DLE 55 starten
- Topicstarter 99kris
- Startdatum
Lengte van de slang heeft alleen maar te maken met het terug lopen. Als je een lek hebt zal met een lange slang de slang nooit helemaal leeg lopen. En met een korte slang wel. Het verhelpt het probleem van de vacuüm lek niet.
Bij mij kan de slang niet leeglopen, daar mijn tank een stuk hoger ligt dan de carburator
HOEZO?
je geeft Rick gelijk, dat het aan de reeds zou kunnen liggen, maar tergelijkertijd zeg je dat het niets met aanzuigen of choken te maken heeft.....of bedoel je dat je Rick gelijk heeft ivm met de lengte van de benzine leiding?
Misschien moet je de post van Rick nog eens nalezen, het sarcasme druipt er namelijk vanaf..
Richt geeft juist aan dat het niet aan de reeds kan liggen maar je het in de carb moet zoeken.
Ik zal de reeds eens bekijken..... Write-up: DLE-20 reed valve block mod
PH_AJH
Forum veteraan
Het pompje werkt op de onderdruk in het carter toch? De reedvalves openen bij onderdruk (=aanzuigen van mengsel) en sluiten tijdens de compressie, door de overdruk die dan ontstaat. Lekkende reedvalves laten de druk tijdens compressie richting carburateur ontsnappen. Lekkende reedvalves maken volgens mij dan ook geen enkel verschil voor het aanzuigen van brandstof door de pomp. Moeilijk starten kan weer wel veroorzaakt worden door lekkende reedvalves.
Reed valves zijn werken bij 2t motoren als kleppen er zijn 2t motoren waaronder zenoah (1 cylinder) die de zuiger gebruiken om de inlaat af te sluiten. Bij meer cylinder motoren en modernere versies dan bv zenoah. Word dit door de reed valve gedaan.
Als een reed valve zou lekken in de mate dat er geen choke werking keer op zou treden, dan loopt die motor in geen geval.
Als je choked. Dan zuig je in overmaat brandstof aan door een enorme onderdruk die je nu nog een vergroot hebt door het gat dicht te maken.
Zou je motor lopen met een lekkend reed valve dan sputterd hij enorm brandstof uit je carb.
Heb je uberhaupt je cab al eens losgemaakt en schoon gespoelt
Als een reed valve zou lekken in de mate dat er geen choke werking keer op zou treden, dan loopt die motor in geen geval.
Als je choked. Dan zuig je in overmaat brandstof aan door een enorme onderdruk die je nu nog een vergroot hebt door het gat dicht te maken.
Zou je motor lopen met een lekkend reed valve dan sputterd hij enorm brandstof uit je carb.
Heb je uberhaupt je cab al eens losgemaakt en schoon gespoelt
PH_AJH
Forum veteraan
Volgens mij lopen hier twee dingen door elkaar...het aanzuigen van mengsel door de carburateur, en het pompen van benzine naar de carburateur.
Wat ik begrijp is dat het pompje het niet goed doet. Dat pompje zit op je carburateur. En als het slecht werkt zul je het open moeten maken. Ook (juist?) een nieuwe carburateur kan problemen met het membraam hebben, zoals Rick ook al zei. Ik snap niet zo goed waarom je daar niet als eerste naar kijkt?
Wat ik begrijp is dat het pompje het niet goed doet. Dat pompje zit op je carburateur. En als het slecht werkt zul je het open moeten maken. Ook (juist?) een nieuwe carburateur kan problemen met het membraam hebben, zoals Rick ook al zei. Ik snap niet zo goed waarom je daar niet als eerste naar kijkt?
ter alle duidelijkheid, de carburator doet zijn werk fijn, want éénmaal de moter draait, loopt hij als een trein.
Het is dus inderdaad het aanzuigen van benzine bij de eerste start die niet goed loopt.
Ik ga dus eerst beginnen met de reed valves te bekijken, indien het probleem zich blijft voort doen, dan gaan we de volgende stap nemen....
