Nitro nodig of niet en hoe werkt dat dan.

Wat wij in deze discussie vergeten denk ik.

Dat wij 20 tot 50 jaar ervaring hebben.
Bijvoorbeeld zoals Bert schrijft ik gebruik weinig of geen nitro.
Ik los dit eenvoudig op door de compressie aan te passen met een dunnere koppakking ring.
En ik zet er ook wel een ontsteking op.
Is natuurlijk een goede oplossing.
Maar wie van de beginnende of minder ervaren modelvliegers kan dit verzinnen en wie heeft de juiste dunnere ring in zijn bezit.
En een motor afstellen is ook niet eenvoudig omdat dit een gehoor kwestie is.
En een minder ervaren modelvlieger heeft vaak ook geen idee waar hij naar luisteren moet.
Of welke brandstof hij moet gebruiken.
Ja en als OS dan ook nog een ontwerpfout maakt (in een bepaalde serie) is natuurlijk het hek helemaal van de dam.
En dan blijkt het moeilijk en soms onmogelijk om de brandstof motor goed te krijgen.
En een goede levensduur te genereren.

En dan is het logisch dat men overstapt naar elektro vliegen.
Want dat is aansluiten en het werkt in de meeste gevallen.

Henk.

 

Niet om het een of ander, Henk, maar ik denk niet dat jij erg veel recht van spreken hebt als het om "goed testen" gaat.
Maar zoals ik al eerder aangaf: ls het om een vergelijkend levensduur onderzoek gaat (twee motoren naast elkaar, en kijken welk het het langste volhoud) is het enige wat van belang is, dat de testobjecten aan gelijke omstandigheden blootgesteld zijn.
En dat waren ze: iedere keer twee motoren naast elkaar op d testbank, exact gelijk type, prop testsituatie etc etc. De man testte of er verschil was in levensduur tussen brandstof "merk A" en "merk B".

Zijn testconclusie:

In plaats van goed te lezen wat er nu eigenlijk staat, wring je je nu in allerlei bochten om deze "test" te kunnen verwerpen.

Maar EEN ding kun je niet verwerpen: als de test onnauwkeurig, of willekeurig of wat voor andere manier van "keurig" zou zijn, zouden de resultaten OOK willekeurig en onnauwkeurig zijn
(Dan zouden een paar OS motoren kapot gaan en andere OS motoren de test WEL halen. Dan zouden een paar willekeurige andere merken de test niet halen. en weer andere wel, en er zou geen lijn in te ontdekken zijn)

En dat is niet zo. Er is een duidelijke lijn, in dat vrijwel alle OS motoren de 400 uur of 100 gallon niet haalden, en daar kun je niet omheen.

Wie zegt dat? Dat zeg jij. Voor zover ik weet, liepen die motoren 8 uur per dag non-stop wat betekent dat er een daarvoor ingerichtte brandstofvoorziening aanwezig was (simpel te maken met een vlotterkamertje o.i.d.).
Beetje wanhopig zoeken naar een reden om de test te kunnen verwerpen....

Alweer... dat zeg jij... Jij weet helemaal niet of hij alle motoren op dezelfde wijze laat inlopen, dat word niet vermeld. Als hij de manual gelezen heeft, de brandstof samenstelling volgens manual gebruikt, de propmaat uit de manual selecteert, mag je ook aannemen dat hij de inloopprocedure uit de manual gebruikt. Alleen was het artikel dan 3 pagina's lang geweest in plaats van een samenvatting van een A-4tje
Qua temperaturen: weet jij die dan wel?
Waar haal jij vandaan dat "die temperatuur gelijk blijft"? Sorry, maar je lult hier letterlijk uit je nek, en daarbij vergeet je ook nog even, dat modelmotortjes luchtgekoeld zijn, en er in de manual NIET staat dat je ze niet in een woestijn mag gebruiken, of niet in een poolgebied, of niet op 3000 meter boven zeeniveau of wat dan ook.
Alweer een wanhopige poging om iets te kunnen verwerpen.

Ik daag je hier en nu uit, om een manual te laten zien waarbij voor verschillende Nitro% ook verschillende propmaten vermeld staan. Dat zal mischien bij een of twee heeeel specialistische (en dus dure en zeldzame) motoren zo zijn, maar dat heb ik bij de FSR, SF, SX, FX en de Suurpassen die ik gehad neb, nog nooit gezien

 

Dat doen ze ook niet Bert, dan wordt het nogal link met schadeclaims.

Ooit was OS een B merk. A merken waren Hirtenberger, HB, Webra, Hornlein, Enya, Irvine, Merco... enkele Italianen... nja...aanzienlijke keuze..
Getuige de prijzen in de oude USA blaadjes uit de vroeg jaren 70... waar ik nog stapels van heb liggen...

