Afbouw Ghanjah, schaal HO, skratch.

Afbouw Ghanjah, scratch, schaal 1: 87.
1
Vorig jaar begon ik met dit model. Het is het grootste familielid, samen met de Baghla en de Kotia, uit de grote familie van “Dhows”. Schepen die voorkomen rond Oman, de Perzische Golf en het zuidoosten van Afrika. De tekeningen verkreeg ik uit de verzameling opmetingen van antieke schepen van admiraal Paris, zo rond 1830. Verder waren vele foto’s behulpzaam van een van de laatste Ghanjah’s die tentoongesteld is bij het scheepvaartmuseum van Sur (Oman).

Een foto van nog niet zo lang geleden. Vooral hierdoor raakte ik onder de indruk van dit magnifieke schip. De stoere vormen, het gigantische zeil….. Ze werden vanaf het begin van de 19e eeuw gebouwd tot de laatste exemplaren die in 1954 (!) volgens intussen niet gewijzigde methoden werden gebouwd. De spiegel doet sterk denken aan Engelse schepen, die werden gerepareerd en onderhouden in de zelfde regio, tijd en werven, waar ook deze schepen ontstonden.

Er bleven nog vele vragen over, die inmiddels ten dele zijn beantwoord door foto’s op internet van nog varende en tentoongestelde exemplaren. Ook diverse boeken en nauwkeurige hedendaagse opmetingen van het schip in Sur en welkome gegevens van deskundigen maakten het mogelijk dat ik door kon gaan met de afbouw.

De tekening die ik vooraf maakte. Als ik nog eens een keer zo’n schip bouw dan neem ik de hoek van de boeg wat minder, hij is hier iets te scherp. Foutje achteraf. De hier getekende ankerbeting hoort er niet, na nadere bestudering.
Vorig jaar nam ik het model mee naar de tentoonstelling in Bataviastad, en daar ontmoette ik een bezoeker uit Duitsland die mij in contact bracht met de schrijver van een boek over onderzoek naar dit schip. Intensieve uitwisseling van gegevens volgde en we konden samen een paar onduidelijkheden oplossen.

 

Ben benieuwd! Heb je ook foto's van tijdens de bouw?

Eén van mijn zoons was afgelopen maand in Oman (hij is archeoloog en deed opgravingen daar) en is in het scheepvaartmuseum geweest. Hij stuurde me een aantal foto's, onder andere deze:

 

En foto's van een Baghla,

 

Mooie modellen! Je ziet dat er haast geen verschil is tussen een Ghanjah en een Baghla. Het duidelijkst onderscheiden ze zich door het boegbeeld. Net zoals bij de fluiten had je grotere en kleinere schepen van het zelfde type. Ik zie niet dat de wanten zijn bevestigd met knevels, maar dat kan door de foto komen.
Ik heb een grote hoeveelheid foto's van de bouw. Als er prijs op wordt gesteld zal ik een selectie maken en ze posten.
Constant

 

Laat maar komen die handel.................

 

Beslist! Ander type schip is altijd interessant om te zien

 

Die foto's lijken me heel interessant om te zien, want ik vind het een heel mooie scheepsfamilie

 

De hele bouw van de romp van het model heb ik beschreven in het ter ziele zijnde Beagleforum. Alles is gemaakt van perenhout. De romp heb ik gebouwd op spanten van multiplex, op de zelfde wijze als ik beschreven heb bij de bouw van het schip van Barentz. Dit model is bijna twee keer zo groot, terwijl ze allebei op de zelfde schaal zijn gebouwd.

Het begon met het maken van de halfspanten uit dik karton en die lijmde ik op een stukje MDF. Die werden net zo lang afgesneden en gevijld totdat het juiste profiel ontstond.



De kartonnen spanten werd er af gehaald en de omtrek tekende ik zorgvuldig over op 3 mm multiplex. Voor het langsspant gebruikte ik 1,2 mm multiplex. Daartegen aan, dus tegen het kopse hout, lijmde ik de voorsteven, achtersteven en de kiel in 2,5 mm gevijld perenhout. De halfspanten van één kant werden uitgezaagd en er op gelijmd. Vervolgens vijlde ik weer hier en daar wat bij om het verloop goed te krijgen (nu speelde dus ook het schuin afvijlen van de spanten mee). Door daarna telkens tegen de gevijlde spanten kleine stukjes 3 mm te houden kon ik de juiste spanten aan de andere kant uittekenen, uitzagen en aanbrengen.



