Ik heb beide toestellen en beide hebben een gelijke Fan 90mm 1900kv Inrunner met 9Blads Nu is het zo dat de F-16 rond de 132A verbruikt De uitlaat is echter 76mm De Stinger echter verbruikt 115A de uitlaat 83mm en bovendien sneller is (wel iets lichter) zou die 7mm uitlaat zoveel uitmaken ? de inlaat van beide toestellen zijn compleet anders dus niet zomaar op te meten van de F-16 zou ik dmv wat inlaatschotjes te verwijderen meer inzuig kunnen creëren of is de inlaat zoveel van belang. Normaal is het 90mm naar 80mm van 80mm naar 70mm enz. maar waarom zit er ruim 17A verschil in. het liefst zou ik natuurlijk de ampere's naar beneden willen hebben van de F-16 mvg Andre
zo simpel is het niet geheel... 2 verschillende toestellen, dus ook 2x een verschillende weerstand. misschien heeft degene met de hoogste amperes gewoon meer weerstand. en dat de ene zwaarder is, helpt natuurlijk ook niet mee. Zou me in ieder geval niets verbazen als die 10% verschil in vermogen uit het weerstandsverschil tussen de 2 komt. zeker op hogere snelheden gaat dat heftig doortellen. Qua uitlaatdiameter: 7 mm diameter lijkt niet veel. maar tel eens door hoeveel verschil in oppervlak dat geeft. dan is die 7 mm opeens wel veel. Maar of die 7 mm het verschil maakt... geen idee. dan zou je stevig moeten gaan testen met aanpassingen.
Het geheel is gemeten op de grond met een amperetang dus niet in de lucht , het is trouwens de Stinger heb het al aangepast Om er zomaar 5-6mm af te zagen en dan erachter komen dat het niet werkt vind ik zonde nog maar indien dat de oplossing geeft ga ik het zeker doen .
Ik zou toch de inlaat ook niet uitvlakken. Op een site van een EDF leverancier (weet niet meer welke) heb ik ooit vergeijkingen gezien van een EDF met, en zonder, aerodynamische ring (mini kelk) voor op, daar zat best verschil in. Lees dit eens ik heb het nog niet helemaal gelezen maar denk dat daar wel wat leerzaams staat: https://www.schuebeler-jets.de/en/edf-know-how-en/configuration-of-the-channels Staat oa: The intake should receive most attention The intake area should correspond to the circle area of the ducted fan without subtracting the hub area With longer nacelles for faster jets the intake area should be smaller, as big as the FSA of the ducted fan The intake lip radius should amount to at least 6% of the diameter of the ducted fan or more Ik werk met 1:1 gasturbines, en kan je zeggen dat een verkeerde inlaat voor hele geke dingen kan zorgen.
Best een heel verhaal maar uiteindelijk staat er dit aan het eind : All statements, of course, also depend on the type of ducted fan. The more blades and the faster you plan to fly the more minimisation of the duct cross-sections is necessary to avoid overloads. However, a high number of blades combined with small channel cross-sections can lead to a severe increase of impeller frictional loss and ducting losses. dus ja blijft lastig om het in te schatten , bij Freewing zou je zeggen dat dit wel uitgedokterd is maar bij motion rc de leverancier krijg ik geen duidelijk antwoordt. ook niet op hun forum . ik kan natuurlijk de inlaat wat vergroten door eventueel wat lamellen te verwijderen .
Kun je het deel met de lamellen niet los snijden van het schuim? Als het dan niet werkt kun je ze er terug in lijmen. Lamellen geven natuurlijk ook richting aan de stroming (indien goed ontworpen) dus zomaar weg halen hoeft niet beter te zijn.
gevoelsmatig zit daar inderdaad wel een grote restrictie.. Al kan ik mij ook ergens wel weer voorstellen dat dit in de lucht de boel juist helpt. Op de grond, geen luchtsnelheid om de romp, geeft toch een andere situatie qua luchtstroming dan wanneer er wel een luchtstroom is. Kun je de boel in de lucht niet loggen? wie weet wordt het plaatje dan opeens anders..
Vanmiddag even wat getest een lamel dicht doen met de hand , dan worden de ampere's lager ,je zou zeggen dat dit niet klopt maar het is zo , indien de uitlaat meer wordt geknepen gaat hij "klapperen "" dus niet goed gemeten met amperetang 141A op de grond, in de lucht is dit iets meer heb uitschieters van 152A Ik ga toch proberen om de uitlaat te vergroten naar rond de 82mm net zoals de Stinger . Zijn er nog meer die dit vliegtuig hebben en hetzelfde " probleem " hebben . mvg Andre
Wat ik ook tegenkwam was dat de ESC standaard op low staat , die heb ik juist op High timing gezet Timing：Low / Medium / High,( 3.75°/15°/26.25°) Usually, low timing is suitable for most motors. To get higher speed, High timing value can be chosen. Ik kan nog kijken wat daar het verschil in zit
Ik heb het zelfde eens geprobeerd met het zelfde resultaat (bij de foam Vulcan). Dat krijg je ook als je inlaat geheel afsluit. Mijn conclusie was dat als er te weinig lucht kan worden aangevoerd de bladen min of meer overtrekken en dan kost het kennelijk minder motorvermogen. Meer inlaat oppervlak (cheat hole?) of minder weerstand bij de inlaat.
Hoi Erwin Ik ga eerst de timing maar eens bijstellen en kijken wat hij doet om de uitlaat in te korten zie ik nergens , om de inlaten dicht te maken gaat ook niet goed , en om ze te vergroten heeft dus ook geen zin , ik neem aan dat Freewing er toch wel over nagedacht heeft, ik laat het morgen wel even weten . mvg Andre
De inlaat vergroten levert waarschijnlijk de meeste winst. Je wilt zo min mogelijk onderdruk creëren bij de inlaat. De bladen moeten de lucht enkel naar achter persen en geen energie verspillen om "het ook nog aan te moeten zuigen". Bij een edf win je het meest aan de inlaat zijde. Aan de uitlaat zijde kun je kiezen voor een snellere uitstroom snelheid door deze te knijpen. Een edf verplaatst enkel lucht. Bij schaal edf jets gaat het mis bij de inlaat zijde. Zo 'n jet is ontworpen voor een turbine motor. Bij een turbine motor is de uitstroom vele malen groter dan de instroom. Voornamelijk door de uitzetting van de uitlaatgassen bij de hoge temperaturen. @Gerald Rutten kan daar vast en zeker veel meer over vertellen. Je kunt er eigenlijk niet omheen. Een schaal jet moet je eigenlijk mismaken om met een edf te kunnen vliegen. Wat best heel behoorlijk kan, denk ik.
Vergroten is mogelijk Erwin maar ik denk dat ik erachter ben Het vreemde is wel dat we gisteren op het veld toch wel andere waardes meten dan vanmorgen Op de veld , met bijna 27gr was de meting 140A op de grond gemeten met een amperetang ESC ingesteld op High-timing vanmorgen was het met 19 gr gewoon achter het huis hier, 128A ook High -timing Daarna de timing aangepast naar middle en low -timing Middle-timing 118A Low-timing 110A dus wel erg grote verschillen , wat me zeker opvalt is dat ik met de warmte gewoon 12A meer meet ik heb hem nu op middle gezet en ga er eerst eens mee vliegen kijken of ik veel verschil merk dit doe ik in stappen want als ik niet goed loskom heb ik een groter probleem ook kijk ik wat hij max verbruikt in de lucht , A sensor even nog preciezer gekalibreerd. ook zal ik de Stinger nog eens nameten met warmer weer . mvg Andre
