AH-64 Apache crash in Sharana, Afghanistan

Damn, die komt goed weg, iedereen overleefde het. Niet zo handig dit soort kritische manoeuvres waar mensen lopen...

 

Dunne lucht daar in de bergen, wil tie wel eens doorschieten als je deze capriolen uit haalt.

 

Goeie, zou zomaar kunnen. Effe gekeken op Google zonder resultaat, geen idee wat hoogte daar is?!?

 

+/- 2770 mtr.
was die dag (6 feb) een luchtdruk van 1030, da`s niet zo laag dus, zelfs hoog.

Inschattings foutje?

Onbegrijpelijk dat het 'zo goed gegaan is' gezien de mensen op de grond en de crash van de heli die na 'touch down' nog even lekker op hoogte gaat tollen.

 

Hee Berto, waar haal je die hoogte vandaan? (misschien nog wel eens bruikbaar).
Luchtvaart inside info???

 

Voor een eurie vertel ik je het ;-)

Nee hoor, gewoon even googlen op Sharana Afganistan height, dan kom je deze link tegen: http://www.geonames.org/1120879/zarah-sharan.html

Daar staat trouwens 2100mtr, ga je verder zoeken op de crash en de bijbehorende teksten dan blijkt dat dit op 6 februari gebeurd is op een hoogte van +/- 9100 voet, zo`n 2700 meter.

Kan natuurlijk wel kloppen dat die 'basis' hoger ligt dan de stad vlakbij.

 

OK, thanks
Dacht dat je misschien een of ander programma ofzo daarvoor had

 

Wel een duur foutje @ Berto, heeft luchtdruk dan ook met luchtdichtheid te maken ?

 

Bij een bepaalde luchtdruk hoort ene bepaalde luchtdichtheid.

de standaard waar er mee gerekend wordt is:
0 mtr hoogte, 1013.3 mb druk, 1.225 kg/m3 dichtheid

op 3000 meter hoogte is de tabel als volgt:
701,1 mb druk, 0.909 kg/m3 dichtheid.


Echter heerste er op de bewuste dag een druk van 1030 mb op zee nivo.
Dan zal op 3000 mtr hoogte een druk hebben geheerst van +/- 750 mb

En daar ga ik dus even de fout in, die 1030mb is natuurlijk op zeenivo hoogte en niet op de berg hoogte.
Logisch ook eigelijk ander zou de druk op zeenivo wel heel hoog zijn en de barometers overstromen.

Foutje bedankt, zie je wel had toch door moeten leren ;-)

Maar met deze druk toch nog een 'inschattingsfoutje' ;-)

 

Ach, hopelijk valt de schade mee en vliegt hij alweer

 

Het enige juiste antwoord; een kansloze hotshot, flyby belooft aan de groundcrew na de missie, (vandaar de camera, iedereen stond er klaarvoor) en dan dingen doen die je niet hoort te doen op deze hoogte, deze omstandigheden en op deze lokatie.

Vliegers hebben t overleefd maar hoop dat ze die direct de dienst uit trappen.

 

ja zijn gelijk uit dienst getrapt,
en vliegen nu in de burgerluchtvaart passagiers,
dus voor je in vliegtuig stapt vraag eerst of het die piloot was

 

Ha Berto, vraagje, je stelt dat er bij een bepaalde druk, een bepaalde (luchtdruk)hoogte hoort, toch ?

Quote: "Bij een bepaalde luchtdruk hoort ene bepaalde luchtdichtheid." Dat betekent dan dat een barometer ook de luchtdichtheid kan weergeven en zo de hoogte...

Maar hoe bereken je die hoogte dan ?

Andere forummers dito, het liefst mensen die 1:1 vliegen, heb het idee dat hier wat misgaat in de redenatie.

No offence, lators, Marcel(air)

Is het niet zo; dat bij een bepaalde luchtdruk, een bepaalde hoogte hoort ? Je kan ook zeggen, hoe hoger je zit, des te lager de luchtdichtheid, de helikopter zat al best hoog in de bergen, de lagere luchtdichtheid heeft roet in het eten gegooid (of in de rotor) en ja, er zat te weinig lucht onder, wel veel sneeuw, dat dan wel... De luchtdichtheid is van belang bij het genereren van lift (draagkracht) als er minder luchtmoleculen/deeltjes in de lucht zitten dan heeft dat bepaalde effecten zoals in het filmpje prima is te zien (heli zakt verder door, op een lagere hoogte had dit zomaar beter afgelopen).

 

Simpel gezegd klopt het: luchtdichtheid is een maat voor de hoogte.

Een (heel ouderwetse) hoogtemeter werkt met een balgje, dat balgje is luchtdicht en hierin heerst een druk van 1 bar. Oftewel de druk op zeeniveau. Wanneer je dat balgje omhoog brengt in ijlere lucht (lagere luchtdichtheid) zal het balgje uitzetten.
Hieraan koppel je een paar tandwieltjes en een wijzer en schroeft er een wijzerplaat tegenaan. Hoppa; een hoogte meter!
Das heeel simplistisch gezegd natuurlijk. Tegenwoordig is het meestal electronisch.