Het langspant is in feite te dun om de stabiliteit te waarborgen, vervormen zou makkelijk zijn. Daartoe lijmde ik tussen de spanten kleine stukjes multiplex zodat een onvervormbaar geheel ontstond.





In dat stadium maakte ik ook in dik karton het dek dat daarna op 1 mm dik multiplex werd overgenomen. Het binnenwerk van de kajuit wilde ik zichtbaar maken. Ik maakte de wanden en daar tegenaan kwamen de oplangers (in werkelijkheid dus niet!). Het dak loopt enigszins rond dus daar moest ik iedere dekbalk apart voor uittekenen.



Er zit een gangetje voordat je in de kajuit komt en links en rechts kleine kamertjes.





Intussen was ik volop bezig met het beplanken van de huid. Doordat ik 3 mm multiplex gebruikte kon ik op de spanten de verbindingen maken/lijmen. Iedere kopse en langskant van de huidgang werd voordat hij werd bevestigd ingesmeerd met grafiet. Dat geeft een hoop geknoei met het vastlijmen, maar na het schuren ontstaat en een mooie zwarte lijn.

De spiegel was een verhaal apart. Er zijn nogal wat afbeeldingen bekend, en die zijn allemaal anders. Ik koos er dus eigenlijk een gemiddeld ontwerp uit. De ronde boog heb ik uitgezaagd en versierd met speldenprikjes en ingesmeerd met grafiet waarna ik het zorgvuldig afschuurde. De halve maan en de achthoekjes maakte ik van heel dun gevijld coromandelhout. De zwarte ster tekende ik er op. Het gewulf ziet er anders uit dan bij Hollandse schepen. Bij de meeste Engels schepen uit die tijd stootten de huidgangen tegen de planken van het gewulf. Een methode die door de bouwers van de Ghanjah’s werd overgenomen. Bij Hollandse schepen lopen de huidgangen door. De vingerlingen maakte ik op de zelfde manier als ik beschreef bij het schip van Barentz.



De afwerking van diverse onderdelen op en aan het dek is een verhaal voor een volgende aflevering. Als je nog foto’s van Ghanjah’s in levende lijve wilt zien kun je daarnaar uitgebreid op zoek op internet.

Constant

 

Het werken met grafiet geeft wel een mooi effect. Een soort van tatoeëren op hout.

 

heel mooi gemaakt

 

Inderdaad bijzonder fraai, en dat maniertje met de grafiet ga ik ook eens proberen.

 

3
De beide dekken maakte ik van dun gevijlde latjes van perenhout. Daarbij nam ik met opzet niet overal de zelfde breedte. Op de werven accepteerde men de boomstammen van ongelijke dikte die aangeleverd werden en die werden weer gezaagd. Omdat hout kostbaar was werd er niets weggegooid, wat noodzakelijkerwijs inhield dat planken niet even breed waren en vaak ook taps toeliepen. In oude woonhuizen in Nederland die in die tijd werden gebouwd kom je dat nog steeds tegen. Dit zelfde zag je natuurlijk ook in de Hollandse scheepsbouw.



Het bijna dichtgeplankte achterdek. Langs de randen heb ik de planken zo in elkaar laten grijpen dat er nergens scherpe punten ontstaan, die het vastspijkeren onmogelijk maken. Ook hier weer grafiet tussen de planken. Dat breng ik overigens aan met een tekenpotlood waarin een zeer zachte stift. Door die langs de planken te strijken blijft er precies genoeg grafiet achter.



De balklaag onder het achterdek, die nog steeds zichtbaar is als je de moeite neemt om door de ramen van de spiegel te gluren. Voor de kajuit twee kamertjes en in het halletje de trap naar het dek.



De verschansing moest nu worden ontdaan van de dikke relingstutten van 3 mm multiplex. Door dit stuk voor stuk te doen en meteen daarna de stutten aan te brengen in de juiste afmetingen blijf het een zeer stevig geheel. Aan bakboord zie je dit gebeuren.

De versieringen onder de balustrade en de balustrade zelf heb ik overgenomen van detailfoto’s van het in Sur tentoongestelde schip.



