Cockpit video's vanuit de Boeing 737 (mijn job)

Discussie in 'FullScale-Forum' gestart door Fotor, 28 aug 2020.

  1. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.730
    Locatie:
    Hillegom
    Hier een video vanuit de cockpit tijdens een wat winderige landing op Schiphol afgelopen week.
     
    Hobby4Life, Helikapoter, jve en 5 anderen vinden dit leuk.
  2. Hans V

    Hans V

    Lid geworden:
    29 mei 2017
    Berichten:
    677
    Locatie:
    Amsterdam
    Op de B737 beschik je tenminste nog over een tablet, op mijn A320 is ie gejat. :(

    Tablet.jpg
     
    Fotor vindt dit leuk.
  3. Bertus

    Bertus Forum veteraan

    Lid geworden:
    23 sep 2002
    Berichten:
    11.419
    Locatie:
    Krimpenerwaard
    een leuk filmpje.
    Ik zit wel eens meer van dit soort filmpjes te kijken.
    Ik heb dan altijd dezelfde vragen.
    1 wat zijn de cijfers die je allemaal door krijg.
    Ik kan dan wel geen Engels maar ik snap er werkelijk niets van.
    Ja de hoogte dat begrijp ik maar zijn de andere getallen koersen en zo ja hoe werkt dat?
    De tweede vraag ik versta er erg weinig van.
    Dat ligt niet aan de opname, heeft dat met mijn autisme te maken?
    Ik mocht ook een keer met een maat van me meevliegen, maar ik vond de kwaliteit van de gesprekken (ook al waren die regelmatig in het Nederlands) niet te volgen.
     
  4. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.730
    Locatie:
    Hillegom
    Bertus, zelfs mensen die uitstekend Engels praten krijgen in het begin weinig mee van de gesprekken met de verkeersleiding. De getallen zijn nummers van het callsign (maatschappijnaam + vluchtnummer waarmee je aangesproken wordt), hoogtes, koersen, snelheden, frequenties (van een volgende verkeersleider waar je contact mee op moet nemen) of het nummer van de baan. Niet altijd wordt een eenheid gegeven bij de getallen, je hoort dan aan de context waar het getal op slaat.
    De gesprekken tussen de vliegers onderling zijn ook doorspekt van 'slang'. Ook wij wisselen getallen uit (bevestigen waardes van de verkeersleiding of het zetten van bijvoorbeeld snelheden of hoogtes), maar we hebben het ook over systemen of de stand van bepaalde schakelaars. Ook dit is voor de leek niet goed te volgen.

    De kwaliteit van de geluidsopname is op enkele momenten niet geweldig, 'in het echt' horen wij alles duidelijker. Wat het 'begrijpend horen' overigens niet vergemakkelijkt is dat er regelmatig verschillende mensen door elkaar praten: ik hoor de radio (verkeersleider of andere piloot), mijn collega en soms ook nog gesprekken tussen cabinecollega's op de achtergrond. Dat is best lastig en het duurt even voordat je verschillende gesprekken tegelijk kunt beluisteren. 2 is overigens max, als er nog een derde kanaal doorheen komt dan ben ik ook de weg kwijt. We kunnen wel per kanaal (elke radio, mijn collega en de cabine zitten allemaal op aparte kanalen) het volume instellen, dus als bijv een gesprek tussen cabinecollega's afleidt dan draai ik ze weg (knoppen kan ik inmiddels blind vinden).

    Wat ook nog een complicerende factor kan zijn is de accenten die je tegenkomt. Toen ik net van de vliegschool kwam mocht ik bij mijn nieuwe baas eerst een paar vluchten als derde man mee in Spanje om voeling met de operatie te krijgen. Ik kende toen de luchtvaarttaal over de radio al redelijk, maar in Spanje verstond ik geen moer van de verkeersleiders door hun accent. En heb je de Spanjaarden door kom je in Griekenland, Turkije of Servie waar het weer anders klinkt. Inmiddels versta ik de meeste verkeersleiders heel redelijk, kwestie van training en ervaring. Maar af en toe kom je er nog steeds tegen die erg lastig te verstaan zijn.
     
