Hallo iedereen.
Het is weeral 10 jaar geleden dat ik samen met mijn vader onze laatste zelfbouw turbine maakte, de tijd gaat snel!
De motor is gebouwd met plannen van de UT 160. Weliswaar met een aantal aanpassingen/veranderingen die we hebben overgenomen van motoren die we voordien met succes gebouwd hadden.
De motor is destijds gebouwd met een redelijke tijdsdruk omdat het toestel waarvoor hij bedoeld was al langere tijd stond te wachten op zijn maiden.
Ondertussen weten we allemaal dat tijdsdruk en onze hobby niet echt samen gaan, zeker niet wanneer een turbinemotor bij de eerste starts een aantal eigenaardigheden vertoont waar je helemaal niet op gerekend had.
Om een lang verhaal kort te maken, de motor is toen een aantal keer gedemonteerd om wat veranderingen te maken maar telkens zonder resultaat.
Omdat het toestel een 180 N motor nodig had heb ik toen toch maar de zuurverdiende spaarcentjes aangesproken en een commerciële turbine gekocht.
Nadien huisje gekocht, verbouwd, nog verbouwd, meer verbouwd... Het is nu onderhand tijd om schop en truweel terug in te ruilen voor draaibank en puntlasmachine.
Om destijds de bouwtijd zo kort mogelijk te houden had ik een aantal kant en klare onderdelen aangekocht zoals het diffuser van Dieter Albisser en de verbrandingskamer had ik bij Frank gekocht.
Volgens Frank zou het de verbrandingskamer zijn die destijds in hun Raptor werd gemonteerd.
Een aantal aanpassingen die we toen hebben veranderd ten opzichte van de originele plannen zijn:
Het laatste jaar heb ik al heel wat informatie gelezen op verschillende fora zoals de draadjes van Gerald, dit is een schat aan informatie. bedankt iedereen om dit te delen!
De180N is ook geen must meer, al wat de motor meer geeft dan 16 KG is meegenomen.
Heb ondertussen voor mezelf besloten om een aantal onderdelen te veranderen voordat er opnieuw getest wordt.
Iemand van jullie die nog andere ideeën of suggesties heeft?
Laat maar komen
Groetjes,
Johan
Het is weeral 10 jaar geleden dat ik samen met mijn vader onze laatste zelfbouw turbine maakte, de tijd gaat snel!
De motor is gebouwd met plannen van de UT 160. Weliswaar met een aantal aanpassingen/veranderingen die we hebben overgenomen van motoren die we voordien met succes gebouwd hadden.
De motor is destijds gebouwd met een redelijke tijdsdruk omdat het toestel waarvoor hij bedoeld was al langere tijd stond te wachten op zijn maiden.
Ondertussen weten we allemaal dat tijdsdruk en onze hobby niet echt samen gaan, zeker niet wanneer een turbinemotor bij de eerste starts een aantal eigenaardigheden vertoont waar je helemaal niet op gerekend had.
Om een lang verhaal kort te maken, de motor is toen een aantal keer gedemonteerd om wat veranderingen te maken maar telkens zonder resultaat.
Omdat het toestel een 180 N motor nodig had heb ik toen toch maar de zuurverdiende spaarcentjes aangesproken en een commerciële turbine gekocht.
Nadien huisje gekocht, verbouwd, nog verbouwd, meer verbouwd... Het is nu onderhand tijd om schop en truweel terug in te ruilen voor draaibank en puntlasmachine.
Om destijds de bouwtijd zo kort mogelijk te houden had ik een aantal kant en klare onderdelen aangekocht zoals het diffuser van Dieter Albisser en de verbrandingskamer had ik bij Frank gekocht.
Volgens Frank zou het de verbrandingskamer zijn die destijds in hun Raptor werd gemonteerd.
Een aantal aanpassingen die we toen hebben veranderd ten opzichte van de originele plannen zijn:
- Het NGV schuift over de astunnel in plaats dat het zit vastgeschroefd op de tunnel. Volgens mij brengt een vastgeschroefd NGV meer warmte op de astunnel en het achterste lager dan wanneer de twee onderdelen kunnen schuiven en het vaste punt van de motor vooraan zit. Heb twee maal een KJ66 en JG100 motor waar dit systeem van montage zich heeft bewezen, dus vandaar toegepast op deze motor. Theorie is misschien ondertussen achterhaald maar is niet direct te veranderen in deze motor zonder ingrijpende veranderingen.
- Het voorste lager zit gevangen in twee o-ringen maar de zitting in de astunnel werd vergroot naar 22.10 mm. Dit maakt dat het lager alleen de o-ringen raakt en niet de astunnel. Deze manier van voorste lagerzitting heb ik ooit van Eddy Faust overgenomen. Bij mijn JG 100 werkt dit ondertussen al meer dan 15 jaar perfect, echter bij deze motor niet. Het heeft er voor gezorgd dat het compressorwieltje tijdens de tests twee maal is aangelopen, zelfs met een perfect gebalanceerde rotor, hier moet ik dus van afstappen.
- De koeling van beide lagers verloopt via een schuin geboord gat van 5 mm in de achterkant van het diffuser, hier hetzelfde, goed resultaat bij andere motoren.
- Hoeveelheid brandstof voor de smering wordt geregeld door een opgerold messing buisje van 1 mm OD dat aan de achterkant van het diffuser is bevestigd. 10 % van de brandstof wordt gebruikt voor de smering van de lagers. Volgens mij is dit toch wat aan de rijkelijke kant want ik kan me nog herinneren dat er brandstof uit de bevestigingsboutjes van de mantel lekte wanneer het toerental boven de 100k ging. Op deze plek kan alleen maar brandstof komen omdat het voorste lager de brandstof flow niet kan verwerken en een deel wordt weggeslingerd langs de achterkant van het compressorwiel door het diffuser. Dus vermoedelijk toch iets ondernemen om minder smering te voorzien.
- De motor is toen tijdens een aantal tests naar 120000 tr/min gedreven om de vooropgestelde18 kg stuwkracht te halen, dit lukte, echter aan een veel te hoge EGT van +800°C. ondertussen is geweten dat 18 Kg voor het originele compressorwiel van de UT 160 toch misschien een beetje te veel is.
Het laatste jaar heb ik al heel wat informatie gelezen op verschillende fora zoals de draadjes van Gerald, dit is een schat aan informatie. bedankt iedereen om dit te delen!
De180N is ook geen must meer, al wat de motor meer geeft dan 16 KG is meegenomen.
Heb ondertussen voor mezelf besloten om een aantal onderdelen te veranderen voordat er opnieuw getest wordt.
- Nieuwe astunnel zonder o-ringen, ga nog zien of ik hem al dan niet met stalen bussen voorzie.
- De hoge EGT heeft vermoedelijk twee oorzaken. De achterste koelgaten van de verbrandingskamer (18 stuks) kunnen nooit naar behoren werken. 6 van de 18 gaten worden steeds voor de helft afgeschermd door de sticks, hoe je de sticks ook verdraaid ten opzichte van de buitenmantel. Had gedacht om een nieuw stukje buitenmantel te maken met 12 koelgaten die groter zijn dan de bestaande 18 zodat de totale oppervlakte hetzelfde blijft. Deze 12 gaten kan ik dan wel perfect tussen de sticks uitlijnen. Denk ook dat de extra (smeer)brandstof die van het voorste lager met de compressorlucht wordt meegenomen een nadelig effect kan hebben. Deze brandstof zal zich vermengen met de lucht en op elke plaats in de verbrandingskamer binnendringen. Vooraan is dit geen probleem maar in de achterste zone wil je geen extra brandstof in de hete gasstroom brengen. Als je de verkleuring van de verbrandingskamer bekijkt lijkt de vlam toch goed aan de voorzijde te beginnen. Misschien later nog proberen om een aantal gaten naar voor te buigen zodat het vlamfront nog ietsje meer naar voor komt. Maar ik zou al met de eerste aanpassingen willen beginnen, meerdere aanpassingen te gelijk uitvoeren is sowieso geen goed idee.
Iemand van jullie die nog andere ideeën of suggesties heeft?
Laat maar komen
Groetjes,
Johan
