pompebled
Forum veteraan
Beginnersinstructies?
- Topicstarter pompebled
- Startdatum
Om een beetje lekker uit te komen aan de benedenwindse kant van het veld wordt doorgaans een vast patroon gevlogen.
Het standaard circuit begint bij een van de bovenwindse hoeken van het veld, je vliegt dan met rugwind langs het veld (het downwindbeen), keert aan de downwindkant 90º (het zg dwarswindbeen) en keert nog eens 90º zodat je recht downwind van je voorgenomen landingsplek uitkomt (de final). Over het hele circuit kan je geleidelijk aan dalen. Door deze methode kan je makkelijk anticiperen, beetje gas terug als je aan de hoge kant zit, of gas erbij als je laag zit.
Zo'n circuit is vooral erg prettig als er meerdere mensen aan het vliegen zijn, je hebt niet zo gauw verrassingen.
Met een zwever kan je, als je ziet dat je hoog bent, wat ruimer om het veld vliegen, of als je laag bent de bochten juist wat afsnijden.
Laatst bewerkt:
Klopt.
Grondsnelheid is niets anders dat wij het model aan snelheid voorbij zien komen.
Vliegsnelheid is snelheid model + wind snelheid bij wind af en snelheid model - wind snelheid bij wind tegen.
Ieder model gedraagt zich anders bij dit soort dingen dus blijft gewoon opletten, en bij twijfel beter op hoogte uitproberen dan er te laat bij de landing achter komen.
aanvliegroute is zoals je al zegt de route om aan te vliegen.
Je vliegt zeg maar op X hoogte voor je langs. Maakt dan een 90 graden bocht naar links. Mindert al langzaam met gas geven. Daarna draai je nog een linker bocht van 90 en geeft nog wat minder gas. In deze lijn kan je ook nog wat hoogte kwijt gaan raken door hem te laten dalen. Geen up geven is meestal al voldoende.
Daarna draai je nog een linker bocht van 90 graden. Dan zit je weer recht voor het veld en trek je het gas helemaal of bijna helemaal dicht. Ook laat je het model weer dalen. Vlak boven het veld ga je afvangen door steeds meer up te geven en land je.
Wat ik zelf doe is in de laatste bocht heel weinig tot geen up geven. Dan raak je in de laatste bocht gelijk een hele hoop hoogte kwijt.
Je kan natuurlijk ook rechtsom. Er zijn vele varianten om aan te vliegen maar dit is ongeveer de basis die ook gebruikt wordt voor je motor A brevet.
Als je te snel daalt bouw je weer veel snelheid op dus doe dit rustig aan.
Bij noodlandingen door motor uit eerst proberen dichter bij te komen en daarna pas de laatste hoogte kwijtraken. bv keertje dwars op het veld vliegen.
Hier heeft ook ieder wel zijn eigen manier. Alleen laatst ging een lid eerst dalen en toen pas terug vliegen met wind op kop dus die haalde nooit het veld meer.
Grondsnelheid is niets anders dat wij het model aan snelheid voorbij zien komen.
Vliegsnelheid is snelheid model + wind snelheid bij wind af en snelheid model - wind snelheid bij wind tegen.
Ieder model gedraagt zich anders bij dit soort dingen dus blijft gewoon opletten, en bij twijfel beter op hoogte uitproberen dan er te laat bij de landing achter komen.
aanvliegroute is zoals je al zegt de route om aan te vliegen.
Je vliegt zeg maar op X hoogte voor je langs. Maakt dan een 90 graden bocht naar links. Mindert al langzaam met gas geven. Daarna draai je nog een linker bocht van 90 en geeft nog wat minder gas. In deze lijn kan je ook nog wat hoogte kwijt gaan raken door hem te laten dalen. Geen up geven is meestal al voldoende.
Daarna draai je nog een linker bocht van 90 graden. Dan zit je weer recht voor het veld en trek je het gas helemaal of bijna helemaal dicht. Ook laat je het model weer dalen. Vlak boven het veld ga je afvangen door steeds meer up te geven en land je.
Wat ik zelf doe is in de laatste bocht heel weinig tot geen up geven. Dan raak je in de laatste bocht gelijk een hele hoop hoogte kwijt.
