet goed.
Je hebt mij wel overtuigd voor wat het waard is.
Mooi he, een bewering doen dat ik zaken niet goed lees, ondertussen er overheen lezen dat ik alleen op elektro vlieg. De 2 velletjes manual/manuel waren eveneens niet mijn uitspraak
Nou.... nog maar een keer dan:
Benzine bevat per liter ruwweg 35 MJ aan energie
Methanol bevat per liter ruwweg 15 MJ aan energie
Nitromethaan bevat per liter ongeveer 9 MJ aan energie.
That's it... meer zit er niet in. Meer als dat kun je er niet uithalen
Jeetje, dan moet Benzine dus wel de beste brandstof zijn, nietwaar?
Nou, dat hangt af van wat je wilt:
Want: Een liter benzine heeft voor de volledige verbranding ongeveer 800 liter liter lucht nodig
Een liter Methanol heeft voor volledige verbranding ongeveer 300 liter lucht (iets meer, maar ben te lui om het exact uit te rekenen) nodig,
Een liter Nitromethaan heeft voor verbranding genoeg aan minder dan 100 liter lucht.
Het kan zelfs reageren ZONDER lucht, maar dat is feitelijk geen echte verbranding (komt ook veel minder energie bij vrij per liter).
En aangezien de cylinderinhoud van een motor puur om LUCHT draait, bepaalt die cylinderinhoud wat er naar binnen kan aan brandstof.
En wat er aan brandstof naar binnen gaat, bepaalt wat er aan de krukas naar buiten komt.
Een motor die op benzine draait, levert "X" vermogen, en verbruikt "Y" liter per minuut
Diezelfde motor, als die op methanol draait, levert ruwweg 20% méér vermogen, maar verbruikt RUIM 2 x "Y" aan methanol.
Want: er kan (800/300)= ruwweg 2,7 keer zoveel brandstof in, wat ongeveer (2,7 x 15)/35=1,2 keer zoveel energie is
Een motor die op pure Nitro zou draaien (als je dat heel weet te houden) kan theoretisch ruim boven de 3 "X" vermogen komen, maar het verbruik beloopt een waanzinnige 5 tot 10 x "Y" of daaromtrent (omdat Nitro in bijna alle mengverhoudingen met lucht wel wil branden).
Wil je (heel) veel vermogen, dan moet je Methanol of Nitro of mengsels daarvan hebben.
Wil je weinig brandstof verbruiken, dan moet je benzine gebruiken, of als je toch per se methanol gebruikt, juist zo weinig mogelijk Nitro.
WANT:
Een liter 80/20 ("FAI brandstof") bevat 12 MJ aan energie, een liter 10/70/20 bevat 11,4 MJ, een liter 20/60/20 bevat 10,8 MJ, een liter 30/50/20 bevat 10,2 MJ
Benzine bevat per liter ruwweg 35 MJ aan energie
Methanol bevat per liter ruwweg 15 MJ aan energie
Nitromethaan bevat per liter ongeveer 9 MJ aan energie.
That's it... meer zit er niet in. Meer als dat kun je er niet uithalen
Jeetje, dan moet Benzine dus wel de beste brandstof zijn, nietwaar?
Nou, dat hangt af van wat je wilt:
Want: Een liter benzine heeft voor de volledige verbranding ongeveer 800 liter liter lucht nodig
Een liter Methanol heeft voor volledige verbranding ongeveer 300 liter lucht (iets meer, maar ben te lui om het exact uit te rekenen) nodig,
Een liter Nitromethaan heeft voor verbranding genoeg aan minder dan 100 liter lucht.
Het kan zelfs reageren ZONDER lucht, maar dat is feitelijk geen echte verbranding (komt ook veel minder energie bij vrij per liter).
En aangezien de cylinderinhoud van een motor puur om LUCHT draait, bepaalt die cylinderinhoud wat er naar binnen kan aan brandstof.
En wat er aan brandstof naar binnen gaat, bepaalt wat er aan de krukas naar buiten komt.
Een motor die op benzine draait, levert "X" vermogen, en verbruikt "Y" liter per minuut
Diezelfde motor, als die op methanol draait, levert ruwweg 20% méér vermogen, maar verbruikt RUIM 2 x "Y" aan methanol.
