Omdat ik een nieuwsgierige RC-er de gordijnen injoeg toen hij een LB tank als raar en niet-normaal omschreef (ik moet er nog steeds aan wennen dat tegenwoordig het grootste deel van de modelvliegers nog nooit een echt LB model heeft gezien, weet hoe het werkt en er dus de vreemdste, niet-kloppende, opvattingen over heeft). Ik interpreteerde dat als denigrerend, terwijl de beste man vanuit een RC-ever only achtergrond geen betere bewoordingen had kunnen kiezen. Daarom wil ik proberen dat nog enigszins goed te maken. Hier de plaatjes en het verhaal over een van de specialistische LB tanks, de Uniflow: In een model dat langs alle 3 assen zowel positieve als negatieve G-krachten kan ondervinden, heb je een clunktank (een bubble-less tank daargelaten) nodig . Maar omdat een LB model -zolang alles goed gaat- over de dwarsas alleen een naar buiten (voor de RCvliegers: rechts) gerichte kracht ondervindt, kan de -vaste- afvoer ook aan de buitenkant zitten. Door de tank taps te laten toelopen zal de laatste brandstof zich ook in de punt verzamelen. Hierom ook loopt ook de afvoer in deze buitenste punt en door tot bijna achterin, zo wordt de hele brandstofhoeveelheid opgebruikt. Als de punt van de tapse buitenkant op de halve tankdikte uitkomt, zal de voedingsdruk in rechtop- en rugvlucht gelijk blijven, wat uiteraard een must is. Door de G-krachten staat de brandstof spiegel in zo'n tank ook vrijwel verticaal (= parallel aan de rompzijkanten). Hier een doorsnede van het vooraanzicht: Op de linkerafbeelding de positie tijdens de vlucht, de afvoer (toevoer naar de motor) zit links in de hoek en de ontluchting loopt van rechtsboven naar midden links. Doordat een LB model -als het goed is- zich langs het oppervlak van een halve bol beweegt is er een altijd een G kracht, van de vlieger af gericht, die de brandstofspiegel vrijwel verticaal laat staan. Alle uitleg wordt een stuk eenvoudiger als we doen als of deze G-kracht de zwaartekracht is en we de tank dan op z'n punt zetten. Hier de ontluchting in werking: Als de ontluchting in de buurt van de afvoer wordt geplaatst, zal de lucht in kleine belletjes in de brandstof worden getrokken. Iedere keer als de druk IN de brandstof ter plaatse van het uiteinde van de ontluchting (door het verbruik van de motor) onder de buitenluchtdruk daalt, floept er een belletje om de rand dat meteen naar boven borrelt. Dit houdt in, dat de druk in de brandstof ter plaatse van het uiteinde van de ontluchting altijd min of meer de buitenluchtdruk is......:idea: Direct gevolg is, dat toevoerdruk naar de motor vrijwel onafhankelijk wordt van de resterende brandstofkolom die nog in de tank zit. Want die wordt overeind gehouden door de onderdruk van de lucht in de ruimte erboven. De motor krijgt gedurende de hele vlucht toevoer met dezelfde druk. Bij alle andere systemen met atmosferische is dat niet het geval. Vergelijk het met het vogeldrinkbakje: Voor de rekenaars: De ontluchtingspijp en de gevulde tank zijn eigenlijk twee communicerende vaten, de drukken van de hoeveelheid brandstof + de onderdruk in de lucht daarboven (P1) en de buitenluchtdruk (P2) houden elkaar in evenwicht. In de toevoer naar de motor heerst altijd de buitenluchtdruk plus de druk van het restje brandstof tussen einde ontluchting en hart brandstof toevoer (P2 + delta P), maar dat laatste restje is verwaarloosbaar klein. Het zelfde principe wordt toegepast in de zg. 'double clunk' tank. Meest gebruikt hiervoor is de Sullivan Slant Oval tank: Deze wordt platgelegd op z'n brede kant en werkt dan hetzelfde als de voorgaand beschreven 'huisjestank'. De slangen worden voor het grootste deel vervangen door pijpjes zodat de clunks niet door de hele tank kunnen gaan zwerven. Alleen bij de doorvoer zit flexibele slang. De aanzuigpijp wordt voorzien van een sinterbronzen filterclunk (heeft minder weerstand dan een viltclunk) en komt bijna tot aan de achterkant. De uniflow ontluchting krijgt de bijgeleverde clunk en is ong. 1 cm korter dan de aanzuigpijp. De uniflow zal de aanzuigpijp volgen er daar altijd vlakbij blijven. De werking is dan ook geheel identiek aan de hierboven beschreven 'huisjestank'. Bij beide typen word de (in de binnen-bovenhoek uitkomende) overloop na het tanken afgesloten. Wordt dat vergeten, dan gaat de motor in het begin veel te rijk en aan het eind -als hij dat al haalt- veel te arm....