OS timmerde wel flink aan de weg... en ze zagen er altijd prachtig uit...

 

Kijk hier eens.
www.os-engines.co.jp/english/line_up/engine/air/aircraft/airindex.htm

Dit is voor een OS 46 AX veel gebruikt denk ik.
En wat staat er nu.
5% tot 20% nitro.
En props van 10.5 x 6 11x6-8 12x6-7.
Dus mijn conclusie in deze is hoe groter de prop hoe meer nitro.

Er staat niet dat je voor een bepaalde prop een X % nitro moet gebruiken.
Want dit kan per model zeer verschillend zijn.

Dus als ik jou uitdaging letterlijk leest heb je gelijk dat staat er niet.

Het blijft interessant uitwisseling van kennis.

Henk.

 

Wat ook niet getest is hoe ze zich houden als er mee gevlogen wordt.
Want ja statisch testen kan heel anders zijn dat vliegend testen.
In de lucht loopt de motor toch anders.

Ja ik weet dat ik kritisch ben.

Henk.

 

Verkeerde conclusie? Hoe groter de spoed...
Grotere prop zet niet perse meer vermogen af.
Prop Calc

Dus je zal je ideale mix proefondervindelijk moeten uitvinden.
Binnen de marge van 5 tot 20
Voorheen meen ik 15%... moet ik boekje bekijken...

Draai 11600 rpm op 11x7, 5% nitro op aerosave en Hatori. Zeer stil en zuinig...

 

Moet je wel om je heen kijken en niet op een spoor rechtdoor blijven denderen.

 

Laten we even alle omwegen en omleidingen, afleidingen en "ja-maar's" terzijde leggen:
De stelling was: een motor heeft (volgens jou wel, en volgens anderen niet) Nitro nodig om heel te blijven.

Of een motor nu langer meegaat in de lucht of op de testbank, doet niet ter zake: ze staan ALLEMAAL op de testbank, en gaan dus ALLEMAAL evenredig korter mee (als het al een verschil maakt)
Of ze nu te arm staan, of precies goed, doet OOK niet ter zake: ze staan ALLEMAAL te arm, of ALLEMAAL precies goed. Dus welke invloed dat ook mag hebben, het is voor alle geteste motoren hetzelfde.

Je moet er geen dingen bij halen die niet terzake doen: als jij en ik samen in een sauna zitten, of samen in een geairconditionede ruimte, maakt niet uit: als ik eerder begin te zweten, begin ik eerder te zweten.
Of jij en ik nu allebei op een hometrainer zitten die even zwaar afgesteld staat, of dat we allebei op een fiets zitten met 5 Bft tegenwind, als ik eerder moe word dan jij, word ik eerder moe.
Of jij en ik nu elk 1 kuub zand moeten verplaatsen of 2 kuub, als jij sterker bent, ben jij eerder klaar als ik.

Zo simpel is dat: zolang de omstandigheden identiek zijn, doet het er niet meer to WAT de omstandigheden precies zijn. Dus hou alsjeblieft op, om iedere keer dergelijke zijstraten in te slaan:

Die motoren, die zijn allemaal getest onder identieke omstandigheden, en dan doet het er niet meer toe of die omstandigheden ideaal of minder ideaal of zelfs ronduit slecht zijn: als de ene motor eerder stuk gaat dan de andere, is het een minder goede motor.

Dat slaat dus HELEMAAL nergens op, want je zegt zelf:

Dus is het ook niet zo.... Jij bent toch degene die altijd zegt "je moet de manual lezen, en doen wat er staat"? En dan ga je nu opeens beweren dat je er zelf iets bij moet verzinnen.

Sorry Henk, maar dit kan ik niet meer serieus nemen. Op dit moment verzin je er van alles bij, naar gelang het jou uitkomt.
De realiteit is namelijk, dat hoewel de verschillen klein zijn, een hoger Nitro aandeel juist geschikter is voor kleinere props (Nitro komt beter tot zijn recht bij hoge toerentallen, niet bij lage, in verband met verbrandingssnelheid en ontstekingsstabiliteit).
Vraag je maar eens af, waarom Nitro gebruikt wordt als het HARD moet gaan (hoge toerentallen), en niet als er alleen maar "heel veel kracht" nodig is.

 

Nou Bert.

Ik denk dat wij er niet uitkomen.
Beide hebben wij een verschillende invalshoek wat betreft het gebruik van nitro..
Ik vind het een geweldig middel ( lekker eenvoudig voor veel vermogen).
En jij vind het onzin om het te gebruiken.
Ik vind OS en YS geweldige motoren.
En jij vind andere merken geweldig.

Dus we hebben allebei verschillende denkbeelden over het gebruik van glowplug motoren.