Rick zei "en vooral NIET je carb uit elkaar trekken om de membranen te controleren, zeker niet doen.." dus eerst de reed valves.
Het is dus inderdaad het aanzuigen van benzine bij de eerste start die niet goed loopt.
Ik ga dus eerst beginnen met de reed valves te bekijken, indien het probleem zich blijft voort doen, dan gaan we de volgende stap nemen....
Rick zei "en vooral NIET je carb uit elkaar trekken om de membranen te controleren, zeker niet doen.." dus eerst de reed valves.
dat was sarcastisch bedoelt juweel,
ik ging er eigenlijk wel van uit dat dat duidelijk was....
wat betreft je carb, al is die nieuw, dat wil nog niet zeggen dat het ook in orde is, je reed valves zijn toch ook nieuw?
en het is een vaker voorkomend probleem dat de carb niet goed werkt,
ik heb van 2 dle motoren de carbs gewisseld om ze in orde te krijgen.
maar goed als je de reeds controleert, heb je de carb er ook al af.. zie maar wat je het beste lijkt.
persoonlijk denk ik dat de toevoer naar je venturi geblokkeerd is, dan wel dat je pomp membraan niet vlekkeloos functioneert.
ik ging er eigenlijk wel van uit dat dat duidelijk was....
wat betreft je carb, al is die nieuw, dat wil nog niet zeggen dat het ook in orde is, je reed valves zijn toch ook nieuw?
en het is een vaker voorkomend probleem dat de carb niet goed werkt,
ik heb van 2 dle motoren de carbs gewisseld om ze in orde te krijgen.
maar goed als je de reeds controleert, heb je de carb er ook al af.. zie maar wat je het beste lijkt.
persoonlijk denk ik dat de toevoer naar je venturi geblokkeerd is, dan wel dat je pomp membraan niet vlekkeloos functioneert.
bij dezer heb ik de reed modificatie uitgevoerd en met succes!
Ondertussen mijn dle-35 met homemade uitlaat uitgemeten op het veld.
Op 7 meter afstand, met een houten prop van 19x8, kom ik op 79db uit , dat is goed, maar dan verlies ik wel wat toeren….een toerental van 6850….
misschien als de motor nog wat losser komt, kan het toerental heel heel iets stijgen niet?
met de stock uitlaat mag ik niet vliegen, veel te veel lawaai, maar dan haal je normaal wel gemakkelijk de 7700 toeren…..
ik zal natuurlijk nooit de 7700 halen EN onder de 80db blijven….dus ik moet rpm inleveren
Allemaal heel leuk, maar ik snap het niet zo goed.
De carburateur is als de motor stilstaat gewoon een open pijp tot aan de reed valves, of de reed valves lekken kan bij stilstand dus nooit het teruglopen van de brandstof verklaren. Bij starten is bij het omhoog gaan van de zuiger een onderdruk in het carter, daardoor gaan de reeds open en komt een mengsel de motor binnen.
De luchtstroom in de carburateur zorg voor een locale onderdruk in de venturi (wet van Bernoulli) waardoor benzine in de luchtstroom komt.
Het kan nooit zo slecht met die passingen zijn dat het grote gat van de carburateur meer weerstand heeft dan de lekken via de pakkingen.
In bepaalde omstandigheden zal inderdaad de efficientie van de pulserende lucht naar de pomp wat beter zijn, maar het teruglopen en aanzuigen van brandstof kan door het lappen van de oppervlakten niet verbeteren.
Als je het hebt over lappen van het oppervlak van de brandstofpomp dan heb je een punt, hier zou wel een verbetering te halen zijn om het debiet te verbeteren.
Maar goed, wat je nu gedaan hebt schaadt niet, maar in deze baat het bij dit probleem ook niet.
Bovendien ben ik niet overtuigd dat iedereen dat lappen tot een goed einde kan brengen, voor je het weet heb je een bol oppervlak, vlakken is uit de losse hand een kunst en vereist vakmanschap.
De rand van een bouwplank is zeer twijfelachtig geschikt voor dit werk, een dik glasplaatje is al veel beter.