Je kan natuurlijk ook rechtsom. Er zijn vele varianten om aan te vliegen maar dit is ongeveer de basis die ook gebruikt wordt voor je motor A brevet.
Als je te snel daalt bouw je weer veel snelheid op dus doe dit rustig aan.
Bij noodlandingen door motor uit eerst proberen dichter bij te komen en daarna pas de laatste hoogte kwijtraken. bv keertje dwars op het veld vliegen.
Hier heeft ook ieder wel zijn eigen manier. Alleen laatst ging een lid eerst dalen en toen pas terug vliegen met wind op kop dus die haalde nooit het veld meer.
Jan,
Dit plaatje maakt het redelijk duidelijk.
FW Training 8
Eerst zie je het circuit op gelijke hoogte. Oefen het kunnen vliegen van zo'n rechthoek. Als dat lukt ga je met het gas spelen om hoogte af te bouwen.
Op de site waar deze pagina vandaan komt is nog meer te vinden ( D.M.A.C. Web Site )
Het heeft een beetje een ongelukkige menu-structuur.
Kies eerst links training.
Als je een optie in de bovenste menuregel kiest verandert de 2e menuregel. Daar moest ik eerst wat aan wennen.
Laatst bewerkt:
Dit wordt heel vaak gezegd maar het is helemaal fout! De snelheid waarmee een vliegtuig vlieg bepaald NIET wanneer hij in een stall raakt. De stall speed bestaat dan ook helemaal niet, dit misverstand is kennelijk niet uit te roeien.
Een vleugel raakt in een stall wanneer de luchtstroom "los" komt van de vleugel en turbulent wordt. De luchtstroom komt los wanneer het de vorm van de vleugel niet meer kan volgen. Dit gebeurt wanneer de invalshoek te groot wordt dus wanneer je te veel up geeft en dat kan bij elke snelheid gebeuren!
Stel je hebt een vliegtuig waarvan de vleugel in een stall raakt wanneer de invalshoek groter wordt dan 15°.
Wanneer je met de kruissnelheid vliegt zal de invalshoek van de vleugel veel kleiner zijn dan die 15°, het zal misschien 5º zijn. Om te kunnen landen zal je een stuk langzamer moeten vliegen.
Wanneer je langzaam gaat vliegen zal je de invalshoek van de vleugel moeten vergroten om te zorgen dat de vleugel voldoende lift houdt om het vliegtuig in de lucht te houden. Daartoe moet je de invalshoek bijvoorbeeld vergroten tot 11º. Ook dat is nog onder de gevaren grens maar je komt er wel dichter bij!
Kom je te laag uit dan moet je GEEN up geven want dan zal de invalshoek wel boven de 15° uit komen en stallt de vleugel met een crash tot gevolg. Dus, geen up geven maar iets meer gas!
Nu een andere situatie.
Je vliegt met een vrij hoge snelheid netjes horizontaal. De invalshoek van de vleugel is zo klein dat er geen gevaar voor een stall is. Maar dan zie je tot je schrik opeens dat je recht op een boom afgaat. In paniek trek je in één keer vol up maar in tegenstelling tot je verwachting gaat het vliegtuig niet omhoog maar stort tegen de aarde. Storing! wordt er dan geroepen. "Ik gaf vol up maar er gebeurde niets."
Wel, er gebeurde van alles en de storing was een onvervalste duimstoring! Doordat je in één keer vol up geeft gaat de neus van het vliegtuig wel omhoog maar voordat het vliegtuig hoogte kan gaan winnen is de invalshoek groter geworden dan die 15º en raakt de vleugel alle lift kwijt. De snelheid maakt niet meer uit en je vliegtuig klap met een behoorlijke snelheid tegen de vlakte.
Nog even terug naar de landing.
Stel je hebt een Jet met 4 liter brandstof aan boord. Dat is toch ruim 3 kg aan brandstof dat je bij je hebt. Om de ene of andere reden ben je net in de lucht en krijg je een flame out (motor uit voor de niet jet mensen). Je moet dus landen met nog nagenoeg volle tanks.
Je komt aan voor de landing en je "melkt" je model net zo uit als je gewent bent. Tot je schrik klapt je vliegtuig veel eerder en vooral harder op de baan dan je gewent bent. Je schrijft het toe aan het feit dat je geen motorvermogen meer had dus dat je landing iets minder "gecontroleerd" was.
