Heeft er iemand misschien een foto met een metseldraadje, glasvezeltapeje op zijn (of haar) vliegtuigvleugel. Ik ben toch 'ns benieuwd waar op de vleugel en over welke breedte dat gespannen/ geplakt wordt.
airfoils voor zwevers // grenslaagafzuiging
- Topicstarter eric_laermans
- Startdatum
Dat ziet er in ieder geval netjes uit. Bedankt!
Als ik de foto goed interpreteer zit de strip dan op 2/3 breedte van de hoofdvleugel, gemeten vanaf de voorlijst?
Als ik de foto goed interpreteer zit de strip dan op 2/3 breedte van de hoofdvleugel, gemeten vanaf de voorlijst?
Mijn Amigo III heeft geen rolroeren, daar kan ik dus zover mogelijk aan het eind het beste een strip plakken?
Ik zat zelf te denken aan 8 mm breed glasvezeltape. Dit heeft een klein beetje structuur, wat misschien voor dat kleine beetje extra zorgt.
Ik zat zelf te denken aan 8 mm breed glasvezeltape. Dit heeft een klein beetje structuur, wat misschien voor dat kleine beetje extra zorgt.
Ik ben benieuwd of er wetenschappelijke goeroes op het forum aanwezig zijn. In ieder geval bedankt voor je goede advies tot dusver. Dus, wie heeft er een idee? Het hoeft niet per se wetenschappelijk onderbouwd te zijn, maar mag ook op basis van 'rules of thumb'.
T
Theo Coenen
Guest
Als je een turbulator wil plaatsen om ervoor te zorgen dat de stroming blijft aanliggen dan moet je dat doen voor het dikste punt van het profiel. De stroming laat normaal los bij of direct achter het dikste punt. Ik zou beginnen om die turbulator op ongeveer 1 cm vanaf de neus te plakken. Als je dat met plakband doet kun je dze ook weer loshalen en steeds verder naar achteren plaatsen om te onderzoekenw at nu de beste plaats is.
Dat zal ik zeker 'ns proberen. Om te beginnen 'ns met een stukje glasvezelplakband. Bedankt voor de tips!!!
Q
Quadricorn
Guest
Bij F1B modellen maken we gebruik van een turbulentiedraad, op ongeveer 8% van de koorde. Breedte F1B vleugel bij de koorde is ca. 106 mm en de turbulentiedraad is ca. 0,5 mm dik. Voor het gemak loopt de dikte van de turbulentiedraad niet taps toe, de vleugel wel (wortel 106, knik 95, tip 75 mm).
Om de laminaire aanlegging te verbeteren plaatsen we ook nog invigorators. Dat zijn 1 mm brede strips gesneden uit een rolletje witte semitransparantepleistertape. Deze plaats je vanaf het hoogste punt van het profiel (onder de instel hoek waarmee je vliegt, zal in de buurt van de 30% zitten), en daarna elke 12,5% tot op 12,5 % van de koorde af.
Om de laminaire aanlegging te verbeteren plaatsen we ook nog invigorators. Dat zijn 1 mm brede strips gesneden uit een rolletje witte semitransparantepleistertape. Deze plaats je vanaf het hoogste punt van het profiel (onder de instel hoek waarmee je vliegt, zal in de buurt van de 30% zitten), en daarna elke 12,5% tot op 12,5 % van de koorde af.
eric_laermans zei:
De cijfers die je hier noemt zijn puur theoretische benaderingen. Tot dusver hebben ze nog geen (1:1?) vliegtuigen met grenslaagafzuiging kunnen bouwen. De techniek om deze gaatjes aan te brengen gaat als volgt: Op de vleugelhuid wordt een film aangebracht met daarin zéér kleine gaatjes. Vervolgens wordt de vleugel als het ware gezandstraald met een zeer fijne stof. Waar de gaatjes in de film/folie zitten ontstaan de gaatjes voor de afzuiging. De grootste problemen hierbij zijn dat bijvoorbeeld lakreparaties niet meer mogelijk zijn. Doordat de lucht door een pomp moet worden afgezogen valt het vliegtuig volgens de huidige regels niet meer in de categorie zweefvliegtuigen.
Als je verbeteringen wil aanbrengen in je vliegtuig lijkt me deze grenslaagafzuiging niet de oplossing. Turbulatoren (zigzagtape, draadje, enz.) zijn hierbij beter, maar de plek waarop die moet komen komt zeer precies, en dit is voor ieder toestel/ profiel weer anders. Tenzij je thuis een windtunnen hebt is dit een kwestie van proberen. Mij lijkt het wel dat de verschillen zo klein zijn dat je ze op het oog/ gevoel nauwelijks merkt.