Over dat toerental, het vermogen wat uit de motor komt gaat niet alsmaar omhoog met het toerental, maw, er is een optimum. Op de grond draait de motor tot 2000 toeren minder dan in de lucht. Alleen tijdens de situatie dat je in een klim zit bij een snelheid die lager is dan de snelheid die de prop in dat geval wil bereiken, loopt het toerental in het slechtste geval terug tot het toerental op de grond.
Op zo'n moment wil je eigenlijk het maximum vermogen hebben en dat is er dan net niet helemaal. Tijdens volle vlucht op snelheid kan de motor wel aan een hoger vermogen komen doordat prop toerental en snelheid 1:1 aan elkaar verbonden zijn. Soms lees je hier wel eens over "slip", maar dat is grote flauwekul.
Ik wist dat ook niet, maar ben er door bestuderen van telemetriedata achter gekomen.
Dit is het grote nadeel van een zgn "fixed pitch" propellor. Er is een duidelijke link tussen vliegsnelhied en pitch en toerental die dan vastligt. Bij een zgn constant speed prop ligt die link niet vast, maar past zich aan afhankelijk van motorvermogen en vliegsnelheid, er is dan altijd een optimum. Zie het als een variabele versnellingsbak in een auto.
Bij een fixed pitch (spoed) prop heb je maar 1 versnelling. Dat is dan liever een lage versnelling als je veel in de bergen zit (vertikaal) dus een lage spoed. En een hoger versnelling als je veel op de snelweg rijdt, grote spoed
Je moet dus kiezen tijdens welk gedeelte van je vlucht het motorvermogen precies klopt met de de snelheid, en daar moet je meeste actie tijdens het vliegen liggen, dan heb je een optimum.
Nog steeds met compromissen als je erbuiten komt.
Ik weet niet of je het tijdperk van de resonatiepijp nog meegemaakt hebt? Voor een racer stelde je die zo af dat pas in de lucht na een duik de uitlaat zijn werk ging doen en er veel meer vermogen beschikbaar kwam voor de vlakke vlucht en klim, dit alles bij een zo groot mogelijk spoed natuurlijk. Ik korte zelfs grotere props die voor zwaardere motoren geschikt waren in om het gedeelte met de grotere spoed te kunnen gebruiken voor een kleine motor.
De pylon race mannen zijn er meester in om dit op elkaar af te stemmen.
De carburateur is als de motor stilstaat gewoon een open pijp tot aan de reed valves, of de reed valves lekken kan bij stilstand dus nooit het teruglopen van de brandstof verklaren. Bij starten is bij het omhoog gaan van de zuiger een onderdruk in het carter, daardoor gaan de reeds open en komt een mengsel de motor binnen.
De luchtstroom in de carburateur zorg voor een locale onderdruk in de venturi (wet van Bernoulli) waardoor benzine in de luchtstroom komt.
Het kan nooit zo slecht met die passingen zijn dat het grote gat van de carburateur meer weerstand heeft dan de lekken via de pakkingen.
In bepaalde omstandigheden zal inderdaad de efficientie van de pulserende lucht naar de pomp wat beter zijn, maar het teruglopen en aanzuigen van brandstof kan door het lappen van de oppervlakten niet verbeteren.
Als je het hebt over lappen van het oppervlak van de brandstofpomp dan heb je een punt, hier zou wel een verbetering te halen zijn om het debiet te verbeteren.
Maar goed, wat je nu gedaan hebt schaadt niet, maar in deze baat het bij dit probleem ook niet.
Bovendien ben ik niet overtuigd dat iedereen dat lappen tot een goed einde kan brengen, voor je het weet heb je een bol oppervlak, vlakken is uit de losse hand een kunst en vereist vakmanschap.
De rand van een bouwplank is zeer twijfelachtig geschikt voor dit werk, een dik glasplaatje is al veel beter.