Maar nu komt het mooie, de luchtdruk verschilt per lokatie en tijdstip.

Nu kan ik een heel verhaal zelf gaan typen maar op wikipedia staat t zo mooi uitgelegd:

Barometer

In zijn eenvoudigste vorm bestaat een hoogtemeter uit een barometer met een schaalverdeling die de hoogte aangeeft. Daarbij wordt gebruikgemaakt van het feit dat de luchtdruk afneemt wanneer de hoogte toeneemt. De lucht wordt ijler naarmate men hoger is; de luchtdruk neemt op zeeniveau met ca. 1 hectopascal (millibar) af voor iedere 8,2 meter dat men stijgt. De oudere instrumenten werken geheel mechanisch, de moderne hebben een elektronische luchtdruksensor en werken verder geheel elektronisch. Zodoende ontstonden er vele extra functies, terwijl de apparaten toch steeds kleiner werden.

In de luchtvaart gebruikt men hoogtemeters die de hoogte aangeven volgens een rekenkundig model: de International Standard Atmosphere (ISA). De hoogte wordt internationaal aangeduid in voeten ten opzichte van zeeniveau. Omdat de aanwijzing van een hoogtemeter varieert met luchtdrukverschillen, is een instelling op de hoogtemeter aangebracht die door de piloot op de juiste luchtdruk wordt ingesteld. Deze wordt door de luchtverkeersleiding doorgegeven. Dat kan lokaal zijn op een luchthaven. Daarnaast worden de 'regional QNH' doorgegeven door Amsterdam Information en door Dutch Mil. Nederland is daarvoor in 4 gebieden verdeeld.

De aanwijzing is ook afhankelijk van de temperatuur. Hierdoor is de aanwijzing van een barometrische hoogtemeter soms minder nauwkeurig dan men zou willen. Ook is het zo dat luchtdrukvariaties ook meetfouten veroorzaken, hierom moet een barometrische hoogtemeter zo vaak als mogelijk "gelijk gezet" worden.

Als een vliegtuig (veel) hoger vliegt dan het hoogste punt in de omgeving, is het minder belangrijk om precies de vlieghoogte te weten. In plaats daarvan wil men zeker weten dat men niet op dezelfde hoogte vliegt als de andere vliegtuigen in de omgeving. Nu zou het kunnen gebeuren dat vliegtuigen vanuit verschillende vliegvelden met een verschillende hoogtemeterinstelling vliegen. Vliegtuig A vertrekt vanuit een lagedrukgebied, met 1000 hPa, en vliegtuig vanuit een hogedrukgebied met 1020 hPa. Het ingestelde verschil is dan 20 hPa is, dus geven de meters een hoogteverschil ten opzichte van elkaar aan van 540 voet. Maar dat komt alleen door de instelling. In werkelijkheid vliegen ze even hoog.

Vandaar dat boven een bepaalde hoogte (in Nederland 3500 voet) de hoogtemeter wordt verdraaid tot de standaarddruk op zeeniveau: 1013,2 hPa. Iedereen heeft nu hetzelfde ijkpunt. Dat vliegtuig A dan in werkelijkheid niet op 5000 voet vliegt, maar bijvoorbeeld op 5300 voet, is niet erg. Je 'tegenligger' meldt dat hij volgens zijn meter, met de ingestelde standaard luchtdruk, op 5500 voet vliegt. Dus een veilig verschil van 500 voet. Dat hij in werkelijkheid ook 300 voet hoger vliegt dan de 5500 voet op zijn meter, is niet erg. Het hoogteverschil tussen de twee vliegtuigen, de zogenaamde 'separatie', is 500 voet.

Aangezien de weergegeven hoogte altijd afhankelijk is van de instelling van de hoogtemeter zijn er verschillende termen:

QNH: De hoogtemeter is ingesteld op de lokaal (op of rond een vliegveld) of regionaal (FIR) gemeten luchtdruk. De hoogte wordt weergegeven ten opzichte van zeeniveau. Deze instelling is verplicht en wordt gebruikt bij hoogtes tot 3500 voet. De hoogte die hiermee gemeten wordt, noemt men "altitude" (AMSL, Above Mean Sea Level)

QFE: Wanneer de hoogtemeter op de grond wordt ingesteld op 0 is de hoogte in principe de "ware" hoogte. De hoogte die hiermee gemeten wordt, noemt men height (AGL, Above Ground Level). Indien de elevatie ten opzicht van MSL bekend is, kan men aan de hand van beide waardes de QNH uitrekenen (QNH = subscale - (elevation * 27)).

QNE (SAS): Wanneer de hoogtemeter is ingesteld op de Standard Altimeter Setting (1013.2 hPa) spreekt men van "flightlevel". Het flightlevel wordt gebruikt boven de overgangshoogte (transition altitude), die in Nederland 3500ft is. Een klimmend vliegtuig zal bij het bereiken van 3500ft dus overgaan van de QNH op de SAS. Een dalend vliegtuig zal bij het bereiken van FL045 (flight level 45, 4500ft) overgaan op de QNH. In verband met het aanwezige botsingsgevaar is het dan ook niet toegestaan om in de overgangslaag een kruisvlucht uit te voeren.