    Bertus en N.P.S. vinden dit leuk.
  5. Bertus

    Bertus Forum veteraan

    Lid geworden:
    23 sep 2002
    Berichten:
    11.419
    Locatie:
    Krimpenerwaard
    Bedankt dat je het zo duidelijk uit wilde leggen.
    Dus als ik het goed begrijp al zou het in het Nederlands zijn begrijp ik en nog niets van?
    Maar een getal bij een bepaalde koers waar moet ik dan aan denken?
    Geef eens een voorbeeld met daarbij dan de betekenis.
    Ik vind dat super interessant
    Graag in Jip en Janneke taal uitgelegd.
    Misschien vinden meer mensen die dit lezen leuk.

    Even als aanvulling kan je vanaf 30 seconden tot 60 seconden eens uitleggen?

    Alleen als je zin heb he;)
     
  6. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.730
    Locatie:
    Hillegom
    Ik denk inderdaad dat je als alles in het Nederlands zou gaan nog minstens de helft zou missen.

    Heading = koers. De kompasroos is verdeeld in 360 graden. Noord is 0 of 360 (wij hebben het altijd over 360), oost is 090, zuid is 180 en west is 270. Elke koers daartussen is natuurlijk mogelijk, bijv 135 is koers zuidoost. De koersen worden altijd cijfer voor cijfer uitgesproken en met 3 cijfers: koers 090 is dus niet 'heading ninety' maar 'heading zero-nine-zero'. Dat zijn al 3 nummers voor eigenlijk maar 1 getal.

    Hoogtes kunnen worden gegeven als 'altitude' of als 'flight level'. Bij een altitude is de hoogtemeter gecalibreerd op de actuele luchtdruk op zeeniveau (een hoogtemeter is in feite een luchtdrukmeter), nu heb je een correcte uitlezing van de actuele hoogte boven zeeniveau. Bij een flight level is de hoogte gerelateerd aan de luchtdruk van de standaard atmosfeer (1013 mBar), dit wordt op grotere hoogtes gebruikt (in Nederland alles boven 3000 voet). Hiermee is de aangegeven hoogte mogelijk niet exact de hoogte boven zeeniveau, maar het voordeel is dat je niet de hele vlucht de hoogtemeter aan het bijstellen bent en dat iedereen zeker-weten op dezelfde calibratiewaarde werkt, waardoor de hoogtes onderling tussen vliegtuigen wel goed kloppen. (Lastig verhaal om uit te leggen in Jip-en-Janneke taal :rolleyes:).

    Flight level 45 is op de hoogtemeter 4500 voet. Het wordt uitgesproken als 'flight level four-five'. Een altitude van 2000 voet wordt uitgesproken als 'two thousand feet', met daarna soms bijvoorbeeld 'QNH one-zero-one-two', dat betekent dat de calibratie van de hoogtemeter op luchtdruk 1012 gezet moet worden.

    Een frequentie bestaat uit 6 cijfers. De frequentie 119,055 (Schiphol approach) wordt uitgesproken als 'one-one-nine-(decimal)-zero-five-five'. Ja, zo kom je wel aan veel getallen over de radio..... Het valt niet altijd mee om zo'n frequentie even snel te onthouden, eigenlijk is 6 cijfers net één teveel voor het menselijk geheugen. We laten de eerste 1 dan ook nog wel eens weg (alle frequenties in de luchtvaartband beginnen toch met een 1), dan hoeven we er nog maar 5 te onthouden. Maakt echt een verschil!

    Snelheden worden gegeven in knopen (160 knopen is "speed one-six-zero) of Mach-getal (Mach 0,78 is "Mach decimal seven-eight" = 0,78 x de geluidssnelheid). Machgetallen worden alleen op grote hoogtes gebruikt (ongeveer boven 25.000 voet), daaronder hebben we het over snelheden in knopen.