Jammer genoeg waren de dekken en de relingen voorzien van een soort plastic zeil, waardoor een aantal details (die ik op tekeningen van opgemeten schepen wel terug vond) niet te zien zijn. Je ziet hier de knecht die middels het kardeelblok de roede op zijn plaats houdt. Rechts een gietijzeren kaapstander. De blauw/wit geschilderde paal is het bevestigingspunt voor de palen als het schip op het strand staat voor het schoonmaken van de romp. Dit schip werd dus gebouwd in 1954.

Iedere Ghanjah heeft zijn eigen houtsnijwerk. Op mijn model heb ik de gebogen balk onder de balustrade voorzien van ondiepe ingeboorde gaatjes in een bepaald patroon.



Het bovenaanzicht in een bepaalde bouwfase. De 1 euro munt geeft aan hoe groot/klein alles is. Op het achterdek de baken waar de bemanning vaak vertoeft tijdens de lange reizen. Hier komt ook de helmstok.



De boeg met de gestileerde kop van een haan, kenmerkend voor de Ghanjah.

Een van de nog steeds niet volledig opgehelderde bijzonderheden van alle schepen in de Dhow-familie is het driehoekige laadruim. Ongetwijfeld heeft het te maken met het wegnemen van de mast in de periode dat de huid werd schoongemaakt op het strand na een retourtocht, naar bijvoorbeeld Zanzibar op de oostkust van Afrika.

Dit is dan de situatie. Het korte, hier in zwart aangegeven, mastje zit vast aan het schip. De grote mast zit hier aan vast gebonden. Losgemaakt kan de mast dus naar achteren kantelen en er uit worden gehaald. Maar hoe dit technisch precies gebeurde is een raadsel waar ik maar niet achter kan komen. Overal heb ik het nagevraagd, maar iedereen blijft het antwoord schuldig of vermijdt er iets over te vermelden in beschrijvingen (omdat ze het ook niet weten). Wat we wel konden traceren is dat die driehoekige opening meer rechthoekig werd naarmate er steeds meer Ghanjah’s werden voorzien van dieselmotoren. Mogelijk werden dan de lieren die moesten worden gebruikt voor het uithalen van de mast ook daardoor aangedreven. Door de driehoekige vorm kan de mast met gemak langs de bezaanmast worden geleid. De schepen stonden tijdens het schoonmaken van de huid op het strand, vastgebonden aan palen.



Iedere dhow heeft daartoe bij het achterschip twee hoge verticale balken waar de zwaarste palen aan werden vastgebonden. De rest van de palen stond dan tegen de berghouten. Waarom de mast er uit moest is ook niet ergens beschreven. Ik houd het op het beter in balans zijn van het schip als het op het strand staat.

Constant

 

Mooi duidelijk en interessant verslag.

 

Dat klinkt zeer aannemelijk. Een relatief hoge mast ving behoorlijk wind, en als het schip om zou vallen zou de schade aanzienlijk kunnen zijn.

 

Erg interessant, loop er nu tegen aan. deze gaan we volgen!!

Grt en succes met de bouw. Hans

 

4

Momenteel ben ik zover dat ik me de komende weken ga richten op de tuigage. Wat direct opvalt is de eenvoud hiervan. Het is niet te vergelijken met een dwarsgetuigd schip. De afwezigheid van grote nagelbanken doet vreemd aan. De zeilen konden niet worden gereefd, men nam eenvoudig twee of drie zeilen mee die al naar gelang de weersomstandigheden werden gevoerd. Aan het onderlijk van het zeil zitten soms maar twee, maar vaak ook maar één geitouw. Zie hiervoor de eerste foto van dit verhaal, waar er maar één wordt gebruikt. Op de foto hieronder zit er helemaal geen.



Een foto van een zeilende Ghanjah, let op het ontbreken van het vele touwwerk dat op dwarsgetuigde schepen zo gewoon is. Geen reefknuttels, geen geitouwen. Alleen wanten aan de loefzijde, Geen touwladders, geen mars, geen stagen geen jufferblokken. Een zwaar kardeelblok dat alleen gebruikt wordt om de roede te hijsen en op zijn plaats te houden. Bij het overstag gaan wordt de roede in een verticale stand gezet en voor langs de mast met zeil en al naar de andere kant gebracht. De wanten die nu aan stuurboord zitten, draaien dan mee en worden vervolgens aan bakboord vastgezet. De ankerspil staat aan de zijkant waarschijnlijk op de plek van de fotograaf. Als ankerbeting fungeert de lange dwarsbalk die op het dek te zien is (met het trapje er voor). Hierop zijn ook een paar touwen belegd, onder andere voor het rak. De wanten worden, zoals bij vrijwel alle schepen met latijnzeilen, vastgezet met knevels.