Want: er kan (800/300)= ruwweg 2,7 keer zoveel brandstof in, wat ongeveer (2,7 x 15)/35=1,2 keer zoveel energie is
Een motor die op pure Nitro zou draaien (als je dat heel weet te houden) kan theoretisch ruim boven de 3 "X" vermogen komen, maar het verbruik beloopt een waanzinnige 5 tot 10 x "Y" of daaromtrent (omdat Nitro in bijna alle mengverhoudingen met lucht wel wil branden).
Wil je (heel) veel vermogen, dan moet je Methanol of Nitro of mengsels daarvan hebben.
Wil je weinig brandstof verbruiken, dan moet je benzine gebruiken, of als je toch per se methanol gebruikt, juist zo weinig mogelijk Nitro.
WANT:
Een liter 80/20 ("FAI brandstof") bevat 12 MJ aan energie, een liter 10/70/20 bevat 11,4 MJ, een liter 20/60/20 bevat 10,8 MJ, een liter 30/50/20 bevat 10,2 MJ
EEN ding is gewoon 100% onmogelijk, en dat is dat je voor vermogen "X", door meer Nitro toe te voegen, MINDER brandstof verbruikt.
Dat is gewoon totaal onmogelijk. Niet alleen theoretisch, maar ook practisch.
Dit blijft een favorietje van mij, in de discussie over Nitro, levensduur, motormerken en de veronderstelde kwaliteit van OS vergeleken met andere merken.
Is al een oude post, voor zover ik weet komt hij van RC Universe (niet geheel zeker, ik heb hem van RC-Groups)
Merk op dat de man claimt het voorgeschreven Nitro percentage te gebruiken, en brandstof van twee verschillende (helaas ongenoemde) merken, en dat zo te zien de test stamt uit de periode dat de OS FX serie in productie was.
Ook toen al, haalde Magnum (ASP) domweg een twee tot drie keer hogere levensduur dan OS.
Bewijst het iets met betrekking tot Nitro en levensduur van je motor? Niet echt, op zijn allerbest bewijst het dat het gebruik van de voorgeschreven hoeveelheid Nitro gewoon geen zak met de levensduur te maken heeft, en op zijn slechtst bewijst het dat OS gewoon een minder goede motor is dan veel mensen denken,
Is al een oude post, voor zover ik weet komt hij van RC Universe (niet geheel zeker, ik heb hem van RC-Groups)
Merk op dat de man claimt het voorgeschreven Nitro percentage te gebruiken, en brandstof van twee verschillende (helaas ongenoemde) merken, en dat zo te zien de test stamt uit de periode dat de OS FX serie in productie was.
Ook toen al, haalde Magnum (ASP) domweg een twee tot drie keer hogere levensduur dan OS.
Bewijst het iets met betrekking tot Nitro en levensduur van je motor? Niet echt, op zijn allerbest bewijst het dat het gebruik van de voorgeschreven hoeveelheid Nitro gewoon geen zak met de levensduur te maken heeft, en op zijn slechtst bewijst het dat OS gewoon een minder goede motor is dan veel mensen denken,
Mijn opmerkingen bij deze test.
Zoals bij elke test is er iets op aan te merken.
Dus ook bij deze.
Welke brandstof gebruikte hij dan precies?
Hoeveel olie in % ? (en welke olie wonder synt of een mengeling daarvan)
Hoeveel in nitro % ?
En waarom stelt hij de motor zuinig af?
Want een gloeiplug motor levert het meeste vermogen bij een iets te rijk mengsel.
Woont hij in de woestijn? dus met andere woorden wat is de buiten temperatuur?
Heeft hij de temperatuur van de draaiende motor gemeten?
Werd het toerental gemeten ?
Gebruikte hij juiste prop?
Met tankdruk of zonder tankdruk?
Dus ja is deze test wel goed gebeurt?
Henk.
Zoals bij elke test is er iets op aan te merken.
Dus ook bij deze.
Welke brandstof gebruikte hij dan precies?
Hoeveel olie in % ? (en welke olie wonder synt of een mengeling daarvan)
Hoeveel in nitro % ?
En waarom stelt hij de motor zuinig af?
Want een gloeiplug motor levert het meeste vermogen bij een iets te rijk mengsel.
Woont hij in de woestijn? dus met andere woorden wat is de buiten temperatuur?