    Zin om mijn werk uit te leggen heb ik altijd :D

    "Transavia six-one-one-xray" is ons vluchtnummer (callsign), oftewel TRA 611X (xray is Engels spellingsalfabet voor de letter X).

    "Turn left heading zero-five-five descent flight level four-five" = draai linksaf naar koers 055 (10 graden rechts van noordoost), zak naar flight level 45 = 4500 voet (gecalibreerd op standaarddruk 1013 mbar).

    "Descent two thousand QNH one-zero-zero-six" = zak naar hoogte 2000 voet (gecalibreerd op actuele druk op zeeniveau van 1006 mbar).

    In de approach checklist die hierna volgt checken we of we de actuele druk in de hoogtemeter hebben gezet, of we allebei dezelfde waarde hebben gezet en of beide hoogtemeters nu dezelfde hoogte aanwijzen.

    "Left zero-two-zero" = linksaf naar koers 020 (20 graden rechts van noord). Het woord 'heading' (=koers) wordt er niet bij gezegd, maar de term 'left' geeft al aan dat het hier om een heading gaat. Wat ook zou kunnen: "turn left two-zero degrees", dat betekent dat je 20 graden naar links moet draaien, niet naar koers 020.

    Op 5'20 wordt gezegd "Transavia six-one-one-xray one-one-nine-two-three-zero" = TRA 611X (ons callsign) schakel naar radio frequentie 119,230kHz. De volledige uitspraak zou eigenlijk moeten zijn "Contact tower on frequency 119,230", maar omdat het een reeks van 6 cijfers is is voor ons duidelijk dat het om een frequentie gaat. Bovendien kennen wij Schiphol goed (en dat weet de controller ook), dus kennen we ook de frequenties wel zo'n beetje. Al het onnodige wordt weggelaten omdat het al erg druk is op de frequentie, dus de spreektijd wordt zo kort mogelijk gehouden.

    Hopelijk schijnt dit enig licht op de zaak. Ik begrijp helemaal dat het voor een buitenstaander klinkt als een enorme brij aan getallen, wat het ook is! En alles komt ook nog eens dubbel voorbij, want wij moeten de instructie teruglezen zodat de verkeersleider kan checken dat wij de juiste informatie hebben ontvangen en begrepen. Soms lezen wij iets anders terug dan de verkeersleider gezegd heeft, dan zou hij dat moeten corrigeren.
     
  7. Hans V

    Hans V

    Lid geworden:
    29 mei 2017
    Berichten:
    677
    Locatie:
    Amsterdam
    Om het radio verkeer iets beter te begrijpen is het leuk en leerzaam om naar de live ATC van EHAM (Schiphol) te luisteren.

    Als je daarnaast een https://www.flightradar24.com/ Flightradar opent, of deze https://globe.adsbexchange.com/, dan kan je het vliegtuig per frequentie volgen, dus vanaf de aanmelding tot aan de landing of vertrek mits je mee schakelt met de betreffende frequenties.

    Handig is het om luchtvaart alfabet ook uit het hoofd te leren. :)
    http://www.telecomabc.nl/r/radioalfabet.html

    Misschien dat Fotor kan/wil uitleggen hoe de procedure is als bijvoorbeeld Brussel vraagt om naar EHAM over te schakelen en de verkeersleiding daar de approach verder begeleidt.
     
    Laatst bewerkt: 29 aug 2020
  8. Bertus

    Bertus Forum veteraan

    Lid geworden:
    23 sep 2002
    Berichten:
    11.419
    Locatie:
    Krimpenerwaard
    Dit vind ik geweldig uitgelegd.
    Nu begrijp ik het veel beter.
    Hartelijk bedankt.
     
    Fotor vindt dit leuk.
  9. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.730
    Locatie:
    Hillegom
    Daar kan ik wel iets over zeggen ja.

