Graag advies afstellen dieselmotor

JaapDMC

JaapDMC

PH-SAM
Na lange tijd vlieg ik weer met 2.5 cc dieselmotortjes. Maar mijn kennis van het afstellen is vervaagd. Bij het inlopen op de bok gedragen de motortjes zoals ik verwacht, maar voor het vliegen krijg ik de afstelling nog niet goed.

Mijn vragen:
1) Motor loopt (bewust, is net ingelopen (1 uur)) wat te rijk en met lage compressie op de grond. Na start komt model goed op snelheid en loopt vrijwel zonder een slag te missen. Echter bij loopings en achten vliegen ‘hikt’ de motor. Nog rijker op de grond helpt niet. Ben ik te voorzichtig met het verhogen van de compressie?
2) Na landing voelt de motor bij ronddraaien propeller ‘droog aan’. Tankje wordt vrijwel helemaal leeg gevlogen, laatste paar ronden ‘hikt’ de motor omdat mengsel armer wordt. Paar druppels in de uitlaat en alles voelt weer goed.
Is dit wat te verwachten is? Ik kan me dit niet herinneren van vroeger. Mogelijk komt dat omdat ik toen Teamrace en Goodyear vloog met een afslag mechanisme en dus tankjes niet leeg vloog.
3) Ik heb gegoogeld of ik ergens een advies kon vinden over afstellen dieselmotortjes. Er valt niet heel veel te vinden. Wat ik gevonden heb, heb ik gecombineerd met wat ik me herinner van vroeger. Graag jullie advies of dit zo goed en compleet is.


Afstellen dieselmotor

Ervan uitgaande dat een geschikte propeller en brandstofmengsel gebruikt wordt, gaat het om de juiste balans te krijgen tussen mengsel (hoeveelheid brandstof), compressie en temperatuur.

Het gaat om het vervroegen of verlaten van het ontstekingspunt. Een verlate diesel zal ontstekingen missen. Een vervroegde diesel zal zwaar gaan lopen en oververhit raken.
· Armer mengsel, minder compressie en meer koeling verlaten de ontsteking.
· Rijker mengsel, meer compressie en meer warmte vervroegen de ontsteking.

Voor maximaal vermogen: Te rijk met lage compressie beginnen en motor opwarmen. Daarna mengsel verarmen tot motor begint met overslaan, dan compressie verhogen tot motor niet meer overslaat. Dit in kleine stappen herhalen totdat het maximum toerental bij compressie verhogen niet hoger wordt, of zelfs lager, dan bij de stap ervoor. Dan compressie terugdraaien tot stand bij één na laatste stap en mengsel rijker zetten.

Er zijn meerdere combinaties van compressie-instelling en naaldinstellingen die een goede motorloop opleveren. Je hoeft niet volledig mager te gaan vliegen, tenzij je maximaal vermogen en minimaal brandstofgebruik wilt. Je kunt ook kiezen voor voor een lager vermogen en minder slijtage door instellen minder compressie en meer brandstof.

Na de start van het model toert de motor in de lucht verder op en koelt de motor ook meer. Vaak is er dan tov de optimale grondafstelling of iets rijker of iets meer compressie nodig. Indien de motor goed loopt in vlakke vlucht maar bij kunstvlucht begint:
· over te slaan, moet mengsel rijker (of ook meer compressie)
· zwaar gaat lopen, moet de compressie verminderd worden

De ‘beste’ manier om een diesel te beschadigen is om hem te veel compressie te geven.
 
Je conclusies klinken OK.
Heb je een foto (van bovenaf) van de kist met gemonteerde motor?
Zit de tank misschien te ver naar achteren? Is de venturidiameter (te) groot?
Want wat je beschrijft is precies wat je bij grote gloeiplugmotoren in kunstvluchtmodellen probeert te bereiken.
Bij klimmen minder brandstof en dus van viertaktend lopen naar tweetakt (en daarmee iets meer vermogen).
Dat trim je met venturidiameter, headshims (=compressie) en vooral de tanklengte (voor het verschil horizontaal> klimmen).
Naar mijn ervaring zijn diesels hier juist in hoge mate ongevoelig voor, dus dit verbaast me wel...
 
Bruno van Hoek zei:
Je conclusies klinken OK.
Heb je een foto (van bovenaf) van de kist met gemonteerde motor?
Zit de tank misschien te ver naar achteren? Is de venturidiameter (te) groot?
Want wat je beschrijft is precies wat je bij grote gloeiplugmotoren in kunstvluchtmodellen probeert te bereiken.
Bij klimmen minder brandstof en dus van viertaktend lopen naar tweetakt (en daarmee iets meer vermogen).
Dat trim je met venturidiameter, headshims (=compressie) en vooral de tanklengte (voor het verschil horizontaal> klimmen).
Naar mijn ervaring zijn diesels hier juist in hoge mate ongevoelig voor, dus dit verbaast me wel...
Klik om te vergroten...

Bedankt voor je reactie.
Zie voor foto https://www.modelbouwforum.nl/threads/kort-bouwverslag-van-herintredende-combat-vlieger.285116/ , tankje zit tegen de voorlijst.
Motor is de Parra T3 in de 'classic' combat uitvoering.
 
De makkelijkste manier om op de grond te testen is even schudden. Korte schokken op en neer, als hij dan niet hikt zit je goed met de afstelling.
 
Bruno van Hoek zei:
En als hij dan wel hikt?:rolleyes: ;)
Klik om te vergroten...
Rijker zetten. Als een Oliver genoeg compressie heeft om zonder stotter te lopen blijf je voor de rest van zijn leven van de compressieschroef af.

De methode van diesel starten zoals in de eerste post van dit draadje staat gebruik ik alleen de allereerste keer dat een nieuwe motor moet gaan lopen.