Wel niets was minder waar. Door de volle tanks was je vliegtuig duidelijk zwaarder dan bij een normale landing. Je wil net zo langzaam vliegen als je gewent bent bij de landing maar om dat grotere gewicht in de lucht te houden moest je de invalshoek groter maken. Die invalshoek werd zo groot dat je tegen de overtrekhoek, dus tegen stall aan zat. Op het moment dat je de neus optrok om netjes te landen overtrok de vleugel en klapte het vliegtuig harder tegen de baan dat je wilde.
Maar hoe kan dat dan, je vloog nog boven "de stallsnelheid"? Wel die snelheid is mede afhankelijk van het gewicht van het vliegtuig. Als het vliegtuig zwaarder wordt zal de "stallsnelheid" hoger worden. Met andere woorden "de stallsnelheid" bestaat niet!
Ernst, mooi verteld... toen ik oorspronkelijk schreef "een toestel stallt altijd bij dezelfde luchtsnelheid" voegde ik er aan toe "(of beter: bij dezelfde invalshoek)"... maar ik dacht: ik hou het een beetje eenvoudig anders leest niemand het meer... 
dus dat heb ik weer gewist...
dus dat heb ik weer gewist...
Je moet het inderdaad niet ingewikkelder maken als nodig.
In de full scale luchtvaart kennen we ook een "high speed stall"
Dit is dus als je te snel de neus omhoog brengt (en dus de invalshoek sterk vergroot)
Toch staat op je dashboard ook de "stallspeed" voor je neus, om niet te vergeten! (dus die bestaat toch echt!)
De definitie van stallspeed bij full scale is de minimale snelheid waarbij je met volle tanks een horizontale vlucht in de "normaalatmosfeer' (1013mb, 20 graden C) kunt uitvoeren als ik mij de theorie goed herinner.
Dit gaat natuurlijk ook op voor onze modellen.
Zit je dicht bij deze stall speed dan kan een heftige hoogte of roluitslag een stall (en daarop meestal een vrille) veroorzaken terwijl je toch nog net boven deze gevaarlijke grens zat!
Groeten Willem
In de full scale luchtvaart kennen we ook een "high speed stall"
Dit is dus als je te snel de neus omhoog brengt (en dus de invalshoek sterk vergroot)
Toch staat op je dashboard ook de "stallspeed" voor je neus, om niet te vergeten! (dus die bestaat toch echt!)
De definitie van stallspeed bij full scale is de minimale snelheid waarbij je met volle tanks een horizontale vlucht in de "normaalatmosfeer' (1013mb, 20 graden C) kunt uitvoeren als ik mij de theorie goed herinner.
Dit gaat natuurlijk ook op voor onze modellen.
Zit je dicht bij deze stall speed dan kan een heftige hoogte of roluitslag een stall (en daarop meestal een vrille) veroorzaken terwijl je toch nog net boven deze gevaarlijke grens zat!
Groeten Willem
Hmmmm dit is inderdaad wel een goeie tip. Zal hem onthouden. Je bent toch wel snel geneigd om meer hoogte te geven dan gas bij een landing.
Gister vloog ik weer een keer met een 2m benzine kist á 8.5kg.
Bij de landing naar mij toe vliegend en veel turbulente wind zakte hij zo als gewoonlijk de laatste 2 meter door en viel links weg (motorkoppel mee). Weet dat het kan gebeuren en door op je af te vliegen is de vliegsnelheid lastig te bepalen dus heb je al snel kans dat je vrij langzaam binnen komt. Op dat moment is er nog weinig aan de hand door de wind op kop. Maar laag bij de grond is er meestal minder wind en die overgang gaat dus nog wel eens mis. Beroerde is dat zo'n Extra niet erg waarschuwt dus is de tijd voor correcties klein. Gas geven is op dat moment ook niet echt aan te raden. Tenminste niet in 1 keer heel veel want dat gaat hij ook gelijk linksaf over de vleugel. Meestal is het dus ailerons tegen en nog afvangen wat er af te vangen valt.
Ofwel ook een leuk puntje op rekening mee te houden.
Willem, "de stall snelheid" bestaat niet, punt. Er is dus ook geen definitie van.
De instructeur die ik destijds had gruwde ook van het fenomeen "de stall snelheid". Tijdens de theorielessen heeft hij er een paar lessen aan besteed om het goed duidelijk te maken wat er aan de hand is. Tijdens de praktijklessen heeft hij het ook gedemonstreerd. "De Stallspeed" moet je snel en voor altijd vergeten, was zijn opmerking.
Wanneer dat dan toch ergens op het dashbord van een vliegtuig is geplakt is dat door iemand gedaan als een soort geheugensteuntje voor hemzelf en geldt ALLEEN voor die kist en dan nog onder een hele reeks voorwaarden.
In het handboek van een vliegtuig zal je ook NOOIT de stall snelheid vermeld vinden. Wat je wel kan vinden zijn snelheden waarbij het vliegtuig nog net niet stallt in bepaalde configuraties. Zaken zoals met en zonder flaps, leeg of vol beladen, rustig weer of zware wind en turbulentie en zo verder. Al met al staat er meestal ook een snelheid vermeld welke je onder alle omstandigheden nog als een veilige minimum snelheid kan aanhouden. Dat zal altijd ruim boven de meest gunstige "stall snelheid" zijn.
d.knoppers, zo'n grote benzinekist reageert al behoorlijk sterk zoals ook een "echt" sportvliegtuigje reageert.
Je moet inderdaad niet in één keer een stoot gas geven wanneer je aanvliegt voor de landing. Als je iets meer gas moet geven kan het gebeuren dat één tandje meer gas al te veel is. De motor gaat dan te veel sneller draaien waardoor je niet meer daalt en zelfs weer omhoog gaat. Ook kan het koppel dan problemen veroorzaken.
Dat kan je verbeteren door je gas exponentieel te laten verlopen. Zo geef je in het begin veel langzamer gas dan naar het einde van de knuppelweg. Op die manier kan je de knuppel 1 tandje hoger zetten waardoor de motor misschien maar een paar honderd toeren meer gaat draaien. Dat zal net genoeg zijn om langzamer te zakken en toch niet zo veel dat je motorkoppel roet in het eten gooit.
Op die manier kan je toch veilig en netjes landen. Eventueel maak je dat exponentieële verloop met een schakelaar schakelbaar zodat je het tijdens "normaal" vliegen uit kan zetten.
De instructeur die ik destijds had gruwde ook van het fenomeen "de stall snelheid". Tijdens de theorielessen heeft hij er een paar lessen aan besteed om het goed duidelijk te maken wat er aan de hand is. Tijdens de praktijklessen heeft hij het ook gedemonstreerd. "De Stallspeed" moet je snel en voor altijd vergeten, was zijn opmerking.
Wanneer dat dan toch ergens op het dashbord van een vliegtuig is geplakt is dat door iemand gedaan als een soort geheugensteuntje voor hemzelf en geldt ALLEEN voor die kist en dan nog onder een hele reeks voorwaarden.
In het handboek van een vliegtuig zal je ook NOOIT de stall snelheid vermeld vinden. Wat je wel kan vinden zijn snelheden waarbij het vliegtuig nog net niet stallt in bepaalde configuraties. Zaken zoals met en zonder flaps, leeg of vol beladen, rustig weer of zware wind en turbulentie en zo verder. Al met al staat er meestal ook een snelheid vermeld welke je onder alle omstandigheden nog als een veilige minimum snelheid kan aanhouden. Dat zal altijd ruim boven de meest gunstige "stall snelheid" zijn.
d.knoppers, zo'n grote benzinekist reageert al behoorlijk sterk zoals ook een "echt" sportvliegtuigje reageert.
Je moet inderdaad niet in één keer een stoot gas geven wanneer je aanvliegt voor de landing. Als je iets meer gas moet geven kan het gebeuren dat één tandje meer gas al te veel is. De motor gaat dan te veel sneller draaien waardoor je niet meer daalt en zelfs weer omhoog gaat. Ook kan het koppel dan problemen veroorzaken.
Dat kan je verbeteren door je gas exponentieel te laten verlopen. Zo geef je in het begin veel langzamer gas dan naar het einde van de knuppelweg. Op die manier kan je de knuppel 1 tandje hoger zetten waardoor de motor misschien maar een paar honderd toeren meer gaat draaien. Dat zal net genoeg zijn om langzamer te zakken en toch niet zo veel dat je motorkoppel roet in het eten gooit.