    Als we uit het zuiden komen moeten we meestal in Noord Frankrijk al de daling inzetten. Dat is later dan wij eigenlijk zouden willen, maar boven Belgie lopen enkele drukke oost-west routes waar we onderdoor gestuurd worden. Liefst wil je op het punt gaan zakken waarop je met de motoren stationair de hele daling kan doen. Onze flight management computer rekent dat optimale punt keurig voor ons uit. Als je eerder gaat zakken heb je tijdens de daling nog ergens gas nodig (en hoe lager je komt, hoe minder efficient de motoren zijn), als je later gaat zakken dan krijg je die energie wel weggewerkt, maar dan het is minder efficient omdat je eigenlijk te lang op kruishoogte gas hebt moeten geven.

    Elke verkeersleider heeft zijn eigen gebied, zowel horizontaal (een deel van het land) als vertikaal (van hoogte x tot hoogte y). Hoe drukker het luchtruim, hoe kleiner het gebied van zo'n verkeersleider. Rond Schiphol is altijd veel aankomend en vertrekkend verkeer dat veel instructies nodig heeft, dus een 'approach' verkeersleider van Schiphol heeft een veel kleiner gebied dan een verkeersleider die het hoge luchtruim doet (daar zit minder verkeer en dat verkeer heeft minder instructies nodig). Als je het gebied van de verkeersleider uit vliegt krijg je de frequentie van de volgende verkeersleider die je op moet roepen.

    Net voor de Belgisch-Nederlandse grens worden we overgezet naar 'Amsterdam radar', de hoogte is dan ongeveer flight level 260 (26.000 voet).
    [​IMG]

    Er zijn een aantal 'entry points' voor Nederland, punten waar we het Nederlandse luchtruim binnen komen vliegen. Merk op dat het zuidoosten van het land vrijwel geen entry points heeft, rond de grenzen met Belgie en Duitsland daar zijn veel gebieden gereserveerd voor militair verkeer.
    Vanaf het entry point vlieg je een STAR (STandard Arrival Route, de rode lijnen in bovenstaande kaart) naar een van de drie verzamelpunten voor Schiphol: RIVER (nabij Hoek van Holland), SUGOL (boven Noordzee) of ARTIP (nabij vliegveld Lelystad). Al het verkeer richting Schiphol wordt via die 3 punten geleid. Je moet die punten normaal passeren op een hoogte tussen FL100 en FL70 (tussen 7.000 en 10.000 voet). Als het erg druk is op Schiphol kan het zijn dat je even rondjes moet draaien boven een van die drie punten, vliegtuigen kunnen dan met een paar boven elkaar 'in de holding' hangen om op hun beurt te wachten.

    Als je verder mag na (in het geval van het filmpje) punt RIVER wordt je overgezet naar de 'approach' verkeersleider. Die geeft normaal gesproken koersen en hoogtes op en brengt je zo tot voor de baan. Daar pakken we het navigatie radiosignaal op (ILS = Instrument Landing System) dat het vliegtuig het laatste stuk zeer nauwkeurig naar de baan geleid. Als het vliegtuig is 'gelocked' op dat signaal moeten we contact opnemen met de verkeersleider in de toren van Schiphol, die het verkeer in een koker rond het vliegveld beheert. Hij (of zij) geeft ons toestemming om te landen.
    Als we na de landing van de baan af rijden nemen we uit onszelf contact op met de 'ground' verkeersleider die het verkeer op de grond begeleidt tussen de banen en de gates.
     
    ISOLA2 en Hans V vinden dit leuk.
  10. Hans V

    Hans V

    Lid geworden:
    29 mei 2017
    Berichten:
    677
    Locatie:
    Amsterdam
    Bedankt voor de uitgebreide uitleg @Fotor. Zo wordt het ook duidelijk mede omdat Nederland eigenlijk over een klein maar druk luchtruim beschikt en waar alles in goede banen moet worden begeleid dat landen geen routineklus is en het ook nooit zal worden.