Over dat toerental, het vermogen wat uit de motor komt gaat niet alsmaar omhoog met het toerental, maw, er is een optimum. Op de grond draait de motor tot 2000 toeren minder dan in de lucht. Alleen tijdens de situatie dat je in een klim zit bij een snelheid die lager is dan de snelheid die de prop in dat geval wil bereiken, loopt het toerental in het slechtste geval terug tot het toerental op de grond.
Op zo'n moment wil je eigenlijk het maximum vermogen hebben en dat is er dan net niet helemaal. Tijdens volle vlucht op snelheid kan de motor wel aan een hoger vermogen komen doordat prop toerental en snelheid 1:1 aan elkaar verbonden zijn. Soms lees je hier wel eens over "slip", maar dat is grote flauwekul.
Ik wist dat ook niet, maar ben er door bestuderen van telemetriedata achter gekomen.
Dit is het grote nadeel van een zgn "fixed pitch" propellor. Er is een duidelijke link tussen vliegsnelhied en pitch en toerental die dan vastligt. Bij een zgn constant speed prop ligt die link niet vast, maar past zich aan afhankelijk van motorvermogen en vliegsnelheid, er is dan altijd een optimum. Zie het als een variabele versnellingsbak in een auto.
Bij een fixed pitch (spoed) prop heb je maar 1 versnelling. Dat is dan liever een lage versnelling als je veel in de bergen zit (vertikaal) dus een lage spoed. En een hoger versnelling als je veel op de snelweg rijdt, grote spoed
Je moet dus kiezen tijdens welk gedeelte van je vlucht het motorvermogen precies klopt met de de snelheid, en daar moet je meeste actie tijdens het vliegen liggen, dan heb je een optimum.
Nog steeds met compromissen als je erbuiten komt.
Ik weet niet of je het tijdperk van de resonatiepijp nog meegemaakt hebt? Voor een racer stelde je die zo af dat pas in de lucht na een duik de uitlaat zijn werk ging doen en er veel meer vermogen beschikbaar kwam voor de vlakke vlucht en klim, dit alles bij een zo groot mogelijk spoed natuurlijk. Ik korte zelfs grotere props die voor zwaardere motoren geschikt waren in om het gedeelte met de grotere spoed te kunnen gebruiken voor een kleine motor.
De pylon race mannen zijn er meester in om dit op elkaar af te stemmen.
Laatst bewerkt:
Ik vind dat i kwa toeren nog best behoorlijk draait
6500 toeren is normaal op de grond
De propelot maar is ook afhankelijk van het soort model
Heb je een model met de dikke neus dus veel luchtweerstand heb je een grotere prop met een kleinere spoed nodig
andersom heefd je model een lage luchtweerstand dan is een kleinere prop met een grotere spoed weer evectiever
ook hangt het af van wat je er mee doet
een racer vraacht een andere prop dan een airobetic
6500 toeren is normaal op de grond
De propelot maar is ook afhankelijk van het soort model
Heb je een model met de dikke neus dus veel luchtweerstand heb je een grotere prop met een kleinere spoed nodig
andersom heefd je model een lage luchtweerstand dan is een kleinere prop met een grotere spoed weer evectiever
ook hangt het af van wat je er mee doet
een racer vraacht een andere prop dan een airobetic
@ robke, J;Weel, thanks voor jullie input, ik wordt er iedere dag slimmer van.
Dat is nu het voordeel van die telemetrie data he, aflezen in de lucht….ah we gaan zien hoe hij aanvoelt voor het moment.
De modificatie heb ik wel zorgvuldig gedaan, dit op een zeer vlakke ondergrond uiteraard en met heel fijn schuurpapier.Na het schuren is het toch nog wat fijner en vlakker dan voordien.
Ik denk vooral dat de pakkingen hierdoor beter aangesloten zijn, en op die manier toch beter aanzuigt.
Ik merk in ieder geval, dat ik in enkele slagen aan de schroef, de motor kan starten, terwijl ik in het begin eerst de duim in de kelk moest stoppen om zou wat benzine te kunnen aanzuigen….
de motor zal in ieder geval wel voldoende zijn met zijn 6850, maar je weet hoe dat gaat he, op den duur mag het wel weer ietsje sneller
Dat is nu het voordeel van die telemetrie data he, aflezen in de lucht….ah we gaan zien hoe hij aanvoelt voor het moment.