Bijna goed, Als je aan de achterzijde beide pijpjes 25mm inkort en er op 25mm van de achterkant een schot in zet met 6 gaatjes van 3mm en je knipt de hoekjes vrij zodat daar ook een doorlaat ontstaat dan heb je een echte stunt tank. In een grote ruimte kan er sneller schuim ontstaan en dat heeft weer invloed op je motorloop.
Daarom deden we ook een paar druppels Armor All in een kan peut. Niks niet schuim niet meer.... Vervolgens met de dubbelclunck slant oval Sullivan (geen schotjes!) de motorloop binnen 10 sec nauwkurig..... Maar je hebt natuurlijk gelijk waar het die schotjes betreft. Dan kun je namelijk bij een bijna lege tank de motor uitzetten met een grote en een kleine loop. Sterker, ik ken iemand die in staat is deze feature te ontwikkelen voor- en in te bouwen in een intelligente electro F2B motorcontroller.
Brandstof is makkelijk, 150cc in 6 minuten is ongeveer 2cc per ronde, dus vliegen en 5 ronden na het klaverblad de motor uitzwiepen, lukt dat pas na 9 ronden dan moet er 8cc uit. Voor electro zat ik meer te denken aan 10 seconden na de pullout van het klaverblad, voor de neus van de jury en dan met wind mee aan dek plakken.
Naast de uni flow tankjes zie je in de glow combat modelletjes meestal een druk tankje zitten. Nu wil ik een 1/2a modelletje bouwen maar hoe maak of waar koop ik zo'n druktankje??? Op de Engelse nationals zagen de tankjes er uit als opgeblazen langwerpige balonnetjes. Vroeger gebruikte ze hier de fopspeenen voor geloof ik??
voor 1/2a wordt veelal dunwandige 'latex surgical tubing' gebruikt. In NL eigenlijk geen goede bron gevonden. Hou me aanbevolen. 3mm buitendiameter voor de bladder/ballon en 2mm buitendiameter als aanvoerslang. een stukje van 6-7cm ca 3mm buitenmaat als de bladder/ballon en 2mm buitenmaat latex slang als aanvoerslang naar de motor. schuif de dunne slang in de dikkere 3mm slang en stop een klein stukje 2mm messing buis in de overgang. Met een klein trekbandje of dun koperdraad omwinden ter hoogte van het messing buisje en goed strak, doe er vaak zelf nog een stukje krimpkous overheen. Eind van de ballon gewoon een knoop. Latex wordt wit door de brandstof/methanol en de bladder heeft niet het eeuwige leven. Gaat een aantal vluchten mee. Een bron voor de latex tubing was altijd Larry Driskill (Kitting It Together) of MBS (http://www.mbsmodelsupply.com/)
Medium Silicone Glow Fuel Tubing: Kitting It Together Dit spul heb ik dus nodig als ik het goed begrijp?? In Nederland is dit zeker moeilijk te vinden aangezien in geen Creditcard heb??
Bijna goed, wil je echt competitie vliegen dan moet er voor de .46 nog een anti klotsschot achterin de tank, de aanzuigpijp moet 3mm inwendige diameter hebben (4mm uitwendig) en op 31mm van de achterkant haaks afgesneden zijn. Het uiteinde vast solderen zodat de aanzuigpijp niet kan trillen. De grote diameter zorgt voor lage leidingweerstand en dat helpt de 4-2-4 takt motorloop. Het klotsschot heeft 6 gaatjes van 3mm en de hoekjes er afknippen, dit staat op 25mm van de achterkant. De rest van de maten kun je aanpassen aan het formaat van je romp. Inhoud 134 cc zodat je na het klaverblad 5 ronden vlak kunt vliegen en dan door te stijgen naar 45 graden met een hard getrokken loop de motor in een keer kunt uitzetten.
