Effect voorlijk zwaartepunt

Hallo forummers
Heeft een voorlijk zwaartepunt invloed op het stuurgedrag bij een linker of rechter bocht inzetten?
Weet iemand hier een antwoord op ?
Gr.
Timo

 

Absoluut!

Een te voorlijk zwaartepunt zal het model de bocht in willen laten vallen (even gebaseerd op mijn ervaring met zwevers)
Te achterlijk en je moet juist weer veel knuppelen om de bocht te blijven volgen.

 

Oke, had al zo,n vermoeden. Het probleem is dat als ik mijn Harvard helling geef of naar links of rechts hij moeilijk de bocht om wil en ik dan ook veel up moet geven. Het Zwp ligt wel binnen de grenzen maar hij laat ook zijn neus flink zakken wanneer ik gas minder. Enfin, veel knuppelwerk.

 

Motormodellen kan ik je minder mee helpen, de theorie is hetzelfde natuurlijk maar ik heb pas een handje vol motorkisten gevlogen en ben daar nog nooit zo ver mee aan het finetunen geweest als ik met zwevers wel doe.

 

Als iets minder gevoelig is op roeren dan is vaak het CG te voorlijk.
Je kan het testen door hem aan te laten duiken (gas dicht) onder ongeveer 45 graden.
Hij moet in een flauwe parabolische bocht rustig weer horizontaal komen.
Als ie vrij snel weer omhoog komt dan is ie te voorlijk.
Als ie als een pijl gewoon in een rechte lijn doorgaat is ie achterlijk.
Je kan ook testen in rugvlucht.
Als je in normale vliegsnelheid heel veel down moet drukken in rugvlucht dan is ie te voorlijk.
Je zou een heel klein beetje down moeten drukken om hem level te houden, dan is ie goed.


GJ

 

Los van het CG, stuur je met je richtingsroer mee in de bochten, of gebruik je alleen de rolroeren en trek je hem er dan met je hoogteroer doorheen? Mocht je niet gewend zijn om zelf richtingsroer mee te sturen in de bochten (gecoördineerde bocht vliegen) dan kun je het ook in je zender meemixen met je rolroer en dat eens uitproberen.

 

met richtings roer

 

Dank voor jullie advies. Ik ben gewend om bochten te maken met een normale radius afhankelijk van de helling. De Harvard is een vrij grote kist met 2,60 mtr spanwijdte ( zie website van Ziroli) en een groot gewicht 15 kg.. Ik denk dan ook dat de bochtstraal dan ook groter is of wordt (bij een helling van b.v. 30 graden ) mede door de massa traagheid.

 

Het spijt me, er staan hier een een boel weliswaar goed bedoelde, maar foutieve beweringen.

Een voorlijk ZPT heeft alléén invloed op het gedrag rond de dwarsas, de as die dwars door de romp en in de lengte door de vleugel heen loopt en die je "bestuurt" met je hoogteroer. Statisch gezien zul je met een continue HR uitslag moeten vliegen om die zware neus te corrigeren, dynamisch gezien reageert het toestel traag op HR inputs. Bij een extreem voorlijk ZPT zou je wel eens een ":te kort" aan HR uitslag kunnen hebben, als je in de landing gaat afvangen. Een achterlijk ZPT levert dynamisch gezien een dusdanige instabiliteit op, dat het uiteindelijk niet meer te besturen valt.

Bij een gecoördineerde bocht, de "lift" staat dan loodrecht op de vleugel naar boven gericht, en het gewicht, inclusief de invloed van de G-kracht op dat gewicht, staat daar loodrecht weer onder, precies tegenover die Liftkracht. Ongeveer les 1 van de aerodynamica. Het is dus niet zo dat een "zware neus" de neus zijdelings naar de grond trekt, dus het is niet te merken aan de bewegingen rond de topas of langsas. Nogmaals bezien met een GECOÖRDINEERDE bocht!

Verder, iedere vlieger heeft zo zijn eigen ZPT bij dat of dat model, wat hij lekker vindt sturen. IHA zullen jongere vliegers met snelle vingertjes een wat sneller reagerend toestel prettiger vinden dan iemand die al wat balsahout versleten heeft. Ik reken mezelf daar ook toe en mijn kisten vliegen lekker stabiel maar reageren voor mijn doen nog best lekker, alhoewel, mijn zoon denkt daar anders over

----Een te voorlijk zwaartepunt zal het model de bocht in willen laten vallen (even gebaseerd op mijn ervaring met zwevers). ----nee dus, het ZPT doet niks "zijdelings".

---- Je kan het testen door hem aan te laten duiken (gas dicht) onder ongeveer 45 graden. Hij moet in een flauwe parabolische bocht rustig weer horizontaal komen. ------Bij zwevers werkt dit goed, trek je bij een motorkist het gas dicht dan zal de neus sowieso gaan zakken en krijg je een vertekend beeld. Hou de motorkist bvb met 3/4 gas mooi op hoogte en zorg dat hij GETRIMD horizontaal vliegt, dus geen rare neusstandsveranderingen wil doen als je alles los laat. Het gaat er om dat er een snelheidsvermeerdering ontstaat in de duik, dus druk de neus wat naar beneden (mijn ervaring zegt dat +/-30 gr wel voldoende is) en haal het gas terug naar halfgas of zo, het is dan een redelijk compromis. Het gaat er om dat daarna de neus weer omhoog komt, kist hoeft niet speciaal weer horizontaal te komen, idd een mooie parabolische baan duidt op een gemiddeld goede ligging. Komt hij héél snel naar boven dan is de neus veel te zwaar. Het kromme hieraan is, dat je gevoelsmatig juist andersom zou verwachten! Dus neus snel naar boven is een te lichte neus wordt er dan geroepen!!! Dat is helaas een denkfout die nogal wat beginnende vliegers maken, maar het is echt zoals ik schrijf. Zou ik dat hier (weer) moeten uitleggen dan wordt dit toch al lange verhaal véél te lang.

------Als ie als een pijl gewoon in een rechte lijn doorgaat is ie achterlijk. ------------ nee, dan is hij "indifferent". Maar je zit in feite al in de gevaarlijke zone, daar moet je al niet meer vliegen.
Kiepert hij als een gek naar beneden dan hoop ik dat je hem nog kunt redden want het loopt vaak slecht af dan. Dan zit je te ver naar achteren met het ZPT. Die keren dat ik dat uittestte (met een zwever) schrok ik me het apezuur, maar verwachtte het al omdat de kist al nerveus aanvoelde voordien.

-------Als je in normale vliegsnelheid heel veel down moet drukken in rugvlucht dan is ie te voorlijk.------dit gaat lang niet altijd op, zeker met niet-symmetrische profielen. Met bvb een leerling model met een simpel profiel met een vlakke onderkant zal je ALTIJD een boel moeten bijdrukken. Ik gebruik deze test dus nooit als je het om de eerste manier veel beter kunt testen.

-------Los van het CG, stuur je met je richtingsroer mee in de bochten, of gebruik je alleen de rolroeren en trek je hem er dan met je hoogteroer doorheen? Mocht je niet gewend zijn om zelf richtingsroer mee te sturen in de bochten (gecoördineerde bocht vliegen) dan kun je het ook in je zender meemixen met je rolroer en dat eens uitproberen.-----nhaaah, niet geheel correct. Bij de meeste modellen, trainers en zo, hoogdekkers als een Piper Cub zul je richtingsroer moeten geven TIJDENS het inrollen. Het wordt veroorzaakt door een ":bijproduct" van de ailerons, maar werkt helaas de verkeerde kant op, het heet dus ook "haakeffect". Eenmaal IN de bocht hoef je nauwelijks ailerons te geven, dus ook geen rudder. (OK, bij grote V-stelling wel iets meer). Om het "verlies aan verticale lift" te compenseren zul je echter ALTIJD iets aan je hoogteroer moeten trekken, dat geldt voor alle (stabiele) vliegtuigen, van groot tot klein.
Inderdaad adviseer ik altijd aan beginners en zeker bij zweefvliegers om het richtingsroer bij te mixen met rolroer, Het voordeel er van is dat je het dan nooit kunt vergeten, EN het ook corrigeert als je de bocht weer uitrolt! Dat vergeten 19 van de 20 vliegers. Zeker op final bij turbulentie als het computertje in de bovenkamer wat overloopt.

Grondregel: hoe langzamer het model, en hoe rechter de vleugel, en hoe meer V-stelling, hoe meer je rudder moet bijmixen/bijgeven: een Grunau Baby zwever vlieg je met 100% rudder meegemixt. Een hoogdekker zoals de Piper, met 40-50%. Jets, niets. Moderne schaal zwevers: zijn vaak wel sneller maar omdat die kleinere rudders hebben, en soms héél lange vleugels, toch een 30-50% meemixen. Dit soort gegevens komt overeen met de full size kisten.

Ik adviseer verder deze mixfunctie steeds via een schakelaar te programmeren: want als je echte acro gaat doen zoals snelle rollen, dan moet je hem er niet bij hebben.

Dus jouw Harvard zou ik via een schakelaar 30-40% rudder meemixen en laat die zeker voor de start en landing aan staan. Ga je lekker snelle rollen of andere truuks vliegen, zet hem dan dus tijdelijk af.
Mix ook een paar procent Rechts rudder mee vanwege het weglopen van de neus bij gas geven (nee dat komt NIET door de "torque"): rond de 3%, dat helpt enigszins bij het weglopen naar links in de start. Zeker als je er een sterke motor in hebt zitten.

