Mogelijk kan je me nog eens verder helpen Bert?
We hebben de motor zo kunnen afstellen dat het 9 van de 10 keer " Gloeien = Starten en lopen" is.
Het volgende blijft gebeuren. Starten, draait redelijk stationair, optoeren is een vette rook en de motor slaat af.
Je zou zeggen verzopen in zijn brandstof dus pit eruit en die blijkt brandschoon te zijn. Zelfde situatie, motor valt uit! gloei-accu er op en direct weer mooi lopen (stationair).
Het lijkt er op dat de motor niet voldoende brandstof vanuit de tank krijgt?? Er word nu geopperd om de tank hoger (dus bij de servo's) in de body te bouwen zodat er meer valdruk ontstaat en dan ook naar alle waarschijnlijkheid meer brandstof is???
Heb jij of een andere nitro vlieger nog opties??? Alvast bedankt.
De beste optie is op e-bay of wat dan ook zoeken naar de carburateur van de opvolger van deze motor, de StaMo met de ronde koelkop. Die is stukken beter af te stellen.
De hoogte van de tank is absoluut geen oplossing. Het kan wel zijn dat je carburateur vuil is en dan met name het "doseer"groefje wat in die stationair-afstelring zit. Dat moet je overigens h'e'el voorzichtig schoonmaken, want eenmaal beschadigd kun je het verder vergeten..... Maar de tank hoger of lager plaatsen heeft weinig zin. Dan praat je over 10 cm vloeistofkolom plus of minus, de stromingsweerstand van de slangen niet meegerekend, terwijl de motor op zich moeiteloos 50 tot 100 cm vloeistofkolom aanzuigen kan. Bij een vliegtuig, waarbij de hoogte van de tank tijdens verticaal stijgen veel lager is maakt dit uit, bij een heli die eigenlijk altijd horizontaal hangt (ook in bochten of loopings is de schijnbare zwaartekracht altijd dezelfde kant uit gericht) maakt dit weinig of niets uit.
Je moet het als volgt zien: de carb is voor een vliegtuigmotor gedacht, en dat houd in dat het vermogen en het toerental met elkaar in verband staan. Bij een heli is dit minder het geval, en een vliegtuigcarb leent zich dan ook slecht voor een helimotor. Maar destijds wist men gewoon niet beter.
Oplossingen kunnen zijn de motor langzamer op te toeren, de transitie is bij deze vorm van carburatie namelijk altijd problematisch: transitie is het tijdelijke moment waarbij de schuif al wel open is maar de motor nog niet op toeren, een auto of motorfietscarburateur heeft hier allerlei ingewikkelde compensaties voor, onze gloeiplugmotortjes NIET, die moeten het hebben van de ruime explosiegrenzen van methanol. Door langzamer optoeren bereik je dat de gasschuifstand en het motortoerental beter bij elkaar in de buurt blijven, en de motor dus mischien blijft lopen. Eventueel kan "spelen" met het gas helpen, maar ik herrinner me het als altijd al een beetje problematisch, en wat ik me ervan herinner, moest de mijne zo hard stationair lopen dat ik de rotor niet los kon laten, anders sloeg hij af. Stelde ik hem af dat hij perfect stationair liep, dan kreeg ik hem niet op toeren.
Zoals ik al zei, het kan best mogelijk zijn, dat je bij het optoeren de gloeiplug aangesloten moet laten, al heb ik dat zelf nooit hoeven doen.
Een ander ding wat mischien heel veel pijn in het hart doet, is de bovenkant van de neus open maken en een gaasje erin zetten, om de motor voldoende koellucht te laten krijgen. Kan me goed voorstellen dat je daar moeite mee hebt, maar ik herinner me dat veel 212's die modificatie kregen, en zelf vloog ik er ook mee (heb de mijne tweedehands gekocht met die modificatie, weet dus niet hoe groot het effect is zonder die opening). Alleen, aangezien je nog niet gevlogen hebt, lijkt me het stug dat dat de oplossing van dit probleem is.
Hopelijk kom je er uit.... Het was in die tijd niet makkelijk om een helivlieger te zijn.... zucht
Groet, Bert
(zat ik nog zoet met mijn LeGo-treintjes te spelen, hahaha)