    Wat ik o.a. knap vind is dat verkeersleiders diverse type vliegtuigen die allemaal zo hun eigen eigenschappen hebben op lijnen voor de landing tussen andere landende vliegtuigen door en dit met voldoende afstand. Dit zie ik vooral als de banen 18L en 18C in gebruik zijn en vliegtuigen deze banen vanuit zowel het westen als het oosten naderen, verkeersleiders denken eigenlijk heel ver vooruit.

    En juist tijdens de landingsprocedure vraagt het van de piloot een hoog concentratievermogen omdat er veel radioverkeer is en hij/zij alert moet zijn omdat elk bericht voor hem/haar bestemd kan zijn en een piloot ook nog eens andere vliegtuigen wil horen terwijl je ook bezig bent andere handelingen. Daar moet je gewoon goed op getraind zijn als (co)piloot.

    Trouwens veel goede 1:1 wedstrijd zweefvliegers waren in het dagelijks leven ook verkeersvliegers en hun radiodiscipline kon ik ook waarnemen tijdens de wedstrijden zoals de NK zweefvliegen, geen woord teveel. :)

    Daar ben jij niet de enige in @Bertus.

    Een oude kennis van mij werkte op Schiphol en hij vertelde mij af en toe leuke anekdotes die de ronde deden zoals dat piloten de instructie van de verkeerleiding niet goed begrepen.
    Zo kreeg een Pakistaanse piloot tijdens de landing de opdracht van de verkeersleider "keep your speed UP" (hou deze snelheid hoog), en hij ging alleen maar veel harder vliegen. :)
     
    Fotor vindt dit leuk.
  11. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.730
    Locatie:
    Hillegom
    Verkeersleider ben je niet zomaar. De hoeveelheid informatie die die gasten verwerken is fenomenaal. Vooruit plannen is zeker noodzakelijk, maar ze hebben ook het vermogen hun plannen razendsnel aan te passen aan de continu veranderende omstandigheden. Soms doet een vliegtuig even net niet wat ze verwachten en dan gaan ze meteen over op een plan B (of C of D). Ik vind het mooi werk wat die jongens doen.
    Het is inderdaad een kwestie van training en ervaring. In het begin van je loopbaan ben je alleen gefocust op je eigen callsign, later ga je ook veel meer meekrijgen van wat er om je heen gebeurt. Ik luister in een drukke omgeving onbewust ook alle conversaties met de andere vliegtuigen om me heen mee, zodat ik weet wat er ongeveer om me heen gebeurt. Zo bouw je een mentaal plaatje op van je omgeving. Dat doe ik niet bewust, gaat vanzelf. Op kruishoogte is het meeluisteren wat minder van belang, dan filter je de rest er een beetje uit.
     
  12. Hans V

    Hans V

    Lid geworden:
    29 mei 2017
    Berichten:
    677
    Locatie:
    Amsterdam
    Wat ik leuk vond om te zien @Fotor is dat jij rond Vinkeveen toch even de tijd nam om daar rond te kijken. :)
     
    Fotor vindt dit leuk.
  13. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.730
    Locatie:
    Hillegom
    Ik kijk altijd rond. In dit filmpje is er veel bewolking dus valt er even wat minder te zien, en tijdens de nadering is er meer focus dan anders vanwege het weer. Maar ik geniet altijd nog van het uitzicht. Bij mooi weer en het juiste publiek aan boord geef ik ook altijd wat sightseeing-info, zodat ook de passagiers ook weten waar ze naar kijken. Veel mensen waarderen dat.
     
  14. Hans V

    Hans V

    Lid geworden:
    29 mei 2017
    Berichten:
    677
    Locatie:
    Amsterdam
    Inderdaad leuk als je de passagiers wat bezig houdt want dat zorgt ook voor wat ontspanning, er zijn dagen geweest dat het zicht geweldig was. Wel jammer dat je niemand meer in de cockpit mag ontvangen zodat je wat uitleg kon geven. Aan de andere kant kan ik me voorstellen dat jullie blij zijn die regel nu bestaat omdat het gedrag van passagiers aan het veranderen is.