Heeft hij de temperatuur van de draaiende motor gemeten?
Werd het toerental gemeten ?
Gebruikte hij juiste prop?
Met tankdruk of zonder tankdruk?
Dus ja is deze test wel goed gebeurt?
Henk.
Een ASP / Magnum vergelijken met OS kun je doen, echter het is een compleet andere motor. Een huidige OS levert veel meer vermogen dan een Magnum / ASP en heeft een veel betere carburateur. Mede door die reden zie je dit soort motoren (Magnum/ASP) nooit toegepast bij performance modellen en wedstrijdvliegers, het vermogen ligt simpelweg te laag.
OS ontwikkeld zelf motoren, Magnum / ASP koopt een ontwerp en kopieert dat. Mede daarom is de motor van Magnum / ASP veel goedkoper dan van OS.
Dat OS in het verleden kwaliteits-issues heeft gehad is bekent. In de levensduur vergelijking doel je waarschijnlijk op de OS liner die ging peelen ?
De wildste verhalen doen hierover de ronde op het internet. Als je tegen een dergelijk probleem aanloopt kun je 2 stappen ondernemen :
1.) Je schrijft een mening en een zienswijze op internet met heel veel frustratie en krijgt misschien wel medestanders. (Dat doet bijna iedereen)
2.) Je zoekt kontakt met OS.
Dat laatste heb ik gedaan. Ik heb kontakt gehad met de heer Wen Liuwen van de Engineering afdeling van OS Japan omtrent een peelende liner.
Zonder al te veel in detail te treden :
Deels blijkt het een fout van OS te zijn. Het is een zeer uitgebreid en technisch verhaal, echter in een notendop : Door de thermische onbalans in de cilinderwand ontstaan er zeer kleine haarscheurtjes in de aangebrachte coating die met het blote oog onzichtbaar zijn. Wanneer men nu brandstof gebruikt met Wonderolie (ja wonderolie) worden deze scheurtjes als het ware dichtgesmeerd doordat de wonderolie een heel dun laagje achterlaat op de cilinderwand.
Gebruik je echter synthetische olie dan vult deze de haarscheurtjes niet op en zal als gevolg hiervan de cilinder gaan peelen na verloop van tijd.
Ik heb dit zelf aan de hand gehad. Een zeer oude OS die ik nog had en altijd op wonderolie had gedraaid ben ik gaan gebruiken op vol-synthetische olie ne verloop van tijd ging de cilinder peelen waarna ik dus kontakt heb gezocht met OS.
OS heeft dit echter lange tijd terug al gecorrigeerd. De nieuwe motoren hebben andere cilinders en hebben dit effect niet meer.
Mvrgrt,
Arnoud.
Laatst bewerkt:
Het grapje wil, dat de nieuwe motoren een andere bus hebben. Staal en zink of andere metaalsoorten.
Dat proces om die twee te laten hechten is zeer kritisch. Gaat soms mis.
An sich niet erg, maar ze nemen er geen verantwoordelijkheid voor.
Als er een keer een motor kapot gaat door een peelende bus, krijg je als eerste de standaard “ het is jouw fout” reactie terug.
Logisch, aan de bedrijfsmatige kant.
Onlogisch, als je zelf weet dat je proces niet klopt.
Nitro of niet discussie:
Waarom gaat iedereen er van uit dat er 1 antwoord is?
Als je puur op feiten gaat, zou iedereen electro moeten vliegen.
Nitro is weg te laten.
Tegelijk kan er ook meer in.
Zolang je de motor maar aanpast. De afstelling aanpast.
En er over nadenkt.
De ene motor doet een verandering makkelijker dan een andere.
Ik vlieg op 5%. Waarom?
Vind ik prettig.
Voldoende onderbouwing vind ik..
Dat proces om die twee te laten hechten is zeer kritisch. Gaat soms mis.
An sich niet erg, maar ze nemen er geen verantwoordelijkheid voor.
Als er een keer een motor kapot gaat door een peelende bus, krijg je als eerste de standaard “ het is jouw fout” reactie terug.
Logisch, aan de bedrijfsmatige kant.
Onlogisch, als je zelf weet dat je proces niet klopt.
Nitro of niet discussie:
Waarom gaat iedereen er van uit dat er 1 antwoord is?
