Omdat ik een nieuwsgierige RC-er de gordijnen injoeg toen hij een LB tank als raar en niet-normaal omschreef (ik moet er nog steeds aan wennen dat tegenwoordig het grootste deel van de modelvliegers nog nooit een echt LB model heeft gezien, weet hoe het werkt en er dus de vreemdste, niet-kloppende, opvattingen over heeft).
Ik interpreteerde dat als denigrerend, terwijl de beste man vanuit een RC-ever only achtergrond geen betere bewoordingen had kunnen kiezen.
Daarom wil ik proberen dat nog enigszins goed te maken.
Hier de plaatjes en het verhaal over een van de specialistische LB tanks, de Uniflow:
In een model dat langs alle 3 assen zowel positieve als negatieve G-krachten kan ondervinden, heb je een clunktank (een bubble-less tank daargelaten) nodig .
Maar omdat een LB model -zolang alles goed gaat- over de dwarsas alleen een naar buiten (voor de RCvliegers: rechts) gerichte kracht ondervindt, kan de -vaste- afvoer ook aan de buitenkant zitten.
Door de tank taps te laten toelopen zal de laatste brandstof zich ook in de punt verzamelen. Hierom ook loopt ook de afvoer in deze buitenste punt en door tot bijna achterin, zo wordt de hele brandstofhoeveelheid opgebruikt.
Als de punt van de tapse buitenkant op de halve tankdikte uitkomt, zal de voedingsdruk in rechtop- en rugvlucht gelijk blijven, wat uiteraard een must is. Door de G-krachten staat de brandstof spiegel in zo'n tank ook vrijwel verticaal (= parallel aan de rompzijkanten).
Hier een doorsnede van het vooraanzicht:
Op de linkerafbeelding de positie tijdens de vlucht, de afvoer (toevoer naar de motor) zit links in de hoek en de ontluchting loopt van rechtsboven naar midden links.
Doordat een LB model -als het goed is- zich langs het oppervlak van een halve bol beweegt is er een altijd een G kracht, van de vlieger af gericht, die de brandstofspiegel vrijwel verticaal laat staan.
Alle uitleg wordt een stuk eenvoudiger als we doen als of deze G-kracht de zwaartekracht is en we de tank dan op z'n punt zetten.
Hier de ontluchting in werking:
Als de ontluchting in de buurt van de afvoer wordt geplaatst, zal de lucht in kleine belletjes in de brandstof worden getrokken.
Iedere keer als de druk IN de brandstof ter plaatse van het uiteinde van de ontluchting (door het verbruik van de motor) onder de buitenluchtdruk daalt, floept er een belletje om de rand dat meteen naar boven borrelt.
Dit houdt in, dat de druk in de brandstof ter plaatse van het uiteinde van de ontluchting altijd min of meer de buitenluchtdruk is......:idea:
Direct gevolg is, dat toevoerdruk naar de motor vrijwel onafhankelijk wordt van de resterende brandstofkolom die nog in de tank zit.
Want die wordt overeind gehouden door de onderdruk van de lucht in de ruimte erboven.
De motor krijgt gedurende de hele vlucht toevoer met dezelfde druk.
Bij alle andere systemen met atmosferische is dat niet het geval.
Vergelijk het met het vogeldrinkbakje:
Voor de rekenaars:
De ontluchtingspijp en de gevulde tank zijn eigenlijk twee communicerende vaten, de drukken van de hoeveelheid brandstof + de onderdruk in de lucht daarboven (P1) en de buitenluchtdruk (P2) houden elkaar in evenwicht.
In de toevoer naar de motor heerst altijd de buitenluchtdruk plus de druk van het restje brandstof tussen einde ontluchting en hart brandstof toevoer (P2 + delta P), maar dat laatste restje is verwaarloosbaar klein.
Het zelfde principe wordt toegepast in de zg. 'double clunk' tank.
Meest gebruikt hiervoor is de Sullivan Slant Oval tank:
Deze wordt platgelegd op z'n brede kant en werkt dan hetzelfde als de voorgaand beschreven 'huisjestank'.
De slangen worden voor het grootste deel vervangen door pijpjes zodat de clunks niet door de hele tank kunnen gaan zwerven. Alleen bij de doorvoer zit flexibele slang.
De aanzuigpijp wordt voorzien van een sinterbronzen filterclunk (heeft minder weerstand dan een viltclunk) en komt bijna tot aan de achterkant.
De uniflow ontluchting krijgt de bijgeleverde clunk en is ong. 1 cm korter dan de aanzuigpijp.
De uniflow zal de aanzuigpijp volgen er daar altijd vlakbij blijven.
De werking is dan ook geheel identiek aan de hierboven beschreven 'huisjestank'.
Bij beide typen word de (in de binnen-bovenhoek uitkomende) overloop na het tanken afgesloten.