    Het beroep van piloot blijft mij boeien vanaf de voorbereiding op een vlucht, dus vanaf de weerbriefing op vliegveld A tot aan de gate op vliegveld B en wat er allemaal bij komt kijken om op tijd op de bestemming te zijn.

    Een mooi beroep wat hopelijk nooit door computers wordt verdrongen. :)
     
    Fotor vindt dit leuk.
  15. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.730
    Locatie:
    Hillegom
    Ik zal hier met enige regelmaat een filmpje neerzetten. Deze keer een nadering op Heraklion, Kreta.

    Heraklion is niet het makkelijkste veld, de eerste 9 maanden mag je hier als nieuwe copiloot nog niet heen. Er is niet 1 ding heel moeilijk, maar er zijn wel verschillende factoren die het bij elkaar toch een wat lastig veld maken.
    • De instrument-nadering brengt je op een aanvliegpad van 3,3 graden (hoek waarmee je naar de baan daalt), steiler dan de standaard 3 graden vanwege een heuvel pal naast/onder de nadering. Het visuele hulpsysteem naast de baan (PAPI = Precision Approach Path Indicator, een set van 4 lampen die laat zien of je onder de juiste hoek aankomt) is gecalibreerd op 3 graden. Ergens op de nadering moet je van het 3,3 graden pad doorzakken naar het visuele 3 graden pad, tijdelijk dus nog steiler dan 3,3 graden. Lastig om dat netjes en op tijd stabiel te krijgen zonder extreme daalsnelheden.
    • Meteen voor de baan ligt een klif dat rare wervelingen en snelheidsvariaties kan geven net voor touchdown. We komen hier dan ook enkele knopen sneller binnen dan standaard (minimaal Vref+10 in plaats van Vref+5).
    • Het eerste stuk van de baan loopt iets omhoog, tot net na het normale touchdown punt, daarna loopt de baan juist licht af. Als je net voor de 'knik' landt dan wil de landing nog wel eens wat harder zijn, maar je wil het vliegtuig ook niet over de knik heen tillen omdat de baan dan juist onder je weg zakt waardoor je mogelijk teveel baanlengte 'opeet' voordat je daadwerkelijk landt.
    • Als je van de baan af rijdt moet je een linkerbocht maken van ca 135 graden, maar net voor/in die bocht loopt het asfalt flink omhoog. Je moet je snelheid genoeg naar beneden brengen (tot max enkele knopen) om die hele scherpe bocht te kunnen maken, en ondertussen een partij gas op de motoren zetten om niet stil te vallen en die paar knopen wel vast te houden. Als je echt stil valt heb je helemaal veel gas nodig om weer weg te komen. Lastig om de juiste balans hierin te vinden.
    • Als de baan nat is (al komt dat bijna nooit voor) wordt hij glad door het vele rubber dat is achtergelaten door al die te hard landende vliegtuigen.
    • Bij zuidenwind rolt de wind over de achterliggende bergen en kan het aardig turbulent zijn op de nadering.

    Kortom: een leuk veld! :yes: Ik hou wel van vliegvelden waar niet alles standaard is en waar je een beetje kennis of vaardigheden moet aanwenden.
     
    Bertus en Hans V vinden dit leuk.
  16. Hans V

    Hans V

    Lid geworden:
    29 mei 2017
    Berichten:
    677
    Locatie:
    Amsterdam
    Zijn er eigenlijk nog vliegvelden waar je alléén VFR kan landen als de omstandigheden het ook toelaten?

    Wat mij opvalt is dat zo gauw je de kist handmatig overneemt dat je best wel veel moet corrigeren ondanks dat het ogenschijnlijk rustig weer is. Zoiets maakt het wel duidelijk dat als er windkracht 8 staat dat het dan echt werken is om de kist correct op het glijpad te houden.
     