----Ik denk dan ook dat de bochtstraal dan ook groter is of wordt (bij een helling van b.v. 30 graden ) mede door de massa traagheid.------- Nope, bochtstraal wordt bepaald door de hellingshoek én de vliegsnelheid, NIET door het gewicht. Een loodzare tanker die samen met een lichte fighter in formatie vliegt, hebben beide, al tankend in een bocht, exact dezelfde hellingshoek, dezelfde snelheid én dus ook een gelijke bochtstraal. Maar makkelijk 200 ton verschil in gewicht.

Veel van deze theorie kun je terugvinden in de "syllabus voor modelvlieginstructeurs", voor een prikkie te koop op de KNVvL webshop https://knvvl.rfxwebshop.nl/

 

Leerzaam weer Richard!

Ik ga het nog een paar keer doorlezen om het goed op te nemen.

Met mijn opmerking over het bochtgedrag heb ik het niet verwoord als dat de neus zijdelijngs omlaag getrokken wordt. Maar ik heb absoluut wel de ervaring dat mijn modellen met een voor mijn gevoel te voorlijk zwaartepunt de neiging hebben om de bocht in te willen vallen.

Heb je hier een uitleg voor?

 

Justus, ik kan het alleen verklaren dat in een bocht het gewicht door de middelpunt vliegende kracht, groter wordt. Is in iedere bocht zo, dat is een gegeven. Maar bij een veel te voorlijk zpt gaat dat extra doorwerken op de dwarsas, ergo, je moet extra hard trekken om deze " zwaardere" neus omhoog te houden.
Omgekeerd heb ik dit een keer meegemaakt in een zelfbouw sportkist. Het ZPT lag te ver naar achteren. In de bocht moest ik zelfs DUWEN om de neus te behoeden om baar boven te komen, scary like hell... ik wilde maar een ding en zsm landen met dat ding....

 

Jij hebt het over ünterschneiden (sorry, ken het NL woord niet).
Dan zijn je instelhoeken ook al niet goed.
Ik (en Gerben ook) vliegen vreselijk achterlijk en de modellen gaan in duik echt rechtdoor.
Invalshoek van dat profiel en model zit zo rond de 0,3 graden.
Ik heb zelf nooit unterschneiden meegemaakt.

Ik begin ook altijd met een duikvlucht.
Voor "normale" mensen stel ik hem zo af dat ie onder een flauwe boog weer horizontaal komt en dan doorvliegt.
Om te finetunen doe ik rugvlucht.
Er zijn bijna geen trainers meer met profielen met vlakke onderkanten dus dan is het prima te testen.
Een tikkie down drukken in rugvlucht is normaal, je krijgt het nooit voor elkaar dat ie zonder down hoogte houd maar er is een verschil tussen 50% knuppel geven en 25%.
Ik ga dan voor de 25%.


GJ

 

GJ,

Ik heb het overzichtelijk willen houden, het betreft hier ook een (schaal) motormodel en dan is de test, zoals ik al zeg, al best lastig voor beginners. Dus heb me beperkt tot invloed van de locatie van het CG. Jullie vliegen met wedstrijdmodellen en je gaat dan tot het uiterste, een gewone vlieger wil een stabiel model hebben wat nog lekker stuurt, rendement staat daar niet vooraan.
Een toestel zal met het terugkomen uit de duik een phugoïde ontwikkelen waarbij hij ergens na meerdere van die duiken/klimmen in een min of meer stabiele vlucht terecht zal komen, maar dat zal vér voorbij het punt liggen dat je hem nog kunt zien.

Idd een "mooie" overgang vanuit de duik naar de klim is voldoende om aan te geven dat je in de buurt zit van een goede ZPT ligging. Ben je daar gelukkig mee, dan wordt dat "jouw" ZPT bij die kist, en kun je eventueel later nog wat bijstellen door wat met zaken als Lipo's te verschuiven, nog wat fine tunen.
Ja, ik vind het ook erg prettig als ik bij een rugvlucht continue (een beetje) "down" moet drukken, het is voor mij een soort herinnering dattie op zijn kop ligt en ik geen vergissingen moet maken!

Overigens hoogst zelden dat bij een model (en dan heb ik het niet over kostbare wedstrijdkisten die vaak een ZPT hebben wat door cracks tijdens honderden vluchten bij elkaar is gevlogen), een echt goed ZPT wordt gepresenteerd door de fabrikant. Van slecht tot beroerd is mijn ervaring. En dan nog, weersomstandigheden kunnen soms vragen om een ander ZPT.