Succes met de experimenten!
groeten,
Bart
Hier een kleine bijdrage van mijn kant.
Op dit onderwerp kun je afstuderen aan de faculteit L&R van de TU in Delft. Heb ik bijna 30 jaar geleden gedaan, en nog steeds zijn er nieuwe ontwikkelingen. Enkele dingen wil ik onder de aandacht brengen:
1- In de FMT zijn er in 1987 twee artikelen gepubliceerd van Detlev Schwetzler getiteld: Widerstandsverbesserung ducrh Blasturbulatoren an Modellflugzeugen" (FMT 373-2-87, blz. 31 t/m 33) en Blasturbulatoren Praxis"" (FMT 382-11/87, blz 38 t/m 40)
2. Als je wilt weten of er op de vleugel van jouw modelvliegtuig een lokaal turbulentieverhogende maatregel geplaatst moet worden, dien je een uitgebreide analyse te doen van het gehele model. (O.a. schatten van de vliegtuigpolaire = grafiek daalsnelheid versus vliegsnelheid). Daarna kun je met het programma XFOIL van professor Drela in detail de profiel eigenschappen bij de juiste Reynoldsgetallen uitrekenen. In dat programma kun je ook opgeven waar je de omslag van laminaire grenslaag naar turbulente grenslaag wilt vastleggen. Tenzij de omslag stroomopwaarts op natuurlijke wijze al heeft plaatsgevonden. Door hiermee te varieren kun je erachter komen hoe de profieleigenschappen veranderen. Hierna moet je de analyse van het hele model weer over doen. De vliegtuigpolaire die je dan bepaalt voor het model met turbulentie verhogende maatregel zou dan beter moeten zijn dan die zonder die maatregel.
Als je dit doet zul je merken dat je niets voor niets krijgt.
Een een verbetering van de minimum daalsnelheid zal mogelijk ten kosten gaan van de maximum vliegsnelheid.
Als je tevreden bent met het reken resultaat weet je waar je een eventueel turbulentie bevorderende maatregel moet plaatsen. Je weet echter nog niet hoe groot die moet zijn. (Bij blaasturbulatoren hoeveel gaatjes, hoeveel lucht door die gaatjes, of bij zigzag tape wat de dikte moet zijn). Mijn enige advies is Proberen, Proberen, Proberen, het liefst in een wind tunnel, maar ook gewoon op je model met behulp van heel veel vluchten en twee dezelfde modellen (eentje met en eentje zonder de maatregel).
3. Dit draadje is begonnen met grenslaag afzuiging. Een poging om de stroming zo lang mogelijk laminair te houden, of anderzijds de ontwikkeling van de turbulente grenslaag af te remmen. Dit is niet met passieve middelen te doen. Je hebt daar een afzuiginstallatie voor nodig.
Die heeft een aandrijfmotor nodig. De energie die daar in gaat kun je beter op een meer traditionele manier (propellor) gebruiken. Je hebt dan ook geen zweefvliegtuig meer (quote Bart van Stratum).
Ooit heeft er een vliegend prototype bestaan met allemaal gaatjes in de vleugel. Na een vliegongeluk is besloten er niet mee door te gaan. Ik meen dat de vleugel te zwak was geworden.
Men heeft in de US op dit moment wel een proef lopen met afzuiging aan de achterzijde van vrachtwagens. Dat beloofde veel in de windtunnel, maar op de weg valt de netto opbrengst zoveel tegen, dat het (vooralsnog) niet opweegt tegen de extra aanschaf +verbruiks kosten van het afzuig systeem.
Op dit onderwerp kun je afstuderen aan de faculteit L&R van de TU in Delft. Heb ik bijna 30 jaar geleden gedaan, en nog steeds zijn er nieuwe ontwikkelingen. Enkele dingen wil ik onder de aandacht brengen:
1- In de FMT zijn er in 1987 twee artikelen gepubliceerd van Detlev Schwetzler getiteld: Widerstandsverbesserung ducrh Blasturbulatoren an Modellflugzeugen" (FMT 373-2-87, blz. 31 t/m 33) en Blasturbulatoren Praxis"" (FMT 382-11/87, blz 38 t/m 40)
2. Als je wilt weten of er op de vleugel van jouw modelvliegtuig een lokaal turbulentieverhogende maatregel geplaatst moet worden, dien je een uitgebreide analyse te doen van het gehele model. (O.a. schatten van de vliegtuigpolaire = grafiek daalsnelheid versus vliegsnelheid). Daarna kun je met het programma XFOIL van professor Drela in detail de profiel eigenschappen bij de juiste Reynoldsgetallen uitrekenen. In dat programma kun je ook opgeven waar je de omslag van laminaire grenslaag naar turbulente grenslaag wilt vastleggen. Tenzij de omslag stroomopwaarts op natuurlijke wijze al heeft plaatsgevonden. Door hiermee te varieren kun je erachter komen hoe de profieleigenschappen veranderen. Hierna moet je de analyse van het hele model weer over doen. De vliegtuigpolaire die je dan bepaalt voor het model met turbulentie verhogende maatregel zou dan beter moeten zijn dan die zonder die maatregel.
Als je dit doet zul je merken dat je niets voor niets krijgt.
Een een verbetering van de minimum daalsnelheid zal mogelijk ten kosten gaan van de maximum vliegsnelheid.
Als je tevreden bent met het reken resultaat weet je waar je een eventueel turbulentie bevorderende maatregel moet plaatsen. Je weet echter nog niet hoe groot die moet zijn. (Bij blaasturbulatoren hoeveel gaatjes, hoeveel lucht door die gaatjes, of bij zigzag tape wat de dikte moet zijn). Mijn enige advies is Proberen, Proberen, Proberen, het liefst in een wind tunnel, maar ook gewoon op je model met behulp van heel veel vluchten en twee dezelfde modellen (eentje met en eentje zonder de maatregel).
3. Dit draadje is begonnen met grenslaag afzuiging. Een poging om de stroming zo lang mogelijk laminair te houden, of anderzijds de ontwikkeling van de turbulente grenslaag af te remmen. Dit is niet met passieve middelen te doen. Je hebt daar een afzuiginstallatie voor nodig.
Die heeft een aandrijfmotor nodig. De energie die daar in gaat kun je beter op een meer traditionele manier (propellor) gebruiken. Je hebt dan ook geen zweefvliegtuig meer (quote Bart van Stratum).
Ooit heeft er een vliegend prototype bestaan met allemaal gaatjes in de vleugel. Na een vliegongeluk is besloten er niet mee door te gaan. Ik meen dat de vleugel te zwak was geworden.
Men heeft in de US op dit moment wel een proef lopen met afzuiging aan de achterzijde van vrachtwagens. Dat beloofde veel in de windtunnel, maar op de weg valt de netto opbrengst zoveel tegen, dat het (vooralsnog) niet opweegt tegen de extra aanschaf +verbruiks kosten van het afzuig systeem.
Jep, TU delft is goed bezig, dat grenslaagafzuigsysteem zorgt ervoor dat de grenslaag niet turbulent wordt maar laminair blijft wat dus een vermindering van de weerstand en een verhoging van de lift tot gevolg heeft, dus betere prestaties, en de huidige berekeningen van de TU delft zien ernaar uit dat het glijgetal bij zwevers die uitgerust zijn met zo'n systeem omhoog gaat van 40 naar 60. Er zal dan een speciale klasse zweefvliegen aangemaakt moeten worden omdat het anders niet meer eerlijk zal zijn.
De afzuiger is ongeveer de grootte van een melkpak.
Eventuele problemen zouden pollen kunnen geven, die de gaatjes verstoppen, maar dat is in tests nog niet gebleken.
Bij een modelvliegtuig zou dit kunnen, maar dat is alleen maar efficient bij grotere kisten omdat anders het hele systeem te zwaar zou worden en te onpraktisch en het voordeel dat ermee behaald wordt teniet gedaan zou worden door het systeem zelf.
Aerodynamica is trouwens wel een verdomd interessant onderwerp :wink:
Ik denk persoonlijk dat je niet aan een zwever moet gaan tunen die standaard toch al niet optimaal is, als je een wedstrijdzwever met een optimaal gevormde romp en profiel hebt, is het volgens mij de moeite waard om aerodynamisch te gaan tunen. Maar als je een gewone niet zo efficiente zwever hebt, lijkt het mij een beetje zinloos om daaraan te gaan tunen, als je betere prestaties wil bouw dan gewoon een andere en verspil geen tijd en moeite om een kist die toch al niet geweldig presteert net een klein beetje beter te laten presteren. Voor hele efficiente kisten kan dat tunen namelijk net dat beetje extra geven.
De afzuiger is ongeveer de grootte van een melkpak.
Eventuele problemen zouden pollen kunnen geven, die de gaatjes verstoppen, maar dat is in tests nog niet gebleken.
Bij een modelvliegtuig zou dit kunnen, maar dat is alleen maar efficient bij grotere kisten omdat anders het hele systeem te zwaar zou worden en te onpraktisch en het voordeel dat ermee behaald wordt teniet gedaan zou worden door het systeem zelf.
Aerodynamica is trouwens wel een verdomd interessant onderwerp :wink:
Ik denk persoonlijk dat je niet aan een zwever moet gaan tunen die standaard toch al niet optimaal is, als je een wedstrijdzwever met een optimaal gevormde romp en profiel hebt, is het volgens mij de moeite waard om aerodynamisch te gaan tunen. Maar als je een gewone niet zo efficiente zwever hebt, lijkt het mij een beetje zinloos om daaraan te gaan tunen, als je betere prestaties wil bouw dan gewoon een andere en verspil geen tijd en moeite om een kist die toch al niet geweldig presteert net een klein beetje beter te laten presteren. Voor hele efficiente kisten kan dat tunen namelijk net dat beetje extra geven.
Planelover_CrAzY_Murdock zei:
tja das dus grote onzin mijnsinziens
voor minder efficiente kisten is het dan toch ook nog net dat beetje extra dus wat is het verschil??? :?
als je plezier beleefd in het zo goed mogelijk laten vliegen van een willekeurige zwever is het toch prachtig dat je hiermee aan de gang kan
je moet niet perse een efficiente kist hebben om lekker te kunnen prutsen
Idd, sorry als het een beetje lomp aankwam, was niet zo bedoeld :wink:
Maar m'n punt is, dat je best een beetje mag tunen, maar dat ik er zelf niet zoveel tijd en moeite in zou steken, dat ik dan liever een andere zwever zou bouwen.
Maar m'n punt is, dat je best een beetje mag tunen, maar dat ik er zelf niet zoveel tijd en moeite in zou steken, dat ik dan liever een andere zwever zou bouwen.
@Murdock
Voor de Amigo III zal tuning in welke vorm dan ook waarschijnlijk niet zo veel uithalen. Okay, het model moet correct, stevig, symmetrisch en met het zwaartepunt op de juiste plek gebouwd zijn, maar daar houden de verbeteringen waarschijnlijk wel op.
Grenslaagafsluiting voor modelzwevers is wellicht minder interessant, maar de principes kunnen wellicht op een andere manier in de praktijk worden gebracht. Dank aan een draadje of strip over de hoofdvleugel die zorgt voor een betere luchtstroming over de vleugel.
Bij deze bedankt voor de constructieve reacties!
Voor de Amigo III zal tuning in welke vorm dan ook waarschijnlijk niet zo veel uithalen. Okay, het model moet correct, stevig, symmetrisch en met het zwaartepunt op de juiste plek gebouwd zijn, maar daar houden de verbeteringen waarschijnlijk wel op.
Grenslaagafsluiting voor modelzwevers is wellicht minder interessant, maar de principes kunnen wellicht op een andere manier in de praktijk worden gebracht. Dank aan een draadje of strip over de hoofdvleugel die zorgt voor een betere luchtstroming over de vleugel.
Bij deze bedankt voor de constructieve reacties!
Jep :wink:
Maarre, grenslaagafzuiging en vortexgenerators zijn niet hetzelfde, grenslaagafzuiging is een heel ander principe dan vortexgenerators. Grenslaagafzuiging gaat erom om de laminaire stroming zo lang mogelijk te behouden dus minder weerstand en een hogere lift.
Vortexgenerators gaan erover om de stroming een klein beetje turbulent te maken zodat die langer vasthoudt aan de vleugel, en dat is hoofdzakelijk gericht op een lagere stallsnelheid.
Maarre, grenslaagafzuiging en vortexgenerators zijn niet hetzelfde, grenslaagafzuiging is een heel ander principe dan vortexgenerators. Grenslaagafzuiging gaat erom om de laminaire stroming zo lang mogelijk te behouden dus minder weerstand en een hogere lift.
Vortexgenerators gaan erover om de stroming een klein beetje turbulent te maken zodat die langer vasthoudt aan de vleugel, en dat is hoofdzakelijk gericht op een lagere stallsnelheid.
Q
Quadricorn
Guest
Is er iemand die ervaring heeft met het aanblazen zoals simprop (Simprop Artificial Turbulence System) doet, zie reactie simendewulf, in hoeverre verhoogt het de weerstand, t.o.v. het resultaat dat je wilt verkrijgen enz. enz.