  17. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.730
    Locatie:
    Hillegom
    Ja, die zijn er genoeg. Maar wij vliegen er niet op :D.
    Je hebt het dan meestal wel over velden die gemaakt zijn voor de kleine luchtvaart. De wat grotere velden hebben vrijwel altijd wel iets van een instrument-nadering liggen. Zelfs (het oude) Lelystad en Teuge hebben instrument naderingen.
    Volgens onze operation manual mogen wij geen delen van de vlucht onder VFR (Visual Flight Rules) vliegen, we moeten altijd vliegen onder IFR (Instrument Flight Rules). Dat betekent overigens niet dat je niet visueel mag vliegen! Als het ergens goed weer is dan kunnen wij een 'visual approach' aanvragen, als er weinig ander verkeer is wordt dat regelmatig toegestaan. Zelfs op Schiphol kan het af en toe, maar op Griekse eilanden is het gebruikelijker. Bij een visual approach neem je zelf de verantwoordelijkheid over voor het horizontale en vertikale pad (dus ook dat je vrij blijft van het terrein onder je) en dat je vrij blijft van ander verkeer. Het moet dus wel VMC (Visual Meteorological Conditions) zijn, in IMC kan en mag je geen visual approach vliegen, ook al kun je prima op je navigation display zelf richting de baan komen.

    De laatste jaren is het veel makkelijker geworden voor vliegvelden om instrument naderingen te maken. Vroeger waren er altijd dure en onderhoudsgevoelige bakens nodig, tegenwoordig kun je zonder enige airport-based apparatuur RNAV naderingen vliegen waarbij het vliegtuig niet op radiosignalen maar op GPS navigeert. GPS (in combinatie met GLONASS) is tegenwoordig zeer nauwkeurig en betrouwbaar. Een ILS is nog steeds nauwkeuriger (en heeft meestal dus lagere minima), maar een RNAV approach heeft onze voorkeur boven een VOR approach, en zeker boven een NDB approach (die je overigens vrijwel niet meer ziet).
    Overigens is GPS niet overal betrouwbaar, in het gebied tussen Turkije-Cyprus-Israel verliezen we de laatste 2 jaar vrijwel standaard onze GPS bepaling, de GPS signalen worden daar blijkbaar gestoord. Maar de ervaring heeft ons inmiddels geleerd dat we zo'n 20 mijl voor de Israëlische kust weer normale positiebepaling terug krijgen.
    Ondanks dat wij 50-65 ton wegen in de landing wordt ook een Boeing 737 behoorlijk beinvloed door wind en thermiek. Je hebt toch een spanwijdte van bijna 36 meter. Zeker als de wind varieert in richting en/of snelheid ben je veel aan het corrigeren. Ook als het thermisch is hebben we daar last van, ook een 737 gaat gewoon mee omhoog als je een stevige bel tegenkomt (waarmee ik niet bedoel dat je een belletje uit kunt draaien ;)).
     
  18. Hans V

    Hans V

    Lid geworden:
    29 mei 2017
    Berichten:
    677
    Locatie:
    Amsterdam
    Ik ken ze ook, en ik begrijp het ook dat je op EHHV nooit zult landen met een Boeing 737. :)

    Ik heb dit weleens gevolgd via de ATC van Schiphol omdat een (Nederlandse) piloot de verkeersleider vroeg om een 'Short' Visual Approach op de baan 18L omdat het toch rustig was. In eerste instantie twijfelde de verkeersleiding maar gaf hij toch toestemming. Hij kreeg achteraf de complimenten van de verkeersleider omdat hij heel netjes voor de baan was op gelijnd voor de landing en je hoorde de blijdschap bij beide. Met short bedoel ik dat het een korter circuit was dan gebruikelijk en als piloot lijkt mij dit ook een leuke uitdaging.