De modificatie heb ik wel zorgvuldig gedaan, dit op een zeer vlakke ondergrond uiteraard en met heel fijn schuurpapier.Na het schuren is het toch nog wat fijner en vlakker dan voordien.
Ik denk vooral dat de pakkingen hierdoor beter aangesloten zijn, en op die manier toch beter aanzuigt.
Ik merk in ieder geval, dat ik in enkele slagen aan de schroef, de motor kan starten, terwijl ik in het begin eerst de duim in de kelk moest stoppen om zou wat benzine te kunnen aanzuigen….
de motor zal in ieder geval wel voldoende zijn met zijn 6850, maar je weet hoe dat gaat he, op den duur mag het wel weer ietsje sneller
Vraagje.
Mijn nieuwe dle55ra draait met de naalden volgens manual op 1,5toeren open het best.
Wel wat rook dus had ik de naalden voornamelijk de lage toeren naald een heel klein beetje dicht gedraaid.
Was beter met weinig rook en goed oppakken van de motor en mooi op volle toeren.
Maar telkens ik de motor na een paar dagen terug wil starten pakt deze niet goed meer op en valt soms stil.
Dus eindig ik meestal weer na wat regelen op de fabrieksinstellingen. Beide naalden op 1,5 toeren open.
Kan dit zijn dat de motor alleen daarop draait?
Ik dacht altijd dat fabrieksinstellingen goed waren voor een eerste start maar wel vettig en meestal wat dicht gedraait moet worden.
Of is dit omdat de motor nog ingelopen moet worden en de carb pas later wat dicht gedraaid moet worden?
Ik mix nu 1:40 later ga ik over naar 1:50
Mvg Wes.
Mijn nieuwe dle55ra draait met de naalden volgens manual op 1,5toeren open het best.
Wel wat rook dus had ik de naalden voornamelijk de lage toeren naald een heel klein beetje dicht gedraaid.
Was beter met weinig rook en goed oppakken van de motor en mooi op volle toeren.
Maar telkens ik de motor na een paar dagen terug wil starten pakt deze niet goed meer op en valt soms stil.
Dus eindig ik meestal weer na wat regelen op de fabrieksinstellingen. Beide naalden op 1,5 toeren open.
Kan dit zijn dat de motor alleen daarop draait?
Ik dacht altijd dat fabrieksinstellingen goed waren voor een eerste start maar wel vettig en meestal wat dicht gedraait moet worden.
Of is dit omdat de motor nog ingelopen moet worden en de carb pas later wat dicht gedraaid moet worden?
Ik mix nu 1:40 later ga ik over naar 1:50
Mvg Wes.
Of de motor te vet staat hoor je gewoon tijdens het vliegen.
Als de motor zonder een zgn "vette reutel" doorloopt tijdens het vliegen, ook halfgas, dan staat hij gewoon goed en is er geen enkele reden om te gaan draaien.
Na een aantal liter benzine kun je de bougie eruit draaien en de porseleinen punt binnen bekijken; is deze ree-bruin dan is het mengsel prima.
Is deze zwart en vettig dan staat de motor te vet, beige is iets te schraal.
Maar nogmaals, je hoort het gewoon bij gebruik.
Als de motor zonder een zgn "vette reutel" doorloopt tijdens het vliegen, ook halfgas, dan staat hij gewoon goed en is er geen enkele reden om te gaan draaien.
Na een aantal liter benzine kun je de bougie eruit draaien en de porseleinen punt binnen bekijken; is deze ree-bruin dan is het mengsel prima.
Is deze zwart en vettig dan staat de motor te vet, beige is iets te schraal.
Maar nogmaals, je hoort het gewoon bij gebruik.
Wes, hoeveel procent olie stook je in je brandstof?
dat kan ook de oorzaak van het roken zijn
dat kan ook de oorzaak van het roken zijn