Over een paar denkbeelden zijn we het wel eens ,dat het vliegen en de hobby wel heel leuk is.

Henk.

 

Volgens mij heeft Bert dat niet gezegd, hij heeft zelfs meerder situaties aangegeven waarbij nitro zeer nuttig is, of zelfs moet. Het ging niet om nut van nitro, jouw oorspronkelijke stelling ging erom dat een motor kapot gaat door wel/niet nitromethaan te gebruiken.

edit: Maar het ging → Het ging

 

Wat Henk schrijft dat je met meer nitro een grotere prop kunt draaien is geheel juist. Als je bijvoorbeeld in een OS hanno special 20% nitro stopt draait de motor een 12,5 X 12,5 prop rond bij 10.500 rpm. Draai je met deze motor op 5% nitro dan kan hij bij 10.500 rpm slechts een 12 X 10 prop draaien. Dat kun je niet berekenen, beredeneren of in theorie benaderen dat is simpelweg een meting uit de praktijk.

Of nitro nu wel of niet meer energie heeft dan methanol, mij interesseerd het eigenlijk niet. Ik ga uit van mijn eigen praktijkmetingen...En als iemand daar aan twijfelt ? Prima dan.

Ik laat het hierbij, het is weer een volledig zinloze discussie zonder oplossing.

 

Beste Allen.

Na veel discussie over nitro nodig of niet.
En na alle voor en tegens van nitro gelezen te hebben.
Als je goed leest zijn het niet de voor en tegens, maar de prijs die belangrijk is.
Stel dat nitro 1 euro per liter zou kosten dan zou iedereen het gewoon gebruiken.
En alle eventuele nadelen voor lief nemen.
Maar omdat het ongeveer 25 euro per liter kost , zoekt men naar een alternatief, om het gebruik van een nitro motor goedkoper te maken.
Dus mijn conclusie is, het gaat om de prijs van nitro en niet het gebruik ervan.

Voor mij einde discussie.
Henk.

 

Klopt daarom configureer ik de motoren naar benzine inclusief ontsteking . Benzine inclusief de daarvoor bestemde olie is op bijna elke straathoek verkrijgbaar methanol met nitro methaan niet. Dat is minimaal 50 km rijden voor me . Opgeteld wat methanol kost a35 euro de 5 liter goed voor een maand vliegen. Of benzine inclusief olie is 11 euro de 5 liter en lager verbruik .
Ik heb dus inderdaad overwogen na 1 ombouw en gezien daar de resultaten van. Het 10 procent vermogens verlies vind ik niet erg . Tevens geen last meer van roestende lagers . Enigste nadelen die ik ondervind tov methanol puur technisch gezien . Is iets minder vermogen. Motor wordt iets warmer . Afstelling van de naalden luistert nauwkeuriger.

 

Niemand twijfelt eraan of de toevoeging van nitro meer vermogen levert.

Dat is gewoon zo.

Waar het even over gaat, is of nitro zelf daar de oorzaak van is, of dat het een gevolg is.
Wat ik bedoel, 100% nitro gaat geen goed lopende motor opleveren. Weinig verbrandingswaarde.
Maar, wel chemisch gebonden zuurstof.. dus de mogelijkheid om meer zuurstof in de kamer te krijgen, dus grotere klap = meer vermogen.

Dus ja, het komt door de nitro. maar meer omdat nitro meer zuurstof oplevert en er zo meer methanol correct verbrand kan worden.
Zelfde effect kun je ook met een turbo creeren..
In theorie.


2e punt van discussie: gaat een motor kapot zonder nitro (dat was Henk zijn stelling)
zonder aanpassingen, loopt het niet goed.
maar, andere koppakking, andere plug.. hoeft dit absoluut niet uit te maken.
Maar.. moet je wel te maken hebben met iemand die al snapt hoe een motor werkt.

de beginner moet daar niet aan beginnen.. lekker handleiding volgen..
of de persoon volgen die veel brandstof vliegt, maar geen problemen heeft in het jaar.
Nooit de persoon volgen die constant problemen heeft met diverse motoren..


3e punt: als je de handleiding leest, daarna opzij gooit, gaat de motor stuk
dat kan. die keuze neem je als je de handleiding opzij gooit.
wil nog niet zeggen dat een motor niet op een andere manier kan draaien.
Ik heb er ook eentje op vonk en op 5% nitro in de brandstof, ding loopt geweldig. en blijft brandschoon intern.
doe er al bijna langer mee als de voorgangers.