Ik vecht al járen tegen de stelling die nogal eens wordt aangehangen dat een model (of mandragend, is allemaal hetzelfde), één ZPT zou moeten hebben. Het is een "range" waarbinnen dit ligt en je als vlieger kunt experimenteren wat jou past. Bij vliegende vleugels kan dit beperkt zijn tot enkele mm's, bij een kist, zoals de Timo noemt, een Harvard van 260cm spanwijdte, zomaar enkele centimeters. De mandragende Harvard kon je zonder aanpassingen met één of twee man vliegen, dat leverde echt wel een ZPT verschuiving op. Bij sommige tweezitter zwevers moet je een loodkussen meenemen als je als solo vlieger al niet zo zwaar bent van jezelf, om het ZPT voorin te houden.

 

"Om het "verlies aan verticale lift" te compenseren zul je echter ALTIJD iets aan je hoogteroer moeten trekken "...
Ooit kwam ik de volgende uitleg tegen die me erg aansprak:
Hoe steiler een bocht, hoe meer hij een theoretische "looping op zijn kant" benadert... en in een looping doe je logischerwijs niks met richting en des te meer met hoogteroer.

 

Wat de fabrikant aangeeft is een basis.
Dan vliegt ie.
Ik heb leerlingen altijd geleerd dat ze daarmee wat moeten experimenteren, iets voorlijker, iets achterlijker, zo leer je wat het effect is en stel je het model op jouw vliegstijl af.
Een trainer wil je redelijk neutraal vliegend hebben, een schaalmodel zal vaak iets voorlijker ingesteld zijn ivm overtrekgevaar.
Wij hadden vliegende planken gebouwd.
Een halve dag op het duin staan gooien om hem vliegend te krijgen.
Dat lag echt op de millimeter.
Er moest altijd een stuiver opgeplakt worden.
Bij gemiddelde modellen rond de 160cm span kan je vanuit het aangegeven cg makkelijk een cm naar voren of naar achteren maar veel doen dat niet, die hebben geen idee hoe ze een model af moeten stellen.
Ik vind dat dat in het basisbrevet behandeld zou moeten worden.
Het is basiskennis.

GJ

 

Bart, leuk je weer eens te horen, ik ben niet meer zo actief op het MBF.
Ja grofweg klopt dat, behalve dat na 60gr helling de G-krachten zo snel oplopen dat je tegen je G-limiet aan loopt, zij het van de constructie van de kist (bij sportkisten 3,5-4G) of die van de vlieger(met drukpak 9G). Idd heb je eenmaal IN een gecoördineerde bocht niet of nauwelijks rudder nodig. De enge uitleg voor een spoortje rudder is dat de buitenvleugel iets harder vliegt dan de binnenvleugel en dus iets meer weerstand heeft, dus heb je een fractie rudder nodig. Bij een C172 is dat nauwelijks merkbaar, een Piper Cub iets meer, het "gewicht" van je voet aan rudder is dan al voldoende.

 

GJ, er is destijds bij het (KNVvL) brevet gekozen voor een praktische test. Géén theorie. Het belangrijkste is dat (destijds vlogen er op de meeste clubs lui rond die ik mijn schoenveters nog niet mee zou geven) het vliegen veiliger moest worden. Crashes waren er echt aan de lopende band en het grootste gedeelte was vermijdbaar en je zag ze vanaf een afstand aankomen.
Nu hebben de meeste clubs hun veiligheid goed geregeld met aandacht voor opleiding en coaching. Wat je ze daar allemaal extra bij brengt hangt af van de club en de instructeur(s). De test is echter alleen vliegen, alhoewel de omgang met het model ook een beoordelingsfactor is.
Zou je het ook een theoretische kant geven, dan moet je kijken hoe zweefvlieg- en sportvliegclubs dat doen en dat is best een boel werk. De modelvliegerij is qua aantallen op zijn retour, ga je het nóg moeilijker maken, dan komt er helemaal geen aanwas meer. Gelukkig zijn er ook veel modelvliegers die steeds aan hun basiskennis sleutelen en er gaandeweg een boel bijleren. En die komen natuurlijk ook vaak om die reden op het MBF....

 

Rudder in de bocht .
Iets wat ik bij zwevers programmeer idd op een schakelaar .puur om dat je op grotere hoogtes niet meer kunt zien wat je stuurt .
Bij ww1 dubbeldekkers is het een must om te gebruiken . Inleggen met rol en met rudder en hoogte de bocht doorwerken en zelfs iets tegengesteld rolroer erbij . Waarschijnlijk omdat ik iets te veel stuur op dat moment .

@Richard Branderhorst fijn je weer terug te zien .