Mijn normale manier van starten is duim over de venturi en de motor rond draaien totdat hij plap plap plap zegt en een beetje nat is. Dan een of twee goede klappen en hij loopt. Vinger voor de cilinder houden totdat de motor op temperatuur is en eventueel rijker of armer zetten. Overslaan is te arm, viertakten is te rijk. Bij twijfel kun je even in de brandstofslang knijpen, toert hij dan op dan staat hij te rijk en kakt hij in dan staat hij te rijk.Wanneer je eenmaal een goede compressie setting hebt gevonden hoeft daar meestal weinig tot niets aan veranderd te worden, de sproeier is mijn favoriete regelaar.
 
JohnRSC zei:
Rijker zetten. Als een Oliver genoeg compressie heeft om zonder stotter te lopen blijf je voor de rest van zijn leven van de compressieschroef af.

De methode van diesel starten zoals in de eerste post van dit draadje staat gebruik ik alleen de allereerste keer dat een nieuwe motor moet gaan lopen.

Mijn normale manier van starten is duim over de venturi en de motor rond draaien totdat hij plap plap plap zegt en een beetje nat is. Dan een of twee goede klappen en hij loopt. Vinger voor de cilinder houden totdat de motor op temperatuur is en eventueel rijker of armer zetten. Overslaan is te arm, viertakten is te rijk. Bij twijfel kun je even in de brandstofslang knijpen, toert hij dan op dan staat hij te rijk en kakt hij in dan staat hij te rijk.Wanneer je eenmaal een goede compressie setting hebt gevonden hoeft daar meestal weinig tot niets aan veranderd te worden, de sproeier is mijn favoriete regelaar.
Klik om te vergroten...
Hlamaal mee eens. Zo behandel ik mijn Tiger Mk.4 ook.
@JaapDMC
Maar ik heb het gevoel dat er iets aan dat tankje mankeert.
Bestaat daar ook een driezijden aanzicht van?
 
Bruno van Hoek zei:
Hlamaal mee eens. Zo behandel ik mijn Tiger Mk.4 ook.
@JaapDMC
Maar ik heb het gevoel dat er iets aan dat tankje mankeert.
Bestaat daar ook een driezijden aanzicht van?
Klik om te vergroten...

tankje beschrijving.jpg


Bouwbeschrijving tankje

tankje van boven.jpg

Tankje van boven

tankje van onderen.jpg

Tankje van onderen

Video met instructies bouw tankje:
 
Laatst bewerkt:
Bedankt voor jullie reacties.

Dat 'droog' aanvoelen van de motor na de landing zoals ik dat in de openingspost beschrijf, is dat normaal?
 
Zonder het zelf te voelen kan ik daar niets zinnigs over zeggen. Zo lang hij soepel aanvoelt zou ik me geen zorgen maken.
 
Hoewel het ding (tank) er heel anders uitziet dan de dieseltanks die ik gewend ben, zou het wel moeten werken.
Hoe vul je deze tank? Positie van het model?

Op de een of andere manier heb ik toch het gevoel dat het met de tank layout te maken heeft.
Tijdens de vlucht staat de peut grofweg op deze plek en als de afvoer niet helemaal achterin aan de buitenkant zit, krijg ik zo mijn twijfels:
ronde tank.jpg

Ik zou de tank minstens 45 graden rechtsom hebben gedraaid.
 
Laatst bewerkt:
Bruno van Hoek zei:
Hoewel het ding (tank) er heel anders uitziet dan de dieseltanks die ik gewend ben, zou het wel moeten werken.
Hoe vul je deze tank? Positie van het model?

Op de een of andere manier heb ik toch het gevoel dat het met de tank layout te maken heeft.
Tijdens de vlucht staat de peut grofweg op deze plek en als de afvoer niet helemaal achterin aan de buitenkant zit, krijg ik zo mijn twijfels:
Bekijk bijlage 534896
Ik zou de tank minstens 45 graden rechtsom hebben gedraaid.
Klik om te vergroten...

Als ik tank houd ik het model schuin met de binnenvleugel naar beneden.
 
Dan zou 'ie inderdaad helemaal vol moeten raken.
Mijn punt is, dat ik de afvoer naar de motor in de verste achter/buitenhoek van de tank wil hebben.
En.. de buitenrand van de tank zo smal mogelijk ("huisjestank") met de motorafvoer dan op halve hoogte.
Dan weet ik in elk geval zeker dat de voeding naar de motor maar minimaal afhankelijk is van de G-krachten.
Dat gezegd hebbend, de huidige configuratie kan evengoed nog wat inlooptijd nodig hebben en daarna prima gaan werken......
Als vergelijkingsmateriaal heb je aan de meesten van ons niets, omdat onze motoren al decennia ingelopen zijn....;)
 
Update:
Om de motor door te laten lopen bij het vliegen van figuren, moest ik, naar mijn gevoel, met net iets te veel compressie vliegen.
Ik heb de 'snuff tin tank' nu vervangen door een 'huisjes-tank' (uniflow, back feed, front vent) vervangen. De motor loopt nu, met een 1/8 slag minder compressie, beter door in de figuren en klinkt nu 'mooi'.
 
JaapDMC zei:
Update:
Om de motor door te laten lopen bij het vliegen van figuren, moest ik, naar mijn gevoel, met net iets te veel compressie vliegen.
Ik heb de 'snuff tin tank' nu vervangen door een 'huisjes-tank' (uniflow, back feed, front vent) vervangen. De motor loopt nu, met een 1/8 slag minder compressie, beter door in de figuren en klinkt nu 'mooi'.
Klik om te vergroten...
Ik durf het haast niet te zeggen...:cool: Told you so....;)
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top