Doe je een wijziging met de goede gedachte erachter, moet het goed gaan.
ga je een motor buiten zijn comfortzone gebruiken (veel te zware prop, te weinig nitro voor 1 prop, te lichte prop etc) heb je niet de goede gedachte, en gaat dat schade geven.
alleen.. Wie kan merken dat de motor niet lekker loopt?
de mensen die veel vliegen.. en weinig problemen hebben met motoren.
beginners moeten dat nog leren.


daarnaast trouwens.
die verschillende propmaten in de handleiding zijn ook om de verschillende typen kisten een beetje te omschrijven.
een dubbeldekker zal weinig spoed, veel diameter moeten hebben.
een snelle kist zal weinig diameter, veel pitch moeten hebben.
door toevoeging van nitro kun je wat zwaardere props gaan pakken..
zware prop weinig nitro = testen.. luisteren naar de motor..

kan geen handleiding iets van zeggen.
domweg ervaring.

 

JIJ snapt het....

Toevallig "ken" ik die motor van jou (heb ooit aan de naalden mogen schroeven), en ik weet 100% zeker dat het ding FLINK heter loopt als toen het nog een gloeipluggert met 15% Nitro was, en TOCH blijft hij heel... (en ik weet dat je voorheen meerdere motorschade's gehad hebt)
Dus het is niet de Nitro, en het is ook niet de temperatuur...

Grotere motor, of minder haast hebben

Tot in het redelijke: daar kunnen ze wel tegen

Daar wen je wel aan

En verder hou ik er over op.

 

die motor waar ik het over had..
Loopt zo heet, dat de bougie een gloeier werd.
Ik heb speciale iridium bougies erin moeten stoppen, die koelen zichzelf beter, dat gaat wel goed.
ik kan bv de backplate geen 3 tellen vasthouden na een vlucht..
op gloei raden ze aan dat je die 5 tot 6 sec aan moet kunnen raken.

De naalden zijn, eenmaal ingesteld, totaal niet gevoelig. Tot nu toe met heet en koud weer gewoon je dingetje doen.
zonder aan de naalden te moeten zitten.
het duurt ff voor alles ingesteld is. beetje trial and error. maar eenmaal goed.. is het ook goed.

het is tegelijk ook zo dat, in handen van een beginner, er wel even over nagedacht moet worden.
timing moet goed zijn (heb ik samen met brutus een stroboscoop voor gemaakt), en de naalden zijn inderdaad gevoelig. en "anders"
tegelijk doet hij nu 20 minuten over een tank, en ik heb vrij weinig olie prut over de heli na een wilde vlucht.

let wel, de mijne is geen benzine ombouw.
zou wel kunnen.. maar geen zin in.
deze motor vliegt nog op 5% nitro in de methanol. 17% klotz olie.

 

Moet je, met jouw vliegstijl, ook niet willen, tenzij je heel veel experimenteren en prutsen als je hoogste doel ziet, of echt wanhopig graag over wilt stappen op een andere brandstof.
Ik heb dat wel gedaan, en ben er op zich super blij mee, werkt nu vlekkeloos en het was erg leuk om te doen, maar het was wel een érg lange weg....

 

Hebben ze geen koudere bougies op die gloeiplug maten? Voor auto’s heb je een redelijke range in hittegraad. Daar moet ik dan soms mee spelen tussen 6 of 7...

Arnoud... dat heet agree to disagree.

Draaide Prettner met die tor op hoog of laag nitro gehalte in wedstrijden?
Ja, ik denk ook dat je een groter koppel kan draaien... zonder te oververhitten?
Maar vermogen vraagt altijd meer brandstof. (En meer koppel... kan slijtage sterk bevorderen, big end krijgt op zn lazer als de oliefilm doorbroken word. Lagers lig ik niet wakker van. Disposable.
En bij de Hanno dan liever een zuigerveer variant. Want ik heb hier een Hanno ABC bus... alleen bloemetjesbehang is erger...

 

Niet echt helaas....
Er zit wel wat verschil tussen de verschillende fabrikaten plug, maar er is gewoon niet veel keus: Een Saito gasser moet bijvoorbeeld per se een Saito bougie in, omdat die nét 2 of 3 mm langer is dan een RcExl bougie, en de kap dus geen goed contact maakt (en andersom kun je geen Saito bougie gebruiken in een motor met RcExl ontsteking, omdat de bougiekap dan niet gelocked kan worden).

En wat vervelender is: als er al verschil is in warmtegraad, dan is er niets over vermeld, dus weet je niet welke warmer, en welke kouder is.
Rimfire bougies zijn er in verschillende maten (zowel draadsoort als schachtlengte), en dus niet zomaar uitwisselbaar. Ook zij vermelden verder geen warmtegraad...

 

Hmmm... matig!
En een bougie voor mijn FA100? Moet dat ook een Saito wez’n?
Heeft Saito z’n warmtegraad afgestemd op de motoren blijkbaar?