Eenvoudiger kan haast niet. Je boort twee gaten naast elkaar in de reling en doet daar een strop doorheen. Als de wanten niet worden gebruikt wordt de knevel er uit getrokken en blijft de strop op zijn plaats zitten.. Op de vorige foto zie je dat linksonder. De knevel kwam soms ook voor op Hollandse schepen bij de bezaanmast. De constructie zoals ik hierboven tekende komt uiteraard straks ook op het model.

Omdat de tuigage zo eenvoudig is zijn er in verhouding met dwarsgetuigde schepen heel weinig blokken nodig. De meeste blokken gaan in het want zitten. Aangezien er in principe maar aan een kant, de loefzijde, wanten waren zijn daarvoor slechts 20 blokken nodig.

De wanten bestaan uit twee soorten takels. Voor de grote mast zijn het aan elke kant vijf wanten. Vier daarvan zijn takels met drie blokken en een is een takel met twee blokken. Voor de bezaan zijn aan elke kant drie takels met twee blokken nodig.



Voor de rest zijn er een aantal blokken voor de ankers, het rak en dat soort dingen nodig. Verder nog drie kardeelblokken. Eén voor de grote mast en twee voor de bezaan. Het onderste blok zit daar aan een ring aan het dek vast.
Ondanks de eenvoud konden deze schepen aanzienlijk scherper aan de wind zeilen dan dwarsgetuigde schepen.





Uiteindelijk wordt dit het voorbeeld voor het opgetuigde schip. De zeilbanen worden aanzienlijk breder. De roede voor de bezaan wordt aan de voorkant van de mast gehesen, en niet schuin naar achteren. Omdat de roede in een verticale stand moet kunnen komen moet het onderste stuk dus korter zijn dan de mast.

Constant

 

Bij het overstag gaan hadden de zeilers het waarschijnlijk eventjes heel erg druk zeker?? of verkijk ik me hierop??

 

Daar moeten inderdaad alle opvarenden aan mee hebben geholpen. Het schip moest zo komen te liggen dat de spanning op het zeil zo min mogelijk moest zijn. De wanten werden losgemaakt door de knevels uit de stroppen te trekken, maar vlak daarvoor moest natuurlijk ook op die wanten de kracht verminderen door het touw iets te laten vieren. Dat moest in dit geval op vijf plekken tegelijk worden gedaan. Dan moest de roede helemaal rechtop worden getrokken en om de boegkant van de mast naar de andere kant worden geleid. In die tussentijd stond de mast helemaal self-supporting. Hij werd niet door tuien op zijn plek gehouden. Daarna moest alles weer worden vastgezet, en op de juiste wijze worden aangespannen.
Toch zal dit niet zo vaak zijn gebeurd. De windrichtingen in die streken veranderden niet zo veel als bij ons. Een kapitein zal bij het uitvaren zijn tuigage al zo hebben gesteld dat hij er gedurende de hele reis er het meeste profijt van had. In de Middellandse Zee had je schepen met latijnzeilen die vaak drie masten hadden. Dan zie je dat bijvoorbeeld de grote mast de roede aan bakboord had en de beide andere masten aan stuurboord. Het was dus niet zo'n probleem dat de wind het zeil in voorkomende gevallen tegen de mast blies. Nog steeds worden in die streken wedstrijden gehouden met kleine schepen, latijn getuigd. Bij het ronden van een eindpunt zou dan ook daar die hele procedure moeten plaatsvinden. Omwille van de tijd vaart men dan terug met het zeil tegen de mast geblazen.

Een gevolg was wel dat Arabische zeerovers die Hollandse schepen buitmaakten eigenlijk niet wijs konden worden uit de grote hoeveelheid touwen die de zeilen bedienden. Dit werd opgelost door de Hollandse bemanning te dwingen hier mee te werken. Veel Hollanders moesten daarna dienst doen op de zeeroversschepen die wel latijns getuigd waren, ze waren daar zelfs meer bedreven in dan de Arabieren. Over hoe dat allemaal ging zijn boeken vol geschreven.
Constant

 

Ziet er goed uit Constant, en ook een heel leuk verhaal

 

Bedankt voor de uitleg Constant, heel leerzaam