Wordt dat vergeten, dan gaat de motor in het begin veel te rijk en aan het eind -als hij dat al haalt- veel te arm....
Ik interpreteerde dat als denigrerend, terwijl de beste man vanuit een RC-ever only achtergrond geen betere bewoordingen had kunnen kiezen.
Daarom wil ik proberen dat nog enigszins goed te maken.
Hier de plaatjes en het verhaal over een van de specialistische LB tanks, de Uniflow:
In een model dat langs alle 3 assen zowel positieve als negatieve G-krachten kan ondervinden, heb je een clunktank (een bubble-less tank daargelaten) nodig .
Maar omdat een LB model -zolang alles goed gaat- over de dwarsas alleen een naar buiten (voor de RCvliegers: rechts) gerichte kracht ondervindt, kan de -vaste- afvoer ook aan de buitenkant zitten.
Door de tank taps te laten toelopen zal de laatste brandstof zich ook in de punt verzamelen. Hierom ook loopt ook de afvoer in deze buitenste punt en door tot bijna achterin, zo wordt de hele brandstofhoeveelheid opgebruikt.
Als de punt van de tapse buitenkant op de halve tankdikte uitkomt, zal de voedingsdruk in rechtop- en rugvlucht gelijk blijven, wat uiteraard een must is. Door de G-krachten staat de brandstof spiegel in zo'n tank ook vrijwel verticaal (= parallel aan de rompzijkanten).
Hier een doorsnede van het vooraanzicht:
Op de linkerafbeelding de positie tijdens de vlucht, de afvoer (toevoer naar de motor) zit links in de hoek en de ontluchting loopt van rechtsboven naar midden links.
Doordat een LB model -als het goed is- zich langs het oppervlak van een halve bol beweegt is er een altijd een G kracht, van de vlieger af gericht, die de brandstofspiegel vrijwel verticaal laat staan.
Alle uitleg wordt een stuk eenvoudiger als we doen als of deze G-kracht de zwaartekracht is en we de tank dan op z'n punt zetten.
Hier de ontluchting in werking:
Als de ontluchting in de buurt van de afvoer wordt geplaatst, zal de lucht in kleine belletjes in de brandstof worden getrokken.
Iedere keer als de druk IN de brandstof ter plaatse van het uiteinde van de ontluchting (door het verbruik van de motor) onder de buitenluchtdruk daalt, floept er een belletje om de rand dat meteen naar boven borrelt.
Dit houdt in, dat de druk in de brandstof ter plaatse van het uiteinde van de ontluchting altijd min of meer de buitenluchtdruk is......:idea:
Direct gevolg is, dat toevoerdruk naar de motor vrijwel onafhankelijk wordt van de resterende brandstofkolom die nog in de tank zit.
Want die wordt overeind gehouden door de onderdruk van de lucht in de ruimte erboven.
De motor krijgt gedurende de hele vlucht toevoer met dezelfde druk.
Bij alle andere systemen met atmosferische is dat niet het geval.
Vergelijk het met het vogeldrinkbakje:
Voor de rekenaars:
De ontluchtingspijp en de gevulde tank zijn eigenlijk twee communicerende vaten, de drukken van de hoeveelheid brandstof + de onderdruk in de lucht daarboven (P1) en de buitenluchtdruk (P2) houden elkaar in evenwicht.
In de toevoer naar de motor heerst altijd de buitenluchtdruk plus de druk van het restje brandstof tussen einde ontluchting en hart brandstof toevoer (P2 + delta P), maar dat laatste restje is verwaarloosbaar klein.
Het zelfde principe wordt toegepast in de zg. 'double clunk' tank.
Meest gebruikt hiervoor is de Sullivan Slant Oval tank:
Deze wordt platgelegd op z'n brede kant en werkt dan hetzelfde als de voorgaand beschreven 'huisjestank'.
De slangen worden voor het grootste deel vervangen door pijpjes zodat de clunks niet door de hele tank kunnen gaan zwerven. Alleen bij de doorvoer zit flexibele slang.
De aanzuigpijp wordt voorzien van een sinterbronzen filterclunk (heeft minder weerstand dan een viltclunk) en komt bijna tot aan de achterkant.
De uniflow ontluchting krijgt de bijgeleverde clunk en is ong. 1 cm korter dan de aanzuigpijp.
De uniflow zal de aanzuigpijp volgen er daar altijd vlakbij blijven.
De werking is dan ook geheel identiek aan de hierboven beschreven 'huisjestank'.
Bij beide typen word de (in de binnen-bovenhoek uitkomende) overloop na het tanken afgesloten.
Wordt dat vergeten, dan gaat de motor in het begin veel te rijk en aan het eind -als hij dat al haalt- veel te arm....
Laatst bewerkt:
