esc word heet enkel bij hoover
- Topicstarter Lama
- Startdatum
@ hoogvlieger:
Die 5 sec regel kom je voornamelijk bij nitro's tegen..
Persoonlijk vind ik dit nog te warm voor een regelaar...
Des te warmer de regelaar, des te korter de componenten meegaan (dan gaat alles nog een paar jaar mee, maar dan nog)
Oorzaken voor een (te) warme regelaar zijn een te lage throttle curve (in dit geval rond hoover, als hij bij normaal rondvliegen koel blijft ) , locatie met een zeer slechte luchtdoorstroming langs de regelaar, bec die teveel zijn best moet doen...
@ts
Voor je de throttle curve sky high gaat zetten, wat is je toerental?
Als je niet kunt meten, bereken dit dan..
Kv van motor x nominaal voltage accu (3,7 a 3,8 volt per cel) x 0,8 x throttlewaarde (bv 0,8 als je 80% throttle geeft)
En dan je tandwielverhouding meenemen
Dus bv 12 t motortandwiel en 150 t hoofd, = 12,5 als verhouding
Dus het motortandwiel draait 12,5 keer rond voor het hoofdtandwiel 1 keer rond is
Als je toerental krankzinnig hoog is, is het ook niet raar dat er iets warm word
Die 5 sec regel kom je voornamelijk bij nitro's tegen..
Persoonlijk vind ik dit nog te warm voor een regelaar...
Des te warmer de regelaar, des te korter de componenten meegaan (dan gaat alles nog een paar jaar mee, maar dan nog)
Oorzaken voor een (te) warme regelaar zijn een te lage throttle curve (in dit geval rond hoover, als hij bij normaal rondvliegen koel blijft ) , locatie met een zeer slechte luchtdoorstroming langs de regelaar, bec die teveel zijn best moet doen...
@ts
Voor je de throttle curve sky high gaat zetten, wat is je toerental?
Als je niet kunt meten, bereken dit dan..
Kv van motor x nominaal voltage accu (3,7 a 3,8 volt per cel) x 0,8 x throttlewaarde (bv 0,8 als je 80% throttle geeft)
En dan je tandwielverhouding meenemen
Dus bv 12 t motortandwiel en 150 t hoofd, = 12,5 als verhouding
Dus het motortandwiel draait 12,5 keer rond voor het hoofdtandwiel 1 keer rond is
Als je toerental krankzinnig hoog is, is het ook niet raar dat er iets warm word
Hoveren kost inderdaad meer vermogen dan gewone rondvlucht. In de praktijk zeer goed te merken met het brandstofverbruik van mijn Hughes 500..
Uit de 1:1 heli aerodynamica theorie:
Airflow during hovering
At a hover, the rotor tip vortex (air swirl at the tip of the rotor blades) reduces the effectiveness of the outer blade portions. Also, the vortexes of the preceding blade severely affect the lift of the following blades. If the vortex made by one passing blade remains a vicious swirl for some number of seconds, then two blades operating at xxx RPM create xxx longlasting vortex patterns per minute. This continuous creation of new vortexes and ingestion of existing vortexes is a primary cause of high power requirements for hovering.
During hover, the rotor blades move large volumes of air in a downward direction. This pumping process uses lots of horsepower and accelerates the air to relatively high velocities.
The downwash (induced flow) of air has introduced another element into the relative wind which alters the angle of attack of the airfoil. When there is no induced flow, the relative wind is opposite and parallel to the flightpath of the airfoil. In the hovering case, the downward airflow alters the relative wind and changes the angle of attack so less aerodynamic force is produced. This condition requires the pilot to increase collective pitch to produce enough aerodynamic force to sustain a hover. Although this does increase the lift, it also increases the induced drag, and so total power required is higher.
Zie hier je antwoord Anko
Simpel!
Uit de 1:1 heli aerodynamica theorie:
Airflow during hovering
At a hover, the rotor tip vortex (air swirl at the tip of the rotor blades) reduces the effectiveness of the outer blade portions. Also, the vortexes of the preceding blade severely affect the lift of the following blades. If the vortex made by one passing blade remains a vicious swirl for some number of seconds, then two blades operating at xxx RPM create xxx longlasting vortex patterns per minute. This continuous creation of new vortexes and ingestion of existing vortexes is a primary cause of high power requirements for hovering.
During hover, the rotor blades move large volumes of air in a downward direction. This pumping process uses lots of horsepower and accelerates the air to relatively high velocities.
The downwash (induced flow) of air has introduced another element into the relative wind which alters the angle of attack of the airfoil. When there is no induced flow, the relative wind is opposite and parallel to the flightpath of the airfoil. In the hovering case, the downward airflow alters the relative wind and changes the angle of attack so less aerodynamic force is produced. This condition requires the pilot to increase collective pitch to produce enough aerodynamic force to sustain a hover. Although this does increase the lift, it also increases the induced drag, and so total power required is higher.
Zie hier je antwoord Anko
Simpel!
Voor mijn werk ben ik veel met helikopters naar booreilanden gevlogen en ik zal nooit een start vanaf Schiphol west vergeten op een zaterdag avond met veel regen en windvlagen en de piloten klaagden over de hoeveelheid bagage die te veel was voor een normale start met 12 passagiers vanuit een gebruikelijke hover positie.
In plaats hiervan werd een start ingezet door met veel vermogen over de baan te taxiën totdat de snelheid ruim over de 100 km/h genoeg was om de kist op te trekken omdat er genoeg "schone lucht" onder de rotor door kwam.
Deze start met een Sikorsky S76 van ERA helikopters was dusdanig dat je het vermogen goed kon vernemen tijdens het accelereren en leek op die van de start met een sportauto.
Er is een boek geschreven door een ervaren Vietnam piloot die heel veel missies gevlogen heeft destijds en alle on/mogelijkheden met een UH 1 Huey heli en dat is echt de moeite waard.
Hier waren running starts met kisten volgeladen met munitie eerder regel dan uitzondering en dat met de gebruikelijke skids die onder zulke kisten zitten.
Robert Mason en het boek heet Chickenhawk.
http://www.robertcmason.com/
Wel in het engels!
In plaats hiervan werd een start ingezet door met veel vermogen over de baan te taxiën totdat de snelheid ruim over de 100 km/h genoeg was om de kist op te trekken omdat er genoeg "schone lucht" onder de rotor door kwam.
Deze start met een Sikorsky S76 van ERA helikopters was dusdanig dat je het vermogen goed kon vernemen tijdens het accelereren en leek op die van de start met een sportauto.
Er is een boek geschreven door een ervaren Vietnam piloot die heel veel missies gevlogen heeft destijds en alle on/mogelijkheden met een UH 1 Huey heli en dat is echt de moeite waard.
Hier waren running starts met kisten volgeladen met munitie eerder regel dan uitzondering en dat met de gebruikelijke skids die onder zulke kisten zitten.
Robert Mason en het boek heet Chickenhawk.
http://www.robertcmason.com/
Wel in het engels!
Laatst bewerkt:
H
hoogvlieger
Guest
tja, ik kreeg die tip voor mijn heli, toen de ESC te heet werd...
bij m'n Trex 450 sport v2 zit ie onder de canopy, zoals de bouwbeschrijving aangeeft...
anders zit ie: of tegen de motor aan, of te dicht bij de RX en gyro...:???:
schematish gezien stroomt de lucht dan via de koelfan van de motor langs de esc, vervolgens
via de opening onder de canopy naar buiten....:-|
terug van weg geweest (weekend weg)
voor als ik het nog niet gezegt heb
toerental bij 100% (curve ) is 2000
ervaring genoeg met andere esc (trex 500)
positie esc = onder de heli
en NEE ik zie geen spoken esc word gewoon te heet zal de exacte tempratuur wel eens meten
curve's nogmaal
norm 0-35-75-75-75
idle 1 85% vlak
idle 2 95% vlak
moter 1100kv 15T pinion 170T toerental 100% 1939 headspeed
voor als ik het nog niet gezegt heb
toerental bij 100% (curve ) is 2000
ervaring genoeg met andere esc (trex 500)
positie esc = onder de heli
en NEE ik zie geen spoken esc word gewoon te heet zal de exacte tempratuur wel eens meten
curve's nogmaal
norm 0-35-75-75-75
idle 1 85% vlak
idle 2 95% vlak
moter 1100kv 15T pinion 170T toerental 100% 1939 headspeed
ja en nee
ja met een andere instelling verkeerd 16KHz i.p.v 8 KHz dus zeer kort dit zou ik nog een keer opnieuw kunnen proberen
Vaak worden die tijden een beetje gebruikt om een idee van warmte te geven
Maar als ik mijn nitro 5 tellen sec vast kan houden, zit ik al op een temp die ik op mn regelaar liever niet wil zien
Loopt alles soepel?
Dus als je de bladen tegen de richting in een zet geeft, moet ie ongeveer een keer of 7 rond blijven gaan
H
hoogvlieger
Guest
tegen de draai richting in??
het ding heeft een onewaybearing, en kan dus maar één kant op.
anders moet ik de brushless motor mee duwen, en remt de weerstand van de magneten 'm vrijwel meteen.
met de draairichting mee (vrije loop) loopt alles soepel...
stiekem vermoed ik de plaats waar de ESC moest worden gemonteerd.
zo onder de canopy weet ik niet of ie daar ideaal zit...
de ESC zit onder de accu plank recht voor de motor.
rode cirkel laat de ''koel fan'' van de motor zien (is door belichting bijna niet zichtbaar)
elastiekjes zijn voor het extra goed vastzetten van de accu's
Laatst bewerkt door een moderator:
Je hebt gelijk, ik zat even te slapen 
Die locatie is qua koeling niet best.
Op mijn se v2 heb ik hem aan de zijkant, net achter de canopy hangen
Je kunt ook de onderkant gebruiken, zit ook vol in de luchtstroom
Die ventilator voor de motor is alleen voor de motor, gaat niets anders van profiteren
En die ventilator is meegnomen in het ontwerp, dus als de motor warm word, geld nog steeds hetzelfde als bij een motor zonder fan
Vermoedelijk is de plaatsing van de regelaar een goede oplossing hier
En evt een losse bec erin
Die locatie is qua koeling niet best.
Op mijn se v2 heb ik hem aan de zijkant, net achter de canopy hangen
Je kunt ook de onderkant gebruiken, zit ook vol in de luchtstroom
Die ventilator voor de motor is alleen voor de motor, gaat niets anders van profiteren
En die ventilator is meegnomen in het ontwerp, dus als de motor warm word, geld nog steeds hetzelfde als bij een motor zonder fan
Vermoedelijk is de plaatsing van de regelaar een goede oplossing hier
En evt een losse bec erin
H
hoogvlieger
Guest
als ik 'm daar hang komt ie dicht in de buurt van de Rx en de gyro.
iv.m. storing vermijd ik dat liever.
hoeveel mm moet de esc minimaal van de gyro en rx vandaan?
heb alleen gebrek aan juiste punten voor houwvast voor het ding + de draden zijn niet lang genoeg om zowel de accu als de motor aan te sluiten...
Esc ken ik, maar BEC??
groet,
Hoogvlieger
Wat mijn mening is waarom een regelaar warmer wordt tijdens het hoveren::roll:
Een regelaar moet de motor aansturen met elektronica, meestal MosFet's (IGBT). Het is tenslotte een statische frequentieomvormer.
Wanneer disciperen we de meeste warmte ? -> Wanneer zowel de stroom door de Fet's als de spanning erover maximaal is.
We weten dat P=U*I.
Indien de Fet vol "open" staat, gaat er veel stroom door maar is er weinig spanningsval.
Indien de Fet vol "dicht" staat, gaat er geen stroom door, maar is de spannningsval het grootst.
In beide gevallen disciperen we weining warmte.
Tijdens het schakelen van open naar dicht of andersom, zullen beide factoren aanwezig zijn, weliswaar over zeer kleine tijdspanne maar ze zijn er.
Oplossing, sneller schakelen-> nadeel: nog meer HF storingen die je niet wil.
Dus: het is niet omdat er tijdens het vliegen veel vermogen naar de motor gaat, dat er meer warmte geproduceerd wordt in de regelaar.
Wel gasten, wat denk je :wink:
Een regelaar moet de motor aansturen met elektronica, meestal MosFet's (IGBT). Het is tenslotte een statische frequentieomvormer.
Wanneer disciperen we de meeste warmte ? -> Wanneer zowel de stroom door de Fet's als de spanning erover maximaal is.
We weten dat P=U*I.
Indien de Fet vol "open" staat, gaat er veel stroom door maar is er weinig spanningsval.
Indien de Fet vol "dicht" staat, gaat er geen stroom door, maar is de spannningsval het grootst.
In beide gevallen disciperen we weining warmte.
Tijdens het schakelen van open naar dicht of andersom, zullen beide factoren aanwezig zijn, weliswaar over zeer kleine tijdspanne maar ze zijn er.
Oplossing, sneller schakelen-> nadeel: nog meer HF storingen die je niet wil.
Dus: het is niet omdat er tijdens het vliegen veel vermogen naar de motor gaat, dat er meer warmte geproduceerd wordt in de regelaar.
Wel gasten, wat denk je :wink:
[FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Turnigy T600 Brushless Outrunner for 600 Heli (1100kv)[/FONT]
Is your 600 heli ready for the next level in performance?!
We wont tell you anymore than to ensure you helis bolts are tight and the main gears teeth are meshed correctly, because this motor is a powerhouse!
Specifications:
Dimension: 58mm x 49mm, 78mm(with shaft)
Weight: 369g
Kv: 1100rpm/V
Turns: 10T
Voltage: 5~7S
Max Current: 110A
Diameter of shaft: 6mm
Length of front shaft: 21.5mm
ESC: 100~120A
timing nu op medium gezet nu blijft de esc koel