De aangeblazen vleugel
- Topicstarter jan brilman
- Startdatum
jan brilman
Forum veteraan
Maar, het is toch net alsof het niet dermate spectaculair goed wekte, dat het op grote schaal toegepast wordt . . .
Of vergis ik me daarin?
jan.
Of vergis ik me daarin?
jan.
waarschijnlijk is de reden zoiets, dat men er vervolgens mee rondvliegt. extra gewicht, extra weerstand, extra, gevoelige complexiteit mss. de afweging tussen vliegen, en opstijgen/landen.
die ene electrische, met turbogenerator, lijkt wat dat betreft het meest "gelukt".
een ander toestel dat op zich erg geslaagd is qua STOL en cargo, passagiers reizen, is de Antonov 2.
een manier die ook veel "lift" geeft voor opstijgen, en geen nadelen voor het vliegen, is de JATO.
dit zijn verschillende manieren om ongeveer hetzelfde te bereiken, met zo min mogelijk vlieg-nadelen.
iets dat een beetje ermee verwant is, zijn winglets op airliners. er was een tijd lang de kwestie, dat een vliegtuig op een vliegveld terminal locatie past, maar, wel zuinig vliegt en mogelijk veel mensen of vracht mee kan nemen.
de vleugels kunnen dus niet te grote spanwijdte hebben.
dan zijn winglets nuttig (als de spanwijdte beperkt is om andere redenen)
verder voor de zuinigheid zijn iets wijdere vleugels ietsje beter. (met dezelfde personen en zuinigheid enz en als het niet met richting stabiliteit te maken heeft, staartloos)
die ene electrische, met turbogenerator, lijkt wat dat betreft het meest "gelukt".
een ander toestel dat op zich erg geslaagd is qua STOL en cargo, passagiers reizen, is de Antonov 2.
een manier die ook veel "lift" geeft voor opstijgen, en geen nadelen voor het vliegen, is de JATO.
dit zijn verschillende manieren om ongeveer hetzelfde te bereiken, met zo min mogelijk vlieg-nadelen.
iets dat een beetje ermee verwant is, zijn winglets op airliners. er was een tijd lang de kwestie, dat een vliegtuig op een vliegveld terminal locatie past, maar, wel zuinig vliegt en mogelijk veel mensen of vracht mee kan nemen.
de vleugels kunnen dus niet te grote spanwijdte hebben.
dan zijn winglets nuttig (als de spanwijdte beperkt is om andere redenen)
verder voor de zuinigheid zijn iets wijdere vleugels ietsje beter. (met dezelfde personen en zuinigheid enz en als het niet met richting stabiliteit te maken heeft, staartloos)
volgens mij was een winglet met name om de tip werveling te verminderen
daar zat schijnbaar nogal veel weerstand in.
is wel een beetje een compleet ander iets dan een aangeblazen vleugel, en wat je daar van moet verwachten
Voor de aangeblazen vleugel: als je landingsbanen gewoon lang genoeg zijn, waarom zou je dan veel geld investeren om kort landende vliegtuigen te maken?
de vraag zal niet groot zijn
waarschijnlijk goedkoper om de paar vliegvelden een beetje uit te breiden
daar zat schijnbaar nogal veel weerstand in.
is wel een beetje een compleet ander iets dan een aangeblazen vleugel, en wat je daar van moet verwachten
Voor de aangeblazen vleugel: als je landingsbanen gewoon lang genoeg zijn, waarom zou je dan veel geld investeren om kort landende vliegtuigen te maken?
de vraag zal niet groot zijn
waarschijnlijk goedkoper om de paar vliegvelden een beetje uit te breiden
maar, mooi ding! weer een nieuwe kist uit de Aerovironment hangar.
het is opvallend hoe de vleugelprofielen veranderen met e.e.a. versie.
het lijkt er ook op dat ze iets weerstand vermindering hebben laten varen, en extra gelet op lift.
iets meer focus op daalsnelheid.
opvallende hoeken ook. S-slag profielen met veel lift, vaak best veel hoek. (daar is die focus op lift terug in te zien)
toev: volgens mij heb ik een beetje een verklaring voor de reden, waarom de propellers duidelijk naar "beneden" trekken.
de vleugel geeft een behoorlijke liftcoefficient, daardoor ontstaat een bepaalde vorm welke de lucht aflegt, een stroomlijn met een duidelijke kronkel. die kronkel is het gevolg van het optimaal functioneren van het profiel. ze lijnen de propellers uit met die kronkel, zodat het profiel goed blijft werken. geen verstoring van die stroomlijn (minimaal, iig).
vervolgens is het zo, dat de propellers een zekere "wake" hebben, met voor de vleugel,
iets snellere luchtstroom. die snelheid is in principe verloren energie (zijwaartse lucht versnelling).
nu, doordat die vleugel optimaal werkt nog steeds, zet die vleugel, die verloren energie,
om in meer lift, dan dat de assen in principe naar beneden trekken.
kort gezegd de vleugel krijgt een iets sterkere downwash, meer lift door de propeller slipstream.
ook is het mss een voordeel, dat die motor steunen, iets achter de neuslijst beginnen,
dan wordt het stuwpunt langs de neuslijst niet verstoord, optimale stroming.
dit alles, werkt het mooist, als de kist op de hoogte rustig rondvliegt. (vrij nauwe optimalisatie)
Laatst bewerkt:
Hierbij info over een nieuw electrisch aangedreven vliegtuig met een door 8 propellers aangeblazen vleugel.
Het kan zuiver electrisch vliegen, alswel met een turbogenerator die het accupakket op spanning houdt.
www.electra.aero
Het kan zuiver electrisch vliegen, alswel met een turbogenerator die het accupakket op spanning houdt.
Technology | Electra.aero
www.electra.aero
prop-er
Forum veteraan
Dat zou dan "gunstig" moeten zijn voor het geïnstalleerde fossiel vermogen. Maar het gewicht vd benodigde accupakketten en een brandstoftank, doen weer een hoop teniet.
En een APU mag dan mooi lichtgewicht en compact zijn, op lage hoogte is de efficiëntie om te huilen, en het maakt een naar hoogfrequent geluid. Plus dat we weer drie keer een energievorm aan het omzetten zijn (APU-> generator-> accu -> aandrijving). Met waarschijnlijk ook nog een tandwielkast er tussen.
Maar het is natuurlijk wel een logische tussenstap.
En een APU mag dan mooi lichtgewicht en compact zijn, op lage hoogte is de efficiëntie om te huilen, en het maakt een naar hoogfrequent geluid. Plus dat we weer drie keer een energievorm aan het omzetten zijn (APU-> generator-> accu -> aandrijving). Met waarschijnlijk ook nog een tandwielkast er tussen.
Maar het is natuurlijk wel een logische tussenstap.
wel interessante kist, hoge kruissnelheid! zou haast niet verwachten van zo'n "vorm" bijna STOL achtig uiterlijk.
wat zo opvalt, is dat van de propeller slipstream in totaal, een groot aandeel dicht om de vleugel stroomt (interactie).
verder is er iets, met een propeller, in voorwaartse vlucht dat ik weleens eerder benoemd heb.
een (motor)vliegtuig heeft een bepaalde lift kracht nodig, om op constante hoogte te blijven. de propellerbladen welke de kist aandrijven,
wekken zelf een aerodynamische kracht op. de kracht van het neergaande blad, telt een beetje bij de totale lift, op.
echter, de kracht van het omhooggaande blad, heeft een evengroot, naar beneden gericht lift effect.
het mooiste zou zijn, als men een propeller had met alleen neergaande bladen (een soort ornithopter). dit is zeer moeilijk te maken, en dan
nog een voordeel ervan te hebben.
bij deze kist (moeilijk in woorden te vatten), door de interactie van de vleugel met de slipstream van de propellers, kan men
mss toch met de vleugel, nog een beetje positieve lift halen, uit de slipstream van de naar boven bewegende bladen.
soortvan "gelijkrichten" van de slipstream, naar een grotere lift van de vleugel. (dat negatieve aandeel op de lift, van de naar boven bewegende bladen, terugwinnen)
(toev; ) er is een dubbele mustang (xf82?) daar wilden ze propellers op toepassen, die de dwars stroming van de vleugel, met de draaiing van de slipstream tegenwerkt. (top van propellers, uit. naar de tippen). maar toen bleek, dat het middendeel van de vleugel tussen de rompen, teveel lift
en weerstand opwekte. problematisch. daarom, draairichting toch andersom (zoals normaal voor vele tweemotorigen, om besturing te behouden met 1 motor). toen vloog die wel goed. (daar was het juist een probleem, de plaatselijke extra lift)
wat zo opvalt, is dat van de propeller slipstream in totaal, een groot aandeel dicht om de vleugel stroomt (interactie).
verder is er iets, met een propeller, in voorwaartse vlucht dat ik weleens eerder benoemd heb.
een (motor)vliegtuig heeft een bepaalde lift kracht nodig, om op constante hoogte te blijven. de propellerbladen welke de kist aandrijven,
wekken zelf een aerodynamische kracht op. de kracht van het neergaande blad, telt een beetje bij de totale lift, op.
echter, de kracht van het omhooggaande blad, heeft een evengroot, naar beneden gericht lift effect.
het mooiste zou zijn, als men een propeller had met alleen neergaande bladen (een soort ornithopter). dit is zeer moeilijk te maken, en dan
nog een voordeel ervan te hebben.
bij deze kist (moeilijk in woorden te vatten), door de interactie van de vleugel met de slipstream van de propellers, kan men
mss toch met de vleugel, nog een beetje positieve lift halen, uit de slipstream van de naar boven bewegende bladen.
soortvan "gelijkrichten" van de slipstream, naar een grotere lift van de vleugel. (dat negatieve aandeel op de lift, van de naar boven bewegende bladen, terugwinnen)
(toev; ) er is een dubbele mustang (xf82?) daar wilden ze propellers op toepassen, die de dwars stroming van de vleugel, met de draaiing van de slipstream tegenwerkt. (top van propellers, uit. naar de tippen). maar toen bleek, dat het middendeel van de vleugel tussen de rompen, teveel lift
en weerstand opwekte. problematisch. daarom, draairichting toch andersom (zoals normaal voor vele tweemotorigen, om besturing te behouden met 1 motor). toen vloog die wel goed. (daar was het juist een probleem, de plaatselijke extra lift)
Laatst bewerkt:
prop-er
Forum veteraan
De XP-82 wilde niet opstijgen omdat de tippen van beide propellers elkaar naderden tijdens de opwaartse beweging. De verstoorde omhoog gerichte luchtlaag zorgde voor een permanente stall van het middendeel.
Nadat beide motoren en props omgewisseld werden, was het probleem opgelost.
Nadat beide motoren en props omgewisseld werden, was het probleem opgelost.
idd dat iig. wat ik ervan had begrepen, was problemen tijdens vliegen (in de vorm van een te grote weerstand in totaal)
ik heb zelf een keer een kist van 2 motoren aan de vleugels voorzien, en vanwege die kist (* xp-82 idd), bewust de motoren niet te dicht naast de
(kast-) romp geplaastst. wel, die draairichting, omdat dan de kist net ietsje beter werkt (lijkt iig zo).
dit is ook iets, kan ik makkelijk testen tzt voor persoonlijke duidelijkheid.
ik moet eerst, nog steeds, mijn woon situatie in orde hebben anders komt er niks van, te beginnen met spullen bij elkaar zoeken, bij elkaar brengen enz.
ik heb zelf een keer een kist van 2 motoren aan de vleugels voorzien, en vanwege die kist (* xp-82 idd), bewust de motoren niet te dicht naast de
(kast-) romp geplaastst. wel, die draairichting, omdat dan de kist net ietsje beter werkt (lijkt iig zo).
dit is ook iets, kan ik makkelijk testen tzt voor persoonlijke duidelijkheid.
ik moet eerst, nog steeds, mijn woon situatie in orde hebben anders komt er niks van, te beginnen met spullen bij elkaar zoeken, bij elkaar brengen enz.
bij deze kist, is het aanblazen van de vleugel, de hele aandrijving. zuinig, nee. vliegt wel erg mooi!
toev: dat knoeien en rommelen met de handen, tot er een projectje af is, vind ik ook heel leuk om te doen.
dan kan ik uren elke avond (tzt als ik genoeg plek, gelegenheid heb). spullen, ideeen, heb ik wel al genoeg!
wat dat betreft ben ik "plug en play" als ik eenmaal een vaste woning heb.
verder "rawdog" ik deze huidige toestand nu.
het leren gaat wel gewoon verder, maar omdat ik weinig met de handen echt bouw, heeft dat leertraject een andere wijze.
als ik echt kan bouwen, is het resultaat vaak iets anders, dan ik in het begin had bedacht. (bijvoorbeeld met chuckies en zo)
dan heb ik uiteindelijk, na alle instellingen, ontwikkeling, een ander resultaat dan ik in het begin had voorzien.
dat is nu wel afwezig (minder feedback uit de praktijk). meer theorie. wel een goede leerschool! wat dat betreft, loop ik nu niks, mis.
vandaar ook dat "rawdogging" tegenwoordig.
toev: dat knoeien en rommelen met de handen, tot er een projectje af is, vind ik ook heel leuk om te doen.
dan kan ik uren elke avond (tzt als ik genoeg plek, gelegenheid heb). spullen, ideeen, heb ik wel al genoeg!
wat dat betreft ben ik "plug en play" als ik eenmaal een vaste woning heb.
verder "rawdog" ik deze huidige toestand nu.
het leren gaat wel gewoon verder, maar omdat ik weinig met de handen echt bouw, heeft dat leertraject een andere wijze.
als ik echt kan bouwen, is het resultaat vaak iets anders, dan ik in het begin had bedacht. (bijvoorbeeld met chuckies en zo)
dan heb ik uiteindelijk, na alle instellingen, ontwikkeling, een ander resultaat dan ik in het begin had voorzien.
dat is nu wel afwezig (minder feedback uit de praktijk). meer theorie. wel een goede leerschool! wat dat betreft, loop ik nu niks, mis.
vandaar ook dat "rawdogging" tegenwoordig.
Laatst bewerkt:
Hier een nieuwe aanvulling op de technologie van de aangeblazen vleugel.
www.odysaviation.com
Odys Laila: VTOL Performance That Delivers
JARUS SORA-compliant and runway-independent, Laila is Odys's dual-use hybrid cargo drone built for global-scale operations. With VTOL capability, heavy-lift capacity, 450-mile range, and 8-hour endurance, Laila is unmatched in its class for defense and commercial cargo missions.
www.odysaviation.com
prop-er
Forum veteraan
