Bepalen optimale CG electrozwever
- Topicstarter Rob
- Startdatum
Hoi Rob,
Een gevaarlijke vraag, hier zijn heel veel boeken over geschreven en alle zeggen wat anders. De "duikvlucht" methode schijnt erg populair te zijn.
Ik zelf heb één regel, als het model lekker vliegt, zit het zwaartepunt goed.
Sterkte, Eric.
Een gevaarlijke vraag, hier zijn heel veel boeken over geschreven en alle zeggen wat anders. De "duikvlucht" methode schijnt erg populair te zijn.
Ik zelf heb één regel, als het model lekker vliegt, zit het zwaartepunt goed.
Sterkte, Eric.
G
Guest
Guest
Gouden regel
Duikvlucht methode:
Model in een lichte duikvlucht brengen en hoogte roer loslaten:
1. Neemt het model de neus weer omhoog => zwaarte punt te ver naar voren:
2. Neemt het model de neus omlaag => zwaartepunt te ver naar achteren:
3. houdt hij zijn verticale koers => zwaartepunt goed.
Zie je afwijkingen, maar vliegt het model lekker => niets veranderen = gouden regel. :wink:
Nee, volgens mij staat het er goed.
I
Igwe Aneke
Guest
Volgens mij staat het er ook goed inderdaad.
Neus omhoog --> Staart te zwaar, dus cg te ver naar voren
Neus omlaag --> Neus te zwaar, dus cg te ver naar achteren.
Neus omhoog --> Staart te zwaar, dus cg te ver naar voren
Neus omlaag --> Neus te zwaar, dus cg te ver naar achteren.
Dirk
Forum veteraan
Goed Niek, algemener, bepaal eerst het theoretisch zwaartepunt (zie de formules van Niek op dit forum, iets voor de FAQ's?) .... bij een rechte vleugel is dat op 1/3 koorde vanuit de voorlijst .... neem dit als uitgangspunt .... wijkt de praktijk te veel af ... kijk dan eerst naar de instelhoek (vleugel t.o.v. stabilo) voor je verder gaat met het verplaatsen van het zwaartepunt.....
het zwaartepunt is toch het 'midden van de gemiddelde massa', het punt waar de zwaartekracht aangrijpt (in 2D gezien), het (draai)punt waar het model in evenwicht is zegmaar ?
als je je staart staart verzwaart, zal je het model verder naar achteren vast moeten pakken om te voorkomen dat de staart zakt..., dan zit het CG toch verder naar achteren, en niet naar voren?? (je voegt immers gewicht toe aan de 'achterkant')
of haal ik nu e.a. door elkaar? :roll:
als je je staart staart verzwaart, zal je het model verder naar achteren vast moeten pakken om te voorkomen dat de staart zakt..., dan zit het CG toch verder naar achteren, en niet naar voren?? (je voegt immers gewicht toe aan de 'achterkant')
of haal ik nu e.a. door elkaar? :roll:
Het klopt wat Eelco zegt het is precies tegen je gevoel in.
Als de neus omhoog komt moet er achter lood in.
En anders om.
Maar het liefst zonder lood natuurlijk.
Des te krapper dat je dit doe, des te beter vliegt je vliegtuig.
En soms kom je tot de conclusie dat als hij iets blijft stijgen hij lekkerder vliegt laat hem dan zo.
Het vliegtuig mag ook niet gaan pompen, als hij gewoon recht vliegt.
Je kan het ook een beetje zien, als het zwaarte punt te voorlijk is,
Zie je als je rustig overkomt vliegen dat de romp achterover hangt.
Neem hier de tijd voor en je heb een ander vliegtuig.
Om een voorbeeld te geven hoe krap het komt, ik vlieg met een 6 meter zwever van 13.5 kilo.
En ik kijk op 10 gram ,en dat merk je goed.
Ik dacht altijd dat het overdreven was, om zo krap te kijken,
tot van de zomer.
Toen we met 2 dezelfde zwevers vlogen, en ik veel eerder beneden was dan de andere zwever.
We hebben toen tijdelijk wat lood aan de staart geplakt,
en toen dat goed was,merkten we geen verschil meer tussen de zwevers.
Als de neus omhoog komt moet er achter lood in.
En anders om.
Maar het liefst zonder lood natuurlijk.
Des te krapper dat je dit doe, des te beter vliegt je vliegtuig.
En soms kom je tot de conclusie dat als hij iets blijft stijgen hij lekkerder vliegt laat hem dan zo.