Op die manier kan je toch veilig en netjes landen. Eventueel maak je dat exponentieële verloop met een schakelaar schakelbaar zodat je het tijdens "normaal" vliegen uit kan zetten.
Hallo Ernst
We gaan wel een beetje
We kennen elkaar goed en je weet dus dat ik aardig wat fullscale vlieguren op veel type's kisten gemaakt hebt.
Zo ben ik ook medeigenaar (aandeelhouder) van een Piper Warrior geweest.
Ik ken de officieele handboeken dus goed!
Hierin staat ALTIJD de stall speed, maar niet in normale snelheid maar in KIAS zoals je afleest op de meter!
Je hebt helemaal gelijk dat de overtreksnelheid in belangrijke mate afhankelijk is van atmosferische omstandigheden (zoals luchtdruk en temperatuur).
Om deze reden zit er op iedere kist nog een pitotbuis met een druksnelheidsmeter.
Deze snelheidsmeter geeft alleen in de "normaal atmosfeer" de juiste snelheid aan, en dat is in de praktijk dus altijd een foute snelheid.
Verder geeft de meter ook alleen juist aan als de luchtstroom precies recht op de pitotbuis staat.
Maar nu is het een feit dat de afwijking van de pitotbuis gelijk is aan het verschil in het effect van de atmosfeer op de vleugel!
Met andere woorden, bij een normaal beladen toestel is de stall speed die aangegeven wordt op de meter in KIAS (knots indicated air speed) dus wel altijd gelijk.
Hier een foto van de checklist van een Piper Warrior:
Deze gegevens komen uit het dikke instructie boek dat Piper bij de kist levert! (drukfoutje, rotatie is natuurlijk 55)
Zoals je ziet in feite maar weinig verschil in KIAS voor vliegen zonder flaps en met full flaps.
Het is duidelijk dat de KIAS niet de echte luchtsnelheid is bij de kist in landingsconfiguratie, maar het is prettig dat de stallspeed op je meter altijd gelijk is, onafhankelijk van stand flaps of luchtdruk etc.
Om deze reden vind ik fullscale vliegen ook makkelijker als modelvliegen.
Groeten Willem
We gaan wel een beetje
We kennen elkaar goed en je weet dus dat ik aardig wat fullscale vlieguren op veel type's kisten gemaakt hebt.
Zo ben ik ook medeigenaar (aandeelhouder) van een Piper Warrior geweest.
Ik ken de officieele handboeken dus goed!
Hierin staat ALTIJD de stall speed, maar niet in normale snelheid maar in KIAS zoals je afleest op de meter!
Je hebt helemaal gelijk dat de overtreksnelheid in belangrijke mate afhankelijk is van atmosferische omstandigheden (zoals luchtdruk en temperatuur).
Om deze reden zit er op iedere kist nog een pitotbuis met een druksnelheidsmeter.
Deze snelheidsmeter geeft alleen in de "normaal atmosfeer" de juiste snelheid aan, en dat is in de praktijk dus altijd een foute snelheid.
Verder geeft de meter ook alleen juist aan als de luchtstroom precies recht op de pitotbuis staat.
Maar nu is het een feit dat de afwijking van de pitotbuis gelijk is aan het verschil in het effect van de atmosfeer op de vleugel!
Met andere woorden, bij een normaal beladen toestel is de stall speed die aangegeven wordt op de meter in KIAS (knots indicated air speed) dus wel altijd gelijk.
Hier een foto van de checklist van een Piper Warrior:
Deze gegevens komen uit het dikke instructie boek dat Piper bij de kist levert! (drukfoutje, rotatie is natuurlijk 55)
Zoals je ziet in feite maar weinig verschil in KIAS voor vliegen zonder flaps en met full flaps.
Het is duidelijk dat de KIAS niet de echte luchtsnelheid is bij de kist in landingsconfiguratie, maar het is prettig dat de stallspeed op je meter altijd gelijk is, onafhankelijk van stand flaps of luchtdruk etc.
Om deze reden vind ik fullscale vliegen ook makkelijker als modelvliegen.
Groeten Willem
Laatst bewerkt door een moderator: