kan iemand mij het zeggen??

[Airstrike]

ok hier komt het,bij mij in het dorp zit een nieuwe flyshop genaamd rc flyfun
en nu zijn mijn buurman en ik allebei aangestoken met het coptervirus
alleen hij wil electro gaan vliegen ik ik ben eigenlijk best wel lyrisch over brandstof
we hebben beide de sim aangeschaft van esky met bijbehorende controller maar dat vonden we niets,dus hebben we ook aerofly prof delux en Realflight erbij gehaalt en nu vliegen we allebei op de sim
ik ben er al wel achter dat ik mijn esky cont niet goed krijg op realflight maar zal wel komen door 4kanaals besturing???
mijn buurman zegt telkens waarom brandstof man,veel duurder,meer onderhoud en je moet alles schoonmaken na die tijd,mij boeit dat niet zo veel maar hij zegt dat electro op veel punten zelfs beter is
ik zou het niet weten maar daarom vraag ik het ook hier
mijn doel is om over een paar jaar of zo een mooie dikke airwolfreplica te hebben om mee te vliegen en anderen aan te steken met het virus^^
ik weet er zal veel tijd en geld in gaan zitten maar dat weet ik en het maakt me niets uit,dit is wat ik eigenlijk al wil van jongs af aan
ik hoop dat jullie mij eventueel de voor en nadelen willen opnoemen maar ook waarom jullie de keus voor of brandstof of electro hebben gemaakt
alvast bedankt en mss tot snel in the air
groeten roy

 

[Rhelie]

Het is allebei leuk

Gewoon doen wat je het meest aantrekt. Ik heb altijd brandstof gevlogen en ben volledig overgestapt op elektro. Ik mis wel de brandstofmotor, want het afstellen en het geluid heeft ook z`n charme.

Elektro is vooral handig, ik hoef niet te slepen met startspullen en kan dus even snel gaan vliegen zonder eerst te moeten inladen.
6 minuten heel veel power (meer als brandstof) vermogen is ook direkt beschikbaar, en alles blijft schoon. Als de accu`s leeg zijn is het einde en laad ik thuis alles weer op voor de volgende vliegdag.

 

[Xplorer]

Hoi Roy,

Er is hier al heel veel geschreven over brandstof vs elektro.

Ik heb in ieder geval de keuze gemaakt voor elektro omdat dit niet zoveel herrie maakt (en je dus af en toe nog in de straat kunt testen), je niet telkens een hele kist met starttoebehoren mee hoeft te nemen, omdat het niet zoveel rotzooi geeft en omdat ik me kapot kan ergeren aan het afstellen van die brandstofmotoren.

Daarentegen vind ik het geluid van brandstof ook wel mooi, het ruikt zo lekker en het is vullen en vliegen maar.

Momenteel vindt de meeste ontwikkeling wel plaats op het gebied van elektrovliegen, de motoren worden steeds beter, de lipo's worden in een giga tempo veel beter en de opladers verbeteren zich ook steeds (al lijkt het wel dat deze achterblijven tov. de lipo's)....

Wat je buurman zegt over de kosten van elektro vs brandstof klopt alleen voor kleinere heli's, wanneer je groter (vanaf 550 size) gaat vliegen worden de kosten voor de lipo's en fatsoenlijke lader ook erg hoog... tel maar eens op, 6s 5000mAh lipo variërend in de kosten tussen de 80 (turnigy) en de 240 (hyperion etc. etc.) EURO per lipo, hiervan wil je er minimaal 4 hebben en wanneer je een 700 vliegt (of een beresterke 600) heb je minimaal 2 packs per vlucht nodig (in een 10 of 12s setup) daar komt nog een lader bij a +/- 250 euro + nog een bijbehorende voeding maar deze zijn al zelf te fabriceren voor +/- 50euro. En het opladen van een dergelijke lipo kost ongeveer 30 cent per keer.......

Wil je een vergelijkbare brandstofheli vliegen heb je ook 30% brandstof nodig welke ook een flinke duit kost.

Sowieso kan ik je aanraden en keer op een andere website te kijken, vergelijk dit maar eens, exact dezelfde lipo:

hobbyking

rc-flyfun

Succes en have fun flying, je bent niet de eerste die er na het de eerste keer zien volledig van verkocht is.

 

[ketnet]

hoeveel-kost-een-lipo-laden-verbruik-energie-site-laadmogelijkheden

tja... reeds gevoerde discussie idd... power en "stilte", properheid, zware lipos meesleuren, oei, vergeten te laden= niet vliegen van de E of de sound en de vuiligheid en meesleuren van starters en gewoon effe bijtanken= vliegen vd nitro..

het enige wat ik nu na 3 jaar vliegen zie is dat de meesten overgaan naar electro.. maar! de 3D masters was zeker nog 70% nitro!

ik heb al mijn nitro verkocht. nu enkel nog E... Nitro valt in belgie onder Vlarem norm (milieunorm dus niet overal effe vliegen...)

 

[Airstrike]

ok dank jullie voor de uitleg,wat lippo's betreft zal ik me nog eens beter in moeten lezen
ben er al wel achter dat je dit niet zo maar leert in 7 dagen,maar het komt goed.
nogmaals bedankt voor de info

 

[Bell 412]

Hallo Roy,
Nou...allemaal leuke verhalen over electro, ben het eens met schoon en stil, maar ik heb electro gehad, maar blijf lekker nitro vliegen.

Ik laad een ontvanger accu van 3500mha, en vlieg vervolgens 10x een tankje van een kwartier leeg!!! Als ik 10 accu's mee naar het veld moet nemen van 150 euro per stuk....wel de goeie dan, en niet van die china shit lipo's die na 10x laden al bol staan, ben ik even 1500 euro alleen al aan accu's kwijt!!

En inderdaad ik vind het geluid mooi, het stinkt lekker, en ik heb een grotere heli, die ook met schemer nog verder weg te vliegen valt.

Nu heb ik inmiddels een benzine schaal heli van 11,5 kilo, en zeker als je een, zoals jij zegt, "dikke Airwolf replica" wilt vliegen, raad ik je zeker aan een Vario benzine trainer aan te schaffen als je de vliegkunst onder de knie hebt, en die later als je vertrouwd bent met vliegen, om te bouwen naar schaal Airwolf.

Je kunt bij Vario zo ontzettend veel prachtige schaal delen kopen, dat hij net echt lijkt. En als je daarna toch spijt hebt van brandstof, kun je het benzine mechaniek altijd ombouwen naar electro, dus je hoeft dan geen hele nieuwe heli te bouwen.

Succes met je keuze,
Groeten Ralph,
Arnhem.

 

[ketnet]

Als ik 10 accu's mee naar het veld moet nemen van 150 euro per stuk....wel de goeie dan, en niet van die china shit lipo's die na 10x laden al bol staan, ben ik even 1500 euro alleen al aan accu's kwijt!!

dit is nu ook niet waar hé
een medepiloot heeft oa 2lipos v 200 dollar per stuk in zijn rex 600.. na 25-30 vluchten beide kapot, zo slap als e vod!
Zijn andere even jonge lipos no problem!

vandaag is (voor lipos toch) de overbekende blauwe ZIPPY of Turnigy het voorbeeld van goedkoop maar kwaliteit!
3jaar geleden was er iemand in de club die zei: zippies? die brol moet ik niet... 2jaar later vliegt ie enkel nog zippies!
Kijk maar eens op fora fotos waarmee de meesten vliegen!
mmm zou het e blauwe (goedkope na 10 vluchten bollende) lipo zijn?

Maar idd, je kunt er uren over discussieren.
Nitro heeft iets, Electro heeft ook iets!

happy flying!!!

 

[Xplorer]

Hoi,

Je hebt hier wel een punt en dit halen we ook aan, een grote heli met goede lipo's is in het begin erg duur.