Het vliegtuig mag ook niet gaan pompen, als hij gewoon recht vliegt.
Je kan het ook een beetje zien, als het zwaarte punt te voorlijk is,
Zie je als je rustig overkomt vliegen dat de romp achterover hangt.
Neem hier de tijd voor en je heb een ander vliegtuig.
Om een voorbeeld te geven hoe krap het komt, ik vlieg met een 6 meter zwever van 13.5 kilo.
En ik kijk op 10 gram ,en dat merk je goed.
Ik dacht altijd dat het overdreven was, om zo krap te kijken,
tot van de zomer.
Toen we met 2 dezelfde zwevers vlogen, en ik veel eerder beneden was dan de andere zwever.
We hebben toen tijdelijk wat lood aan de staart geplakt,
en toen dat goed was,merkten we geen verschil meer tussen de zwevers.
Stevo
Forum veteraan
@ Joost
Het is inderdaad wat verwarrend doch de duikvluchtmethode heeft vooral te maken met de stand van het hoogteroer.
Laten we er vanuit gaan dat een "klassieke" zwever neuslastig is.
Het toestel zal om vlak te kunnen blijven vliegen moeten opgetrimd worden.
Wanneer men de duikvluchtmethode toepast en het toestel is neuslastig zal , bij het opbouwen van de snelheid door die duikvlucht, de stabilo aan efficiëntie winnen en aangezien het hoogteroer opgetrimd stond zal het toestel willen stijgen. Op het ogenblik dat de zwever snelheid verliest (door het stijgen) zal het hoogteroer ook minder efficient worden waardoor de neus weer zal zakken en de ganse beweging herhaald wordt : het zogenaamde pompen. Het zelfde is van toepassing bij een te staartlastig model waarbij het hoogteroer zal downgetrimd worden om vlak te kunnen vliegen.
Dus juist het tegenovergestelde als het "gevoel " zou aangeven.
Het is inderdaad wat verwarrend doch de duikvluchtmethode heeft vooral te maken met de stand van het hoogteroer.
Laten we er vanuit gaan dat een "klassieke" zwever neuslastig is.
Het toestel zal om vlak te kunnen blijven vliegen moeten opgetrimd worden.
Wanneer men de duikvluchtmethode toepast en het toestel is neuslastig zal , bij het opbouwen van de snelheid door die duikvlucht, de stabilo aan efficiëntie winnen en aangezien het hoogteroer opgetrimd stond zal het toestel willen stijgen. Op het ogenblik dat de zwever snelheid verliest (door het stijgen) zal het hoogteroer ook minder efficient worden waardoor de neus weer zal zakken en de ganse beweging herhaald wordt : het zogenaamde pompen. Het zelfde is van toepassing bij een te staartlastig model waarbij het hoogteroer zal downgetrimd worden om vlak te kunnen vliegen.
Dus juist het tegenovergestelde als het "gevoel " zou aangeven.
De logica hierachter:
Zoals je weet vliegt een vliegtuig met veel verschillende zwaartepunt lokaties. Sommige locaties zijn duidelijk niet effectief, tè ver naar voren of achteren wordt onvliegbaar. Maar rondom de ideale lokatie van het zwaartepunt zijn veel verschillen uit te trimmen met hoogteroer.
De ideale lokatie voor het zwaartepunt is die waarbij het vliegtuig het zelfde gedrag blijft vertonen onafhankelijk van de snelheid waarmee gevlogen wordt. Een zwever met een correct zwaartepunt is dan ook makkelijk aan te passen aan bvb. sterkere wind door gewicht te plaatsen op het zwaartepunt. De glijhoek of trim zal dan niet veranderen, wel de snelheid (zowel horizontaal als verticaal).
Een voorbeeld. Stel je vliegtuig heeft het zwaartepunt iets te ver naar voren. Dit heb je gecompenseerd je door het hoogteroer iets up te trimmen. Je normale glijvlucht is nu goed (maar niet optimaal, want je instelhoek is niet optimaal). Nu duik je aan. De snelheid (en dus ook de lift) worden verhoogd. Doordat je hoogteroer getrimd staat op het compenseren van de afwijking bij een lagere snelheid wordt er nu overgecompenseerd. Oftewel, de neus komt omhoog.
Bij een achterlijk zwaarteount is het precies andersom. De downtrim van de normale vlucht wordt versterkt bij hogere snelheid - de flauwe duikvlucht wordt steeeds steiler.