    Let wel @Fotor ik weet helaas nog niet alles, misschien maar 15% van het gebruik van de door jullie gebruikte navigatie middelen.;)

    Dat GPS (VS) en GLONASS (RU) in opkomst en zeer betrouwbaar is dat ervaar ik ook met FSX en nu FS2020, ik kom er meestal wel waar ik heen wil. ;)
    Maar GPS werkt o.a. met waypoints die je zelf kan bepalen. GPS zorgt er ook voor dat meerdere vliegtuigen in een kortere lijn van punt A naar punt B kunnen vliegen in een kleiner luchtruim.
    VOR werkt samen met DME met vaste bakens. Is GPS niet te vrijblijvend of zijn die waypoints ook standaard in de GPS vastgelegd zodat je een vaste route moet volgen gelijk aan VOR?
    Het lijkt mij dat voor de verkeerleiding het gebruik van VOR veel overzichtelijker is dan GPS, immers bijna iedereen vliegt dezelfde route.

    Heb je nooit de neiging gehad om toch die ene bel van 6 m/s uit te draaien? :)

    Turbulentie is meer aanwezig dan dat de meeste denken en dat ook een lijnvliegtuig daar gevoelig voor is dat is ook logisch. Wie weleens door een luchtzak (valwind) is gevlogen weet dat dit niet echt prettig is, die meteobriefing is er niet voor niks.
     
    Laatst bewerkt: 2 sep 2020
  19. Fotor

    Fotor Forum veteraan

    Lid geworden:
    10 sep 2006
    Berichten:
    5.730
    Locatie:
    Hillegom
    Een normale approach brengt je uiterlijk 4 mijl voor de baan al recht voor de baan, meestal 6 mijl of meer. Op 1000 voet moeten wij 'stabilized' zijn, dat houdt in dat horizontaal pad (voor de baan en vleugels horizontaal), vertikaal pad, snelheid, daalsnelheid en hoeveelheid gas allemaal binnen zekere grenzen moeten liggen. Op een visual approach mag het 'horizontaal pad' deel verlaat worden naar 500 voet. Wij vinden een visual approach zeker leuk om te vliegen.

    Het is voor mij lastig in te schatten hoeveel kennis iemand precies heeft, en soms gooi ik ook ongemerkt termen eruit. Lastig om alles in Jip-en-Janneke taal te houden.

    Onze manier van enroute navigeren is niet zoveel veranderd. Daar werd al van veel tussenpunten (tussen VOR's) gebruik gemaakt, en ATC gaat er van uit dat wij hiertussen kunnen navigeren. De airways zijn steeds minder gebaseerd op VOR's, maar voor ATC verandert er denk ik weinig. Of je een vliegtuig nu een direct routing geeft naar een VOR of naar een ander bekend punt, maakt voor hun niet uit.

    Het vliegen van een RNAV nadering (gebaseerd op GPS punten in plaats van fysieke bakens) is wel iets (maar niet veel) anders, maar we verzinnen zo'n nadering niet zelf! Het zijn gewoon vastgestelde en gepubliceerde naderingen die ook als zodanig geprogrammeerd zijn in onze Flight Management Computer (FMC, soort combinatie van TomTom en performance rekentool). Als een nadering niet in de FMC staat mogen we hem niet eens zelf programmeren met de gepubliceerde punten (tenzij je de nadering met voldoende zicht af kunt vliegen). ATC weet dus zeker wel wat ze van je kunnen verwachten, voor de verkeersleiding is er eigenlijk geen verschil of wij een VOR of RNAV nadering vliegen.

    Hieronder het kaartje van de RNAV nadering op Heraklion zoals die in het filmpje gevlogen is.
    [​IMG]
     
  20. Hans V

    Hans V

    Lid geworden:
    29 mei 2017
    Berichten:
    677
    Locatie:
    Amsterdam
    Blijf het in je eigen bewoording uitleggen @Fotor. Wikipedia en andere bronnen kan iedereen raadplegen als het nodig is.

    Dit is mij nu helemaal duidelijk want ik veronderstelde dat men enige vrijheid zou hebben om er zelf iets in te zetten. Wat overdreven, maar ik zag namelijk zoiets voor me zoals zweefvliegers soms overland vliegen van punt a naar b maar zo af en toe ook hun koers wijzigen. :)

    Die nadering ga ik eens proberen na te vliegen met de Flight Simulator.
     

Deel Deze Pagina