Het komt er wel op neer dat je met een goede lipo a 200 euro bij normaal behandelen toch zeker 100 a 150 vluchten mee maken, dit komt neer op een 2 euro per vlucht of bij een zeer krachtige setup max 4 euro per vlucht aan brandstof excl. het laden hiervan (is respectievelijk nog een s 25 of 50 cent), wat kost een tankje 30% (vergelijkbaar met een 12s setup)

Ik snap alleen niet hoezo je een grotere heli hebt, ik heb een 600 en je kunt ook gemakkelijk 700's krijgen met een elektro setup.

Zoals je al merkt heeft ieder zijn voorkeur.....

Hallo Roy,
Nou...allemaal leuke verhalen over electro, ben het eens met schoon en stil, maar ik heb electro gehad, maar blijf lekker nitro vliegen.

Ik laad een ontvanger accu van 3500mha, en vlieg vervolgens 10x een tankje van een kwartier leeg!!! Als ik 10 accu's mee naar het veld moet nemen van 150 euro per stuk....wel de goeie dan, en niet van die china shit lipo's die na 10x laden al bol staan, ben ik even 1500 euro alleen al aan accu's kwijt!!

En inderdaad ik vind het geluid mooi, het stinkt lekker, en ik heb een grotere heli, die ook met schemer nog verder weg te vliegen valt.

Nu heb ik inmiddels een benzine schaal heli van 11,5 kilo, en zeker als je een, zoals jij zegt, "dikke Airwolf replica" wilt vliegen, raad ik je zeker aan een Vario benzine trainer aan te schaffen als je de vliegkunst onder de knie hebt, en die later als je vertrouwd bent met vliegen, om te bouwen naar schaal Airwolf.

Je kunt bij Vario zo ontzettend veel prachtige schaal delen kopen, dat hij net echt lijkt. En als je daarna toch spijt hebt van brandstof, kun je het benzine mechaniek altijd ombouwen naar electro, dus je hoeft dan geen hele nieuwe heli te bouwen.

Succes met je keuze,
Groeten Ralph,
Arnhem.

 

[brutus]

Over de kleine heli's hoeven we het niet te hebben, dat is volkomen duidelijk, die zijn tot ongeveer 500 size meestal goedkoper dan de brandstof-versies. Maar:

Wat heeft iedereen toch met die bewering: "dan moet je minimaal 30% hebben"?

Ik vlieg al jaren met Rossi's en die vinden veel Nitro zelfs helemaal niet zo lekker! Gewoon simpel zelf laten mengen met max 2% nitro, geen enkel probleem. Het hoeft niet altijd zwaar 3-D en een japanse exotische motor te zijn.... Scheelt je méér dan de helft in brandstofkosten (ik heb in het verleden wel eens 40 Euro voor 3.8 L Coolpower 20% betaald, tegenwoordig betaal ik iets van 16 Euro voor 5 liter 2% brandstofvan het merk "huisvlijt")

En als je dan kijkt naar de "dikke 11.5 kilo Benzine schaalheli" waar Bell 412 het over heeft (en ik vlieg ook van die apparaten), dan kost de inhoud van een volle tank (0.5 L) brandstof ongeveer 70~80 cent, maar je vliegt er wel moeiteloos 15 tot 20 minuten aan een stuk op.... (met een trainerversie zelfs tot 45 minuten op dezelfde tank) En de tank gaat net zolang mee als de heli.

De "tank" voor een vergelijkbare E-heli kost om te laden wellicht 30 cent (maar je vliegt max 10 minuten), echter de "tank" zelf kost meerdere honderden euro's, en zal toch wel zo nu en dan vernieuwd moeten worden.

Een benzine motor kost je op zijn gekst 500 Euro (de dure Vario versie) maar je kunt voor 250 Euro bij Tony Clark ook al een goede motor hebben, nieuw. Via andere wegen zelfs veel goedkoper nog, maar hoe goed de kwaliteit is????

Wat kost een vergelijkbare E-motor plus regelaar????

Benzine kun je er op zijn gunstigst letterlijk met een trechter zo ingieten (niet lachen.... ik heb dat mensen zien doen: de trainer op de zijkant, dop eraf, trechter en kannetje, en hoppa, vliegen maar) maar anders kost het je een goedkoop handpompje. Wat kost en fatsoenlijke hoog vermogende lader?

Voor grote heli's is het vrij simpel: Electro is DUUR! Dat prijsverschil haal je er aan brandstofbesparing van zijn levensdagen niet uit. Ik verstook zelfs met twee grote benzineheli's nog geen 50 liter benzine op jaarbasis. Zou ik beide heli's electrisch uitgevoerd hebben, dan zou me dat op jaarbasis minder dan 100 Euro aan benzine schelen, maar mijn electriciteitsrekening zou toch wel met 40~50 Euro toenemen (of mijn draagbare generator gaat méér dan 50 liter peut per jaar verstoken). Beide heli's zouden elk minimaal 1000 Euro duurder uitgevallen zijn, nog zonder laadapparatuur. Vrij duidelijke zaak lijkt me (en zo stil zijn grote electroheli's nou ook weer niet....).

Groet, Bert

 

[EricW]

Klopt zeker wat Bert zegt.
Wil je echter een vergelijkbare 3D setup neerzetten van bijv. een Trex700 in zowel elektro als Nitro (met passende Nitro motor)...
En je hebt voldoende prestaties nodig voor je figuren (elektro heeft VEEL meer vermogen overigens).
Dan zal je toch echt wel 30% nitro moeten gaan vliegen.
Echter kan je met de goedkopere lipo pakketten van 20C al prima uit de voeten op dat formaat.
En durf ik zelfs te beweren dat elektro op dat formaat in die omstandigheden zelfs een stuk goedkoper is per vlucht.
Maar goed... Nitro blijft voor mij een belevenis op zich, altijd dezelfde power ter beschikking en het is gewoon praktisch, tanken vliegen, tanken vliegen...

 

[ketnet]

Bert vliegt natuurlijk wel op gewone brandstof, niet op 20% nitro. daarmee vergelijk je dan wel wat appels met peren...

 

[brutus]

Bert vliegt natuurlijk wel op gewone brandstof, niet op 20% nitro. daarmee vergelijk je dan wel wat appels met peren...

Dat klopt! Ik vlieg gewoon, en ik vlieg gewoon op 2% Nitro.
Ik weet ook dat een Rossi niet echt dé motor is voor 3D vliegen, maar ik weet wel dat je een Rossi behoorlijk kunt afbeulen, zónder dat hij Nitro nodig heeft. In een zware schaalheli met beperkte koeling krijgen ze het ook zwaar.

Maar daar gaat het nog niet eens zozeer om:

Waar het om gaat is, ik ben het met Eric eens, voor een goede 3D set-up zul je vast wel 30% Nitro nodig hebben. (maar ga je "gewoon" vliegen, kun je weer gewoon met iedere huis,-tuin, en keuken brandstof uit)
Echter, ik zie die opmerking over 30% Nitro ALTIJD voorbij komen, ongeacht of het nou over 3D gaat of niet. Dat was het enige wat me eigenlijk triggerde...
Alsof er niks anders bestaat dan hardcore 3D, en ook al doe je niet aan 3D, dat je dan toch 30% moet viegen want "de grote jongens doen dat ook"....

En dat is echt niet zo zeldzaam hoor: Ik geef les met heli's, en het is niet de eerste keer dat een leerling zich meld op het veld, nog nooit gevlogen, met een raptor 30 aan komt zetten, en al zijn spulletjes via de vakhandelaar gekocht natuurlijk, en dan staat daar negen van de tien keer een kannetje Coolpower met minimaal 15 tot soms 30 procent nitro bij. En als je dan vraagt waarom zoveel nitro, of überhaupt, waarom coolpower, dan is het óf: "dat vliegen ze bij ons op de club ook", óf "de handelaar zei dat dat het beste was". Ja ja, het beste voor de beurs van die handelaar dan..... Want je motor gaat er wel als een achterlijke van drinken, zelfs als je kalm aan doet.

Met andere woorden: het begint een beetje te lijken op het verhaal van de gyro's, daarvan denkt ook de helft van de mensen "maar je kunt toch helemaal niet vliegen zonder headinglock?"

Overigens, dat Coolpower goed is, zal ik niet betwisten. maar is het al eens iemand opgevallen dat het als enige in een duidelijk afwijkende verpakking (qua maat, kleur en vormgeving) zit? Ik vraag me af wat het effect daarvan op het marktaandeel is....

En zomaar een losse gedachte....
Als je 30% Nitro nodig hebt, zal dat niet vanwege het vermogen zijn, want je kunt ook een grotere motor plaatsen. Het gaat dus om de koeling.
ik vermoed, dat zodra motorfabrikanten hun motoren eens wat zinniger gaan ontwerpen (bijvoorbeeld niet een .90 motor in dezelfde buitenafmetingen persen als een .60 waardoor je minder koeloppervlak beschikbaar hebt), en wat meer aandacht gaan besteden aan efficiente koelsystemen, dat je dan toch echt ook zonder die hoge Nitro percentages moet kunnen vliegen. Ik denk dat zodra een fabrikant een vloeistofkoeling werkend weet te krijgen, dat het dan gedaan is.....
Tot nog toe is het koelsysteem altijd geïntegreerd geweest in de heli, in plaats van gekoppeld aan de motor. Ik denk dat als ooit de ontwerpfilosofie verandert, dat we dan ook zonder die Nitro kunnen.

Groet, Bert

 

[EricW]

Ik hoop het wel Bert, zou het ook een stuk goedkoper maken!
En ben het helemaal met je eens dat voor rondvliegen en zelfs behoorlijk sportief rondvliegen je helemaal geen hoog Nitro percentage nodig hebt.
Als je de kosten laag wilt houden zou ik eerder naar een brandstof kijken die je voldoende power geeft voor wat je wilt en in ieder geval een goede smering verzorgt.
Dat laatste is niet onbelangrijk.
Een 3D setup is puur gericht op prestatie.
Daarom ook zo compact (en daarbij licht uiteraard) mogelijk gemaakt met een zo'n hoog mogelijke output aan kracht.
Vandaar dat er ook geen grotere behuizingen of vloeistof koelsystemen worden toegevoegd (extra gewicht, zelfde prestatie = minder power).
De brandstoffen zoals coolpower 30% worden ook voornamelijk voor dat soort motoren en toepassing ontwikkeld.
Besef wel dat alles vrij schraal is en niet primair gebaseerd is op houdbaarheid van je motor, wel op prestatie .

Dus ben het volledig met Bert eens.
Brandstof hoeft niet duur te zijn, hangt ervan af hoe je ermee wilt vliegen.
Een formule 1 verbruikt iets meer dan een toyota prius..een formule 1 motor gaat maximaal een jaar mee (of veel minder) en een prius rijd vrolijk tien jaar rond.

Novarossi maakt trouwens wel prachtige 3D heli motoren hoor Bert (zijn broers geloof ik Rossi / NovaRossi ??), om van te smullen!.
R91HR 3DS-V2 (Specifications & Downloads) | REX Engines | NOVAROSSI WORLD S.r.l.

Grt,
Eric

 

[brutus]

Vandaar dat er ook geen grotere behuizingen of vloeistof koelsystemen worden toegevoegd (extra gewicht, zelfde prestatie = minder power).
De brandstoffen zoals coolpower 30% worden ook voornamelijk voor dat soort motoren en toepassing ontwikkeld.

Hmmmm. Ik vraag me af waarom dan in de motorracerij ook bij de allerkleinste klassen (in de jaren 80 was dat de 50 cc, waarin iedere gram telde....) al vanaf het begin waterkoeling gebruikt werd ondanks dat luchtkoeling lichter is... Oh ja, omdat je met waterkoeling meer (véél meer)vermogen kunt bereiken omdat je de temperatuurshuishouding van de motor beter in de hand hebt. Alleen al omdat de waterpomp minder vermogen vraagt dan de koelventilator. Al eens gekeken hoeveel vermogen er in de RC speedboten uit een watergekoelde 10 of 15 cc geperst word? Daar steken wij toch echt schril bij af hoor....

Nee, ik ben er van overtuigd, dat zodra een goede industrieel ontwerper zich er mee bezig houd, het met huidige techniek mogelijk is een watergekoelde gloeiplugmotor met méér vermogen, en zonder noodzaak voor hoge nitropercentages te ontwerpen. Het probleem is dat de ontwikkelingskosten niet terug te verdienen zijn met de relatief lage aantallen, tenzij we bereid zijn om probleemloos 1000 to 1500 Euro voor een 10 cc helimotor neer te tellen, maar dan over de hele "helivloot"..... En dat zie ik nog niet gebeuren, en dus ook die watergekoelde motoren voorlopig nog niet....

Novarossi maakt trouwens wel prachtige 3D heli motoren hoor Bert (zijn broers geloof ik Rossi / NovaRossi ??), om van te smullen!.
R91HR 3DS-V2 (Specifications & Downloads) | REX Engines | NOVAROSSI WORLD S.r.l.

Grt,
Eric

ik heb begrepen (maar weet t niet zeker) dat dat inderdaad broers waren die ruzie gekregen hebben....
Maar zowel de Rossi's als de NovaRossi's zijn heel mooie motoren.
Met de NR heb ik geen ervaring, maar die Rossi's, om heel eerlijk te zijn, toen ik er 8 jaar geleden voor het eerst een kocht dacht ik "laat ik die italiaanse brol eens een kans geven....." maar het zijn voor het doel waar ik ze voor gebruik (betrouwbaar héél veel uren achter elkaar draaien) beter geschikt dan welke motor ik dan ook eerder gehad heb, inclusief OS (mijn vorige "favoriete merk")

Groet, Bert

 

[EricW]

Die kosten zijn inderdaad een belangrijke factor.
Maar ook de techniek.
Hoe kleiner je gaat des te moeilijker wordt het om het technisch betrouwbaar uit te voeren.
Je zal een radiator en voldoende koelvloeistof volume moeten hebben en alles zal goed afgedicht moeten blijven.
In bootjes heb je altijd voldoende watervolume, en is een radiator niet nodig
Kortom, zodra je voldoende koelvloeistof volume + radiator hebt ge-engineered, zal je het extra gewicht toch mee de lucht in moeten slepen.
Bij vliegende modellen heb je te maken met kracht / massa / lift (power to weight en Discload) verhoudingen die de vliegprestaties sterk bepalen.
Een rijdend object heeft meer marge omdat daar de belangrijkste factor mechanische grip is.
En de beperkende / begrenzende factor cylinder inhoud.
De voorwaardse versnelling die je verkrijgt door de toename in vermogen moet weer gecompenseerd worden tijdens het remmen.
Dus het zijn totaal andere eigenschappen die van belang zijn bij het engineeren van bijv. een motor/auto.

Grt,
Eric

 

[brutus]

Mwoah, het is zelfs voor de modelbouw al commercieel verkrijgbaar, voor 1:8 buggy's weliswaar, maar da's toch al behoorlijk klein, toch?
Kijk maar eens (als je ze bewaard hebt tenminste) in de Kwiklink, nr 133, jaargang 2010, bladzijde 65, de foto bovenaan de bladzijde....

De engineering is ook zo moeilijk niet: meer dan 25 jaar geleden heb ik al eens een Yu'can Stock car voorzien van een simpele waterkoeling, met een zelf gemaakte radiator die 15 gram woog, een Robart carterpuls aangedreven pompje (wel twee gram) en een heel klein tankje als expansievat. Totaal watervolume 50 cc, dus inclusief slangen en dde hele santekraam mischien wel 75 gram. Werkte perfect, kreeg alleen op een gegeven moment steentje tegen de radiateur en dat ging fout....
Achteraf bleek een expansievat niet eens nodig, want de druktoename in een dergelijk systeem is maar uiterst gering zolang je onder de 100 graden blijft, en dan had ik met hooguit 15 tot 20 gram water toegekund....

Wat het gewicht betreft: zoals gezegd hoeft een vloeistofkoeling niet echt veel te wegen, per slot van rekening zijn koelribben ook van metaal gemaakt, en maken mischien ook wel meer dan 10 % van het motorgewicht uit, en die vallen al weg.... buiten dat: Wil snitjer heeft in de jaren tachtig of negentig al eens ge-expirimenteerd met een electrische koelfan op een Heim Star Ranger als ik me niet vergis. Wat ik er van begreep, woog het wegvallen van het aandrijfvermogen van de originele koelfan (dus meer vermogen beschikbaar aan de rotor) goed op tegen het extra gewicht van extra accu en electromotor. Met een goed ge-engineerede waterkoeling valt dit vermogen óók weg (een carterpuls aangedreven koelwaterpomp vraagt geen asvermogen van de motor bijvoorbeeld), en de rotorwind kun je gebruiken om te koelen en dan denk ik dat er echt wel wat te winnen valt. Tevens, vanwege de veel betere beheersing van de afzonderlijke component-temperaturen zul je waarschijnlijk sowieso bij gelijkblijvende betrouwbaarheid een 10 tot 20 procent meer vermogen uit de motor kunnen peuteren, of een equivalent lager Nitropercentage gebruiken.

En: wat hebben we in die high performance heli's zitten? Vaak een smartcarb of throttle jockey of hoe heet zo'n ding wat je mengsel verstelt? is toch weer een servo en een regeleenheid, ook weer 50 gram die je achterwege kunt laten omdat waterkoeling de motortemperatuur van zichzelf al veel constanter houd

Nee, als ik het schatten moet, denk ik dat een dergelijk systeem wellicht 150 tot 200 gram aan de heli toevoegt, maar daarvoor in de plaats kun je zeker 100~150 gram aan koelfan, koelribben, koeltunnel en eventuele electronica+servo thuislaten.

Ik denk dat het echt wel eens een interessante weg zou kunnen zijn....

Jammer dat ik niet over voldoende metaalbewerkingsspullen beschik om hier eens lekker mee te expirimenteren.... Ik zou mijn OS 91 Surpass wel eens watergekoeld willen zien in de Bell 47 G....

Groet, Bert

 

[EricW]

Is zeker een uitdaging Bert, dat is pas modelbouw...
Ik heb er ook de spullen (en nog niet voldoende knowhow) helaas niet voor.
En wat je zegt klopt ook wel.
Maar dan zal je weer zien dat ze toch weer meer eruit willen halen en alsnog met hoge Nitro percentages gaan vliegen
Is het geen idee trouwens om met brandstof te koelen?....
Hoewel die aan het eind wel opraakt, en dan heel rap warm wordt..

 

[brutus]

Is zeker een uitdaging Bert, dat is pas modelbouw...
Ik heb er ook de spullen (en nog niet voldoende knowhow) helaas niet voor.
En wat je zegt klopt ook wel.
Maar dan zal je weer zien dat ze toch weer meer eruit willen halen en alsnog met hoge Nitro percentages gaan vliegen
Is het geen idee trouwens om met brandstof te koelen?....
Hoewel die aan het eind wel opraakt, en dan heel rap warm wordt..

Haha, dat koelen met brandstof is nou precies wat je doet met die achterlijk hoge percentages Nitro: Je brengt chemisch gebonden zuurstof in de verbrandingskamer, en véél. Vervolgens kun je de motor véél vetter afstellen, vanwege die grotere hoeveelheid zuurstof. Die grotere hoeveelheid brandstof komt verneveld in de verbrandingskamer en moet verdampen. En die verdamping.... DIE houd de temperatuur laag.
Iets soortgelijks doen "echte" sportvliegers ook: bij vol vermogen tijdens de start word ook het mengsel zodanig rijk gezet, dat je feitelijk je kleppen koelt met de langsstromende brandstof.

Voor wie het niet gelooft: vlieg maar eens een heli in gewone stationaire hoovervlucht met 5% nitro (en uiteraard de motor daarop afgesteld) en bepaal het brandstofverbruik. Vervolgens een tankje 30% erin, de motor hierop opnieuw afstellen, en dan nog een keer in gewone stationaire hoover. Nu opnieuw het brandstofverbruik bepalen. Je vliegt nu in beide situaties met nagenoeg exact het zelfde motorvermogen, maar met 30% Nitro, is je brandstofverbruik (véél, kan wel 20% schelen) hoger.... rara hoe kan dat, want Nitro zou het vermogen juist moeten verhogen, en dus zou je verwachten dat het brandstofverbruik LAGER zou zijn. Echter: Nitro is een vorm van chemische drukvulling: doordat je per slag meer zuurstof in de verbrandingskamer hebt kun je per arbeidsslag méér brandstof in de cylinder kwijt, dus je verbruikt behoorlijk meer. Er gaat per tijdseenheid echter ook meer olie door de motor, en dat draagt weer absoluut niet bij aan de vermogensontwikkeling, integendeel. Het maximaal haalbare vermogen word er vanwege de koelere motorloop wel hoger door....

Bij onze toepassingen is het niet de nitro die voor vermogen zorgt, daarvoor moet je bijna pure Nitro gaan stoken, want Nitro heeft op zich helemaal niet zo'n hoge stookwaarde. Het is de extra zuurstof, die het mogelijk maakt om meer brandstof te verbranden per slag, in combinatie met het koelende effect van die verdampende brandstof, waardoor de temperatuur binnen de perken blijft, en dat maakt weer die hoge vermogens mogelijk.

Verbeter je de koeling (of verhoog je de hittebestendigheid), dan kun je met minder Nitro zonder meer dezelfde vermogens draaien. Een Rossi 65 (11.5 cc) draait al probleemloos 2.5 pk bij 15.000 toeren, met nul % Nitro. Niet zozeer omdat die motor zo'n goede koeling heeft, maar hier meer omdat die motor zo hittebestendig is.

Ik heb het afgelopen week nog kunnen vaststellen bij een T-rex 600N, die het eerste tankje op andere Nitropercentage draaide als het tweede.

Groet, Bert

 

[brutus]

Kortom, zodra je voldoende koelvloeistof volume + radiator hebt ge-engineered, zal je het extra gewicht toch mee de lucht in moeten slepen.
Bij vliegende modellen heb je te maken met kracht / massa / lift (power to weight en Discload) verhoudingen die de vliegprestaties sterk bepalen.

Grt,
Eric

Net even uitgezocht: Van die vloeistofgekoelde buggymotor bleek het gewicht 320 gram te bedragen inclusief radiator en koelvloeistof.
Dat is 25 gram zwaarder dan de vergelijkbare luchtgekoelde "vlakkebaan" motor, maar bijna 50 gram LICHTER dan de vergelijkbare luchtgekoelde buggy motor van hetzelfde merk (www.grossiengine.com of googlen op "grossi liquid cooled"). De fabrikant claimt een lager brandstofverbruik tesamen met een veel constanter vermogen, en ik denk dat in de RC autoracerij, het extra gewicht van 25 gram niet opweegt tegen het feit dat je niet meer voorzichtig aan hoeft te doen vanwege de motortemperatuur, of een of twee rondjes meer op een tank rijd (en dus minder tankstops hebt)

Conclusie: als het lukt, om een heli vloeistofgekoeld te maken, zal het gewicht niet van doorslaggevende betekenis zijn.....

Vanavond met een maat die metaalbewerker is, zitten bomen, en het zal geen eitje worden, maar de kans is zéér groot dat de OS FS91Surpass in mijn Bell 47 G vloeistofgekoeld gaat worden. Kan best een jaar duren voor het zover is, maar we gaan in elk geval een poging wagen....

Groet, Bert

 

[EricW]

Ben super benieuwd Bert.
Als je het doorzet zou ik heel graag een verslagje lezen
Wellicht dat er nog veel ontwikkeld kan worden op brandstof gebied.
Blijf het leuk vinden, en een toevoeging binnen de heli hobby.
Zou mooi zijn als het lukt.
Electro is misschien gemakkelijker qua onderhoud etc., maar verbrandingsmotoren is toch iets aparts.