Deze methode is vooral bij pendelhoogteroeren onmisbaar voor de vaststelling van het zwaartepunt. En - het werkt altijd - je komt uiteindelijk uit op de ideale hoek tussen vleugel en geheel van stabilo-hoogteroer en de beste ligging voor het zp.
Overigens is een iets te voorlijk zp meestal wel prettig en ook gangbaar. Volledig neutraal gaat ie anders als op rails naar beneden en kan de kritische snelheid voor het afvangen van een duik (met als resultaat vleugelbreuk)mogelijk overschreden worden. Met een iets voorlijk zp vangt de zwever zichzelf af. Vergelijk het maar met onderstuur dat standaard in elke auto zit (maar niet in racewagens)
groeten
Arthur Werner
debat te willen voeren lijkt mij dit toch iets anders dan Bert heeft geschreven.Joost zei:
Bert zei:
Stevo zei:
lijkt mij hetzelfde hoor.. :roll: (we proberen hetzeflde te zeggen :wink: )
In de natuurkunde is het ook zo dat als je een situatie schets maakt de krachten uit het midden van het blokje (zwaartepunt) laat aangrijpen.
Ben verder nog steeds van mening dat bij een model met een te zware staart het zwaartepunt te ver naar ACHTEREN zit. :roll:
Stevo
Forum veteraan
@ joost
abstract : als we het zwaartepunt alleen beschouwen van een lichaam en we schuiven dit "balanceerpunt" (in 2D) op naar achteren (naar de staart toe) dan zal er meer massa voor dit punt ontstaan( naar de kop toe ). Waardoor er koplast ontstaat.
Praktijk : Bij modelvliegtuigen is het enkel het zwaartepunt van de vleugel die belangrijk is en die is onveranderlijk vast en specifiek voor een bepaalde type vleugel/profiel. Het is enkel de massa, voor en achter het zwaartepunt, die wij kunnen veranderen. We veranderen dus niet het zwaartepunt als ons vliegtuig staartlastig is, we veranderen de massa door in de neus/staart een klompje lood of een celletje bij te plaatsen.
Op het vliegveld zal men zeggen dat het zwaartepunt teveel naar achteren/voren ligt maar dit is volgens mij (alhoewel ik dat ook zeg) niet helemaal juist om reden dat het zwaartepunt van een vleugel onveranderlijk is
Hoop dat ik een beetje juist ben anders :help: iemand?
abstract : als we het zwaartepunt alleen beschouwen van een lichaam en we schuiven dit "balanceerpunt" (in 2D) op naar achteren (naar de staart toe) dan zal er meer massa voor dit punt ontstaan( naar de kop toe ). Waardoor er koplast ontstaat.
Praktijk : Bij modelvliegtuigen is het enkel het zwaartepunt van de vleugel die belangrijk is en die is onveranderlijk vast en specifiek voor een bepaalde type vleugel/profiel. Het is enkel de massa, voor en achter het zwaartepunt, die wij kunnen veranderen. We veranderen dus niet het zwaartepunt als ons vliegtuig staartlastig is, we veranderen de massa door in de neus/staart een klompje lood of een celletje bij te plaatsen.
Op het vliegveld zal men zeggen dat het zwaartepunt teveel naar achteren/voren ligt maar dit is volgens mij (alhoewel ik dat ook zeg) niet helemaal juist om reden dat het zwaartepunt van een vleugel onveranderlijk is
Hoop dat ik een beetje juist ben anders :help: iemand?
Daar heb je helemaal gelijk in Gerben.
En daar door wordt de overtrek snelheid ook veel hoger.
Je kan dus niet langzaam komen landen.
Maar is het te voorlijk kan je ook niet langzaam vliegen maar vliegt hij nog wel stabiel.
We hebben het hier wel over zwevers natuurlijk.
Bij sommige motorkisten ( 3 d ) ga men hier anders mee om.
Maar daar heb ik geen ervaring mee.
Er wordt niet voor niets gezegd een voorlijk zwaartepunt vliegt lastig.
Een te achterlijk zwaartepunt vliegt maar 1 keer
En daar door wordt de overtrek snelheid ook veel hoger.
Je kan dus niet langzaam komen landen.
Maar is het te voorlijk kan je ook niet langzaam vliegen maar vliegt hij nog wel stabiel.
We hebben het hier wel over zwevers natuurlijk.
Bij sommige motorkisten ( 3 d ) ga men hier anders mee om.
Maar daar heb ik geen ervaring mee.
Er wordt niet voor niets gezegd een voorlijk zwaartepunt vliegt lastig.
Een te achterlijk zwaartepunt vliegt maar 1 keer