Als je puur op feiten gaat, zou iedereen electro moeten vliegen.
Nitro is weg te laten.
Tegelijk kan er ook meer in.
Zolang je de motor maar aanpast. De afstelling aanpast.
En er over nadenkt.
De ene motor doet een verandering makkelijker dan een andere.
Ik vlieg op 5%. Waarom?
Vind ik prettig.
Voldoende onderbouwing vind ik..
En OS zelf zegt, dat synthetische olie ook goed is....
Maar wonderolie, dat is een lapmiddel. Als een constructie wonderolie nodig heeft om heel te blijven, dan is de metallurgie niet goed. Dan moet je niet zeggen "de motor is goed maar je gebruikt de verkeerde olie". Dat excuus kon je vroeger gebruiken, toen men nog niet beter wist dan gietijzeren zuigers in stalen cylinders. Maar nu niet meer, ZEKER niet als daar in de oh zo bejubelde manual niets over in staat.
Je kunt me veel wijsmaken, maar als je een motor ontwerpt die 200 jaar oude smeerolietechniek nodig heeft om te overleven, terwijl er ZAT andere alternatieven zijn, dan maak je geen goede motoren.
Vind je het erg, als ik dat domweg niet geloof? OS heeft een lange historie van liegen over de metallurgie, terwijl er ondertussen Zéér betaalbare en veel betere technologieën, vrij toepasbaar (niet door octrooi voorbehouden aan slechts één fabrikant), beschikbaar zijn, maar OS blijft hardnekkig doorprutsen met die Nikkel coating.
Heck… zelfs andere fabrikanten hadden hun Nikkel coating vanaf het begin beter voor elkaar.
De nieuwste generatie OS motoren hebben geen nikkelcoating meer op de cilinder. Er zit een andere coating op.
Doet niet ter zake: "Voor iedere motor, de door de fabrikant van die motor voorgeschreven percentages". Staat er duidelijk bij, beter lezen!
Zoek van ieder vermeld motortype de manual op, en je weet wat hij gebruikt heeft.
Een motor levert het hoogste vermogen als hij het hoogste toerental draait. Dan staat de motor al ongeveer 20% rijk vanaf stochiometrisch.
Ja dus, de motor staat "iets rijk". Rijker zetten, gaat het toerental naar beneden en levert de motor DUS minder vermogen.
Hij stelt niet "zuinig" af (staat er héél duidelijk bij: "not past peak RPM"), hij stelt op piek af, en voor een stilstaande testopstelling is dat de enige juiste methode om alle motoren precies identiek te testen.
Zijn geen van alle van belang: Vol gas, hoogste toerental, levensduur-test. Als hij al in de woestijn gedraaid heeft, heeft hij met alle motoren in diezelfde woestijn gedraaid, dus is van nul en generlei belang. Als één motor "te heet" werd vanwege die woestijn, werden ze allemaal te heet.
Staat er bij: de kleinste prop die er volgens de fabrikant op mocht. Dus binnen de aanbevelingen van het heilige manual, niks op aan te merken.
Als hij bij één motor "de kleinste" prop gebruikte, gebruikte hij bij alle andere motoren OOK "de kleinste", en dus ook van nul en generlei belang.
Lang leve de heilige manual!
Is in een statische opstelling volkomen van NUL belang. De hoeveelheid brandstof die de motor krijgt als het mengsel op piektoerental afgesteld staat, blijft gelijk, want word door de motor bepaald, niet door tankdruk of andere zaken.
Of de test nu wel of niet klopt, de motoren ondergingen allemaal precies dezelfde test, dus voor een levenduur-test, als vergelijking, nog steeds geldig.
Of wou je zeggen dat een levensduur test onder slechte omstandigheden oneerlijk is omdat de ene motor er beter tegen kan dan de andere? Dat is toch precies wat je wilt testen?
Hoe denk je dat autobladen auto's testen? Door er braaf 200.000 km mee te gaan rijden? Dan duurt een test 10 jaar. Die beulen zo'n ding af, want DAN komen de verschillen in levensduur aan het licht....
Laatst bewerkt:
Vreemd, ik geloof toch niet dat ze tegen mij gelogen hebben.
Ik heb wel een suggestie : Stuur eens een mail aan OS met verbetertips.
Ze hebben vanaf 1973 of daaromtrent, motoren verkocht als "ABC" die dat beslist niet waren, ze hebben daarna nog jáááren lang volgehouden dat hun ABN motoren "like ABC" waren, en ze hebben jáááárenlang iedereen die een peeling probleem had, verteld dat het aan hemzelf lag. Dat noem ik liegen.
Ze zullen vast niet tegen jou persoonlijk gelogen hebben, maar als bedrijf hebben ze de consument toch echt flink bedonderd.
Wat ze tegenwoordig voor coating gebruiken weet ik niet. Ze hebben mijn vertrouwen al 15 jaar geleden verloren (en de tien jaar daarvoor was ik toch echt 100% een "OS only" vlieger), en ik heb niet meer achterom gekeken. Dus ik heb dat verder ook niet bijgehouden.
Dat hun motoren veel vermogen hebben, boeit mij niet: als ik meer vermogen nodig heb, koop ik gewoon een grotere motor.
Ik wil een motor die heel blijft, en ik heb veel te veel motorschades gezien bij OS om nog in dat merk te geloven. Niet dat ze volkomen slechte motoren maken (ze lopen mooi en gaan hard) maar ze maken niet wat ik wil.
Neuh… waarom zou ik? Betalen ze mij daarvoor? Alles wat ik doe is toch al op social media te vinden.... Ze hoeven alleen maar te kijken, en ik weet dat er gekeken word naar wat ik doe.
Laatst bewerkt:
Daar zit bij mijn modellen een groot probleem. Ik bouw al mijn modellen zelf en dusdanig dat er achteraf geen gram lood in hoeft. (lood = doodgewicht)
Met name bij Classic Pattern modellen is dit heel belangrijk. Een lichte kist vliegt honderdmaal beter dan een zware. De motor moet dan ook licht en sterk zijn. Bouw je achteraf een in gewicht zwaardere motor in dan moet er lood in de staart, extra dood gewicht in de neus en ook in de staart. Daar gaat het model niet bepaald beter door vliegen.
Daarom voeg ik voor extra vermogen nitro toe.
Bij OS staat diverse maten props bij verschillende % nitro.
Dus hij gebruikt de kleinste prop dus dan ook de aanbevolen hoeveelheid nitro?
Ook dit klopt niet.
Heeft hij hem afgesteld met een volle tank.
En dan leeg draaien.
Dan bij een halve of een bijna lege tank is de vloeistofdruk minder en staat de motor te arm.
Alleen speelt dit bij een motor met pomp geen rol
Laatst bewerkt:
De motor temperatuur is zeer belangrijk.
Hij laat alle motoren op dezelfde wijze inlopen en dat klopt niet.
Want de ene motor is de andere niet ( dit heeft weer met toleranties in het fabricage proces te maken)
Bij een volledig ingelopen motor blijft de bedrijfstemperatuur gelijk.
En dit is geen 100 graden of meer maar dat kan je nergens lezen.
Nou als de test niet klopt (en dat is volgens mij zo)
Verwijs ik deze test zo naar het land der fabelen .
Want het is van zeer groot belang als je iets test dat je het dan ook goed doet en niet maar een beetje amateuristisch aan rommelt.
Ik kan alleen spreken van pealende 46ax. Nikkel heeft een andere thermische rek en krimp dan brons.
Chroom daarintegen is elestischer en heeft een open structuur die een gedegen oliefilm garandeert. Nikkel gaat scheuren bij die uitzetting. Bij kleinere diameters van de bus zal deze gevoeliger zijn in de oppervlaktebelasting. Grotere diameters wellicht minder. Maar verhit eens een oude bus... en zie wat er gebeurd. Een kraak... ja... maar wat daaronder gebeurd. De hechting van nikkel op brons is niet op orde.
Nicasil kan een optie zijn voor OS? Maar vast veel te duur in productie.
Andere coating zou chroom kunnen zijn of ze hebben de legering iets aangepast of een extra onderlaag aangebracht om verschillen in uitzetting op te vangen... als dat zou helpen. Maar dan hadden ze dat wel geadverteerd.
Met al dat gehannes liggen er wellicht kansen voor Novarossi en OPS? Als die nog wat durven ondernemen in de EU...
Vermogen haal je uit de poorten goed te bepalen, de spoeling goed te laten verlopen... afgestemde compressie en vorm van de verbrandingskamer.
Afstelling/bepaling van die poorten voor topvermogen is kritisch.
Koppel en PK verhouding.
OS houdt zich aan de vuistregels die er zijn. Snoep daar een beetje aan.
Goede carbs? Ooit AXII, horkerig af te stellen bij inlopen. Zet ik er een AX eerste serie op? Direct connectie met de motor.
Type carb leek sterk op Thundertiger.
Erg lastig op fabrieksinstelling terug te zetten. De verneveling erg rudimentair. Zo min mogelijk onderdelen. En dat hoeft niet slecht te zijn...
Wat mij tegenviel aan AX II is het zachtere aluminium van het casco. Ik had het draad van die carb binnen de korste keren dol. Dat is me bij OS nog nooit overkomen. Totaal gestript
M2,5 draad. Op te tappen tot M3... geen issue... maar nu even op het strafbankje.
Begin dit jaar wel weer een bus opgeblazen met een Macs resopijp en bocht. 11x8 zeer kort hoog in de toeren... tegen de 12k... daarna een nachtkaars uit... dacht de plug... bleek de liner te zijn gestript, en hoe! Dat was een nieuwe bus met een kort seizoen. Weer nieuwe besteld in Japan. Scheelt de helft met Europa. Draait weer keurig.
Kan zo maar zijn dat er nog dozen vol reject bij de handel staan?
ABC Hanno Prettner 10cc motoren willen ook graag pealen. Weakje in handen gehad. Mik altijd op de zuigerveer verse. Gebruikte ABC laten liggen tenzij nieuw in doos. Krengen gaan voor hoge prijzen van hand tot hand. Zo ook de sjompies. Dom.
En ASP... het olijke risee in RC1 land. Toch houden die motoren het goed vol bij het jakkervolk bij ons op de club. Erg goed!
Afdeling mishandelde? motoren en kisten, en de dolle pret.
Met de ASP busjes kan je de beroerde FX motoren oplappen die opeens duurzaam worden op een goede OS carb. Bussen vergeleken. Identieke poorten. OS iets strakker gefreest zo op het oog... niet om druk over te maken. Verder geen verschil kunnen meten. ASP heeft een iets riantere spoeling. Gelijk de Kyosho 46, zelfde bouw.
Over de grotere OS kan ik niet oordelen in het gebruik.
Wel gesproken met een winkeleigenaar over de OS 20 cc benzine omdat ik ooit de aanschaf overwoog. Die draaiden stuk, zo ik las ik her en der... maar men was zuinig met woorden om coulance bij de USA te behouden. Bij het tweedehands circuit altijd liner en zuiger ontbraken.. en zelfs de kop... waarde van een nette motor stort in totdat het geheel vergeten is...
Ontwerpfouten in zuiger, keuze van het materiaal ect. Zo significant dat je niet meer een gebruiker als schuldig kunt aanwijzen. Wat OS graag zag... customer always wrong...
Motoren zijn uit de markt genomen?
Wellicht was herziening te duur ontbreekt het OS aan de financiële middelen?
De reputatieschade van OS is gemaakt. Hebben goede merken de markt uitgedrukt met prima marketing... en meer...
Paar jaar terug Graupner benaderd op een bus... nul op het rekest.
Waardeloos.
Dat je met hogere nitro waarden een stabielere motor en meer vermogen kunt genereren? Absoluut.
Voor competitie. Arnoud/Henk beschrijven dat prima. Onderhoudende ervaring/overwegingen zijn Arnoud goed te volgen en te overwegen [emoji106]
Gooi ende smijt... volstaat 5%...
En dat afstellen leer je wel, mits daar je interesse ligt...
En is er de elektro optie met geheel eigen listige problematiek...
Chroom daarintegen is elestischer en heeft een open structuur die een gedegen oliefilm garandeert. Nikkel gaat scheuren bij die uitzetting. Bij kleinere diameters van de bus zal deze gevoeliger zijn in de oppervlaktebelasting. Grotere diameters wellicht minder. Maar verhit eens een oude bus... en zie wat er gebeurd. Een kraak... ja... maar wat daaronder gebeurd. De hechting van nikkel op brons is niet op orde.
Nicasil kan een optie zijn voor OS? Maar vast veel te duur in productie.
Andere coating zou chroom kunnen zijn of ze hebben de legering iets aangepast of een extra onderlaag aangebracht om verschillen in uitzetting op te vangen... als dat zou helpen. Maar dan hadden ze dat wel geadverteerd.
Met al dat gehannes liggen er wellicht kansen voor Novarossi en OPS? Als die nog wat durven ondernemen in de EU...
Vermogen haal je uit de poorten goed te bepalen, de spoeling goed te laten verlopen... afgestemde compressie en vorm van de verbrandingskamer.
Afstelling/bepaling van die poorten voor topvermogen is kritisch.
Koppel en PK verhouding.
OS houdt zich aan de vuistregels die er zijn. Snoep daar een beetje aan.
Goede carbs? Ooit AXII, horkerig af te stellen bij inlopen. Zet ik er een AX eerste serie op? Direct connectie met de motor.
Type carb leek sterk op Thundertiger.
Erg lastig op fabrieksinstelling terug te zetten. De verneveling erg rudimentair. Zo min mogelijk onderdelen. En dat hoeft niet slecht te zijn...
Wat mij tegenviel aan AX II is het zachtere aluminium van het casco. Ik had het draad van die carb binnen de korste keren dol. Dat is me bij OS nog nooit overkomen. Totaal gestript
M2,5 draad. Op te tappen tot M3... geen issue... maar nu even op het strafbankje.
Begin dit jaar wel weer een bus opgeblazen met een Macs resopijp en bocht. 11x8 zeer kort hoog in de toeren... tegen de 12k... daarna een nachtkaars uit... dacht de plug... bleek de liner te zijn gestript, en hoe! Dat was een nieuwe bus met een kort seizoen. Weer nieuwe besteld in Japan. Scheelt de helft met Europa. Draait weer keurig.
Kan zo maar zijn dat er nog dozen vol reject bij de handel staan?
ABC Hanno Prettner 10cc motoren willen ook graag pealen. Weakje in handen gehad. Mik altijd op de zuigerveer verse. Gebruikte ABC laten liggen tenzij nieuw in doos. Krengen gaan voor hoge prijzen van hand tot hand. Zo ook de sjompies. Dom.
En ASP... het olijke risee in RC1 land. Toch houden die motoren het goed vol bij het jakkervolk bij ons op de club. Erg goed!
Afdeling mishandelde? motoren en kisten, en de dolle pret.
Met de ASP busjes kan je de beroerde FX motoren oplappen die opeens duurzaam worden op een goede OS carb. Bussen vergeleken. Identieke poorten. OS iets strakker gefreest zo op het oog... niet om druk over te maken. Verder geen verschil kunnen meten. ASP heeft een iets riantere spoeling. Gelijk de Kyosho 46, zelfde bouw.
Over de grotere OS kan ik niet oordelen in het gebruik.
Wel gesproken met een winkeleigenaar over de OS 20 cc benzine omdat ik ooit de aanschaf overwoog. Die draaiden stuk, zo ik las ik her en der... maar men was zuinig met woorden om coulance bij de USA te behouden. Bij het tweedehands circuit altijd liner en zuiger ontbraken.. en zelfs de kop... waarde van een nette motor stort in totdat het geheel vergeten is...
Ontwerpfouten in zuiger, keuze van het materiaal ect. Zo significant dat je niet meer een gebruiker als schuldig kunt aanwijzen. Wat OS graag zag... customer always wrong...
Motoren zijn uit de markt genomen?
Wellicht was herziening te duur ontbreekt het OS aan de financiële middelen?
De reputatieschade van OS is gemaakt. Hebben goede merken de markt uitgedrukt met prima marketing... en meer...
Paar jaar terug Graupner benaderd op een bus... nul op het rekest.
Waardeloos.
Dat je met hogere nitro waarden een stabielere motor en meer vermogen kunt genereren? Absoluut.
Voor competitie. Arnoud/Henk beschrijven dat prima. Onderhoudende ervaring/overwegingen zijn Arnoud goed te volgen en te overwegen [emoji106]
Gooi ende smijt... volstaat 5%...
En dat afstellen leer je wel, mits daar je interesse ligt...
En is er de elektro optie met geheel eigen listige problematiek...
Laatst bewerkt: