KJ66 Conversies

Dat moet binnenkort gebeuren. Het is mijn eerste turbine, Je weet wel meer mallen maken dan onderdelen Weinig tijd (Onderwijs leraar autotechniek -elektronica) Wel vakantie's Ben ik ook dus weg. Met een maatje de achterdiffuser gelast (Tig) Vond dit niet lekker gaan Ook niet de achterconus. Ik wil dezelfde principe gaan doen als verfbrander doet , puntlassen en forceren. Hij doet ook de schoepen in de diffuser puntlassen, alleen aan de binnen ring. Maar dan geef ik de voorkeur aan dubbelzijdig lassen binnen en buiten ring. Maar die mal oje oje is nog een klus Ik heb 0,9 mm inconel 625. Hoe heb jij die gemaakt ?

 

Zo, weer eens wat aan turbine gedaan. De F16 vorderd al aardig en als hij vliegklaar is moet deze turbine ook gereed zijn.

Na testen van afgelopen zomer de turbine helemaal uit elkaar gehaald en grondig geinspecteerd. Zag er allemaal goed uit, alleen de uitlaat temperatuur was nog wat aan de hoge kant wat ik ook aan anders kleurende verbrandingskamer kon zien. Ik zit nog te twijfelenen om de eerder genoemde "flow divider" in te bouwen totdat ik zag dat één van de zes brandstof injectie naalden geen contact maakte met de verdamper buis. (ervaring leert dat dit essentieel is :!: ) Gevolg is dat de brandstof terplaatse niet voldoende verdampt en daarna bij de turbine sectie pas tot ontbranding komt...==> hoge temperaturen! Gecorrigeerd en wil eerst de volgende testen afwachten alvorens verder te gaan met flow dividers.




Bezig geweest met het maken van een fairing kapje zoals bij mijn andere turbines. Is wat gestroomlijnder in een model maar ziet er ook wel fraai uit. Deze maak ik van glasvezel, 2 lagen van 160 gram/m². De mal maak ik van een blok balsa die ik op maat gedraaid heb. Vervolgens heb ik hiervan bij Hobby-in te Waalwijk een vacuum kap van laten zuigen en deze gebruik ik aan de binnenzijde als gfk mal. Scheelt een hoop schuurwerk, de vacuum mal is meteen klaar. (Doe ik ook vaak met andere vormen, handig en relatief snel). Zit nu in de grond verf, de gaten uit slijpen en daarna voorzien van duurzamere lak.




Groet,
Gerald

 

....en hier geinstalleerd voor het idee:

 

Sorry Rob, je vraag even over hoofd gezien. Bij de laatste NGV (achterdiffuser) heb ik een serie foto´s gemaakt, mooie illustratie van hoe dat ook al weer ging:

De klop mal is idd erg lastig om te maken en vergt zowel tijd als geduld. Eenmaal gemaakt kun je een heleboel schoepjes kloppen wat wél heel eenvoudig gaat. Eerst heb ik een ring gedraaid van "pisbakkenstaal" die dezelfde afmetingen heefd als de NGV tussen ruimte, lucht doorvoer kanaal zeg maar. De schoep voetjes worden er later omheen geklopt dus zal de ring nog eens 2 x plaatdikte kleiner gedraaid moeten worden anders passen de schoepjes later niet meer. Daarna wordt uit deze ring een sectie van ongeveer 1/3 uitgezaagd, de rest kan weg. (Of voor nóg een poging indien deze mislukt.... :wink: ) Daarna wordt de schoepvorm aan de buitekant op de ring getekend. Uitzagen is nu het lastigste, lazersnijden of zoiets zou perfect zijn....., maar die had ik niet. Dus dan maar een heleboel 1½ mm gaatjes geboord in lijn en daarna met figuurzaag uitgezaagd. Nu volgt het lastigste, eea moet zodanig gevijld worden dat beide helften weer perfect op elkaar passen, is effe wat monnikken werk.
Indien ze goed passen beide helften voorzien van een dowel pen zodat ze mooi in elkaar schuiven. Later klemmen we hier de schoep plaatjes tussen. Klinkt allemaal misschien een beetje ingewikkeld, ik hoop dat de foto´s spreken....? Als laatste gloei ik deze mal in een stevige brander en koel daarna af in een bak olie. Dit in een poging om de mal een stuk harder te maken en een beetje hamerklop bestendig te maken.



Voor de schoepjes gebruik ik RVS 0,5 mm omdat ik niet zo goed aan inconel kan komen. Keerzijde is dat dit goedkoop is en indien ze langzaam weg "eroderen"/verbranden maak ik gewoon een nieuwe voor een paar euries!! De plaatjes worden uitgeknipt en tussen de mal in de bankschroef geklemt. Nu wordt de holle contour al gebogen. Zowel aan de binnenzijde als de buitenzijde steekt nu ongeveer 2-3 mm uit, maak je plaatjes naar deze vorm. Ingeklemt kan je het materiaal gemakkelijk met een normaal hamertje om slaan, zie de voorbeeld schoepjes in de foto´s.
(Volg je het nog?? kan dit lastig uitleggen....)

De buiten en binnenring heb ik van RVS holle buis gemaakt. Deze heeft een lasnaad aan de binnenzijde en mij werd afgeraden om dit te gebruiken omdat het krom zou trekken, het moest dus uit massief gedraaid worden.......amehoela! Dat gaat op mijn miniatuur draaibankje jáááren duren dus tóch maar eigenwijze schoenen aangetroken en deze buizen geprobeerd.


In de binnenring zit een schotje die de astunnel ring vasthoud. Dit schotje heb ik geforceerd uit 0,5 mm RVS dmv van een malletje:


Zo, nu alle onderdelen bij elkaar, kunnen we de handel in elkaar gaan bakken:


Het állerbelanrijkst aan deze NGV is dat de schoephoek EXACT goed is, bij mij 31°. (Dus geen 32 of 30, kan groot verschil in uitlaat temperatuur/vermogen uitmaken of dat´tie misschien wel helemaal niet loopt!) Dit heb ik gedaan door op een blok deze hoek precies uit te meten en mbv dubbelzijdig tape een alu. stripje op te plakken, zie foto. Bij de eerste puntlas hou je het zaakje tegen deze strip, indien tevreden nog 6 x puntlassen. Die ene puntlas is nog relatief gemakkelijk de richten of los te breken.


En zo de rest puntlassen totdat alle schoepjes op de binnenring vast zitten.



Nu is het een vrij eenvoudige zaak om het binnen schotje er in te puntlassen en daarna het geheel in de buitenring te schuiven en vast te zetten. Nu zie je trouwens hoe nauwkeurig je met de mal bent geweest en of er té veel speling is. Een beetje speling valt wel weg te buigen/lassen.


Nu nog een binnenringetje draaien die de lagertunnel support, dit is een L-vormig ringetje van RVS die ook weer gepuntlast wordt. De klemringen met de boutjes is standaard zoals op de KJ66 tekeningen.


Lijkt een enorm ingewikkeld proces en is inderdaad arbeid intensief. Ik heb echter deze manier bedacht omdat ik niet kan TIG-lassen. Verfbrander heefd de schoepjes alleen aan de binnenring gepuntlast maar daar heb ik verdeelde ervaringen mee. Voor een paar runs gaat dat prima maar ik vlieg heel veel met mijn spullen waaronder ook wedstrijd waar het om goede betrouwbaarheid aankomt. Ik heb het tot 2x toe meegemaakt dat het voetje loskwam en eruit vloog. Je weet vast wel wat dat schoepje op de weg naar achteren tegenkomt!!! :schrik: Dus dan maar wat extra zekerheid en zowel aan binnen als buitenring vastmaken.

Anders kan het zó aflopen......: :cry:



Testrun is uiteindelijk het spannenste moment, en deze blijkt nét zo koel te lopen als de gegoten varianten die ik heb. Hangt natuurlijk een beetje van je preciesie af. De lasnaad buizen bleken geen enkele problemen te geven, nog nooit als gevolg hiervan een turbine aanloper gehad, scheelt een bak uitdraai werk. Hieronder een foto tijdens proefdraaien, ja, hij loopt écht en je ziet géén gloeiende delen. Project NGV geslaagd!


Groet,
Gerald

 

Hier nog een fotootje van de zelfgemaakte NGV ingebouwd zonder turbine wiel: De verkleuringen in de bladen zijn trouwens van het warm stoken van het geheel alvorens de uiteindelijke turbine en lagertunnel passing te draaien. Dit gebeurd met een simpele, lompe verfbrander en zo komen eventuele spanningen die mogelijk nog in de lassen zit vrij. Turbine loopvlak en lagertunnel ring zijn dus tot het laatst ondermaats geweest. In één opspanning draaien we deze vlakken als laatste zodat we absoluut zeker weten dat deze parallel gecentreerd met elkaar zijn. Turbine tip spelling is ± 0,1 mm.

In de lagertunnel kun je trouwens nog nét het olie kanaaltje zien van het oude smeersysteem wat inmiddels aangepast is.



Groet,
Gerald

 

@Gerald.

Prachtig, hoeveel gewicht scheelt het nu te opzichte van een gegoten statorring?
En het kan dus gewoon met RVS, en zo te zien blijft de EGT onder de 550grd (full trot ?)
Verschil in trust ten opzichte van een gegoten stator exemplaar?

Vliegen is leuk, maar wat jij doet geeft, volgens mij, meer voldoening dan simpelweg een kant en klare turbine
aanschaffen en vliegen 8)

Groet Ger Kovacs (op Helchteren met pasen Gerald?)

 

Dag Ger, ik ktijg idd veel voldoening uit het zelf maken onderdelen en vooral als het dan ook nog lang blijft werken! Maar los daarvan, ieder heeft natuurlijk zijn eigen voldoening. Iemand die met twee linkerhanden een ARF kit in elkaar heefd zitten kan net zo glunderen

Het gewicht van deze NGV ten op zichte van een gegoten exemplaar zal wel iets schelen, zo´n 20 gram denk ik, niet zo heel erg veel hoor. Temperaturen op die foto was ongeveer 580 graden bij volle pot, standaard KJ66, niet in deze upgraded 12 kg turbine.


Vandaag weer een beetje gedaan, kapje van brandstof aansluit gaten voorzien en zwart gespoten. Na montage ziet eea er best gelikt uit 8)
Links 12 kg motor, rechts standaard 8½ kg KJ66 met kleinere compressor. Beide motoren wegen ongeveer 1000 gram.



Groet,
Gerald

 

Alles weer in elkaar gezet dus tijd om maar weer eens te gaan testen. Totaal 45 min gedraaid en ongeveer 15 liter kero er door heen gejaagd, mijn vriendin was weer eens blij met me......ik rook heerlijk!! :?
Het eerder genoemde brandstof pijpje wat niet goed uitgelijnd was maakte inderdaad verschil in uitlaat temperatuur, nu vandaag liep hij een stuk koeler.


Brullend in een weiland naast snelweg A58, heefd niemand last van me!


Hieronder wat details van het draaien voor de liefhebbers:

Stuwdruk/RPM/EGT/Compr. Druk

stationair 36.000 560 0,1
5 50.000 535 0,2
16 68.000 515 0,4
28 80.000 510 0,6
37 89.000 500 0,8
48 98.000 497 1,0
58 104.000 505 1,2
75 110.000 514 1,4
85 115.000 530 1,6
98 120.000 550 1,8
117 125.000 570 2,1

Ben dus niet boven de 600 graden geweest, af en toe zelfs onder de 500 graden....., koel motortje.

Hieronder mijn Orbit EDT (engine data terminal zoals ze het noemen) tijdens volle pot: beetje wazige foto, ook camera was onder indruk van gebrul 30 cm verderop.


Na het draaien toch een kleinigheidje, de compressor heefd het huis lichtjes geraakt, niets van gemerkt tijdens draaien. De speling is daar wel erg weinig en zal het zaakje wat opruimen en poetsen.


Thuis alles gedemonteerd en weinig schokkends gezien behalve minder verkleuringen door het koeler draaien. Kleinigheidje bij de compressor verhelpen en dan definitief in elkaar. Kan´ie binnenkort in mijn F16 en.....brullen maarrrrrrr


Groet,
Gerald

 

Mooie foto.s Gerhald, komt me bekend voor het aanlopen ,je merkt er inderdaad niks van met dat gebrul!
Dus ook voor jou geld ,brullen met die spullen :lol:
sucses met de inbouw!
groetjes Rene.

 

Congrats. Onder de 600 graden is fantastisch. Jacques
België

 

gerald, om u de voordelen te citeren van een flow-divider:een van mijn 12 kg motoren is beginnen heet lopen , oorzaak , ook een slechte fuel line voor 12 stick kamer. Resultaat een deuk in de kamer vooraan en een misvormde housing op één plek . Had wel een flow divider. Gelukkig maar want er is anders geen enkele schade, en vernoemde schade is te herstellen , Deuk wegwerken in de kamen en een ander huis. Ik zou geen motor meer willen bouwen zonder die divider. Het kan zelfs zijn dat de temp nog lager gaat liggen dan de 570 graden die je hebt , wat een mooi resultaat is trouwens. Groeten jacques ,belgië

 

Mooie uitspraak, Rene!

@ Jacques; Hoe is het me u, heeft de driemotorige turbine velo reeds gereden? Zal wel enigzins veel kabaal zijn denk ik....
Heb lang getwijfeld over die flow divider maar met deze temperaturen acht ik hem niet benodigd. Net zoals Eirik Karlsen al schreef, ondanks dat deze turbines allemaal hetzelfde zijn kunnen ze onderling wel verschillen. Neem bijvoorbeeld ook de amerikaanse RAM1000 wat in principe een JG100 kloon is, ook hier hoorde ik verhalen dat sommige ook temperatuur problemen hadden ondanks dat ze precies het zelfde gebouwd zijn....


Vandaag inspectie afgerond en de aangelopen compressor huis bijgewerkt. Ook de compressor zelf nog wat glad geslepen en voor de zekerheid maar weer even gebalanceerd. Moest er tóch nog wat van afhalen, misschien verklaard dat wel mede de aanloper, nu alles weer mooi glad:


Balanceren kan ik sinds een paar jaar ook zelf, had een paar mooie tekeningen en beschrijvingen gezien in het blaadje van de GTBA. Er zijn meerdere modellen mogelijk, een balanceer apparaat zoals daarin beschreven door Dolf Schelvis trok mijn aandacht, die moest ik ook hebben! Het principe is niet zo ongewikkeld als het in eerste instantie lijkt:


De rotor wordt in een flexibele ophanging geplaatst en op toeren gebracht door middel van een electromotortje en een lange O-ring. Als er nu onbalans is zal de rotor gaan trillen en links/rechts heen en weer gaan bewegen. Door middel van een verenstalen staafje wordt deze trilling gemeten door een piezo elementje (0,29 ct bij Conrad) waardoor er een +/- sinus signaal van komt.


Deze sinus signaal kun je direct zichtbaar maken op een osciloscoop. Nu weten we de grote van onbalans maar wáár zit nu de onbalans....? Wel nu, op de rotor as zetten we een streepje en laten deze registreren door een LED opnemer. Ook bij de Conrad te krijgen en werkt hetzelfde als het oogje bij de supermarkt deurtjes. Dit pulse signaal gebruiken we als "trigger" op de scoop en nu zien we precies één omwenteling, ongeacht het toerental.


De opnemer heb ik draaibaar gemaakt zodat ik de pulse op de scoop kan uitlijnen met een bult of dal van de sinus. Stop ik nu de rotor en lijn vervolgens het streepje op met de opnemer dan weet ik zeker dat de grootste amplitude (eerder genoemde bult of dal...) links óf rechts zit van het turbine wiel of compressor. Een 180° gok dus. Door nu een stukje tape op de rotor te plakken kan ik zien of de onbalans meer of minder wordt of zelfs verdwijnt, weet ik waar ik materiaal weg kan slijpen.


Handig en ontzettend doeltreffend. Ik kan een onbalans registreren van een stukje opgeplakt plakband van 2 x 2 mm, da´s niet veel!

Zaakje nagekeken en weer in elkaar gezet, hieronder nog alle onderdelen van deze motor:


....en weer in elkaar, in afwachting van de F16......., da´s nu het volgende project!


Groet,
Gerald

 

Gerald, De fiets ( driewieler met vliedtuig silhouet)met drie motoren ( 3 x 12 kg)moet deze zomer rijden op het vliegveld van Wevelgem,( bij Kortrijk) en moet steun krijgen van de media( Televisie). Ik had graag 3x 16 kg druk , maar dan moet ik motoren bijmaken. De fiets is zonder motoren al op tv gekomen , en nu moet de kers op de taart er wezen. Ben ondertussen nog een experiment engine aan het bijbouwen met twee compressors achter elkaar en met eventueel een fan vooraan . heb zo een ideetje. maar ja ...tijd maken he. ik verzamel nu de componenten of ben ze aan het maken. Motoren maken wordt een uit de hand gelopen hobby...
Seg jij bent een echte ingenieur hoor. Ik lees met interesse uw balancer-uitleg. Je moet het maar doen hoor. Ik maak wat fotos van mijn huidige stand van zaken . ik stuur ze u op . Of zet ze hier op forum
Groeten jacques

 

Hoi,

Ik heb hier je berichten gelezen en kan ik meer info van je krijgen om een balanceer machientje voor mezelf te maken ??

Thx alvast

Gr Jaap

 

hallo mense,

dit heeft even niks met het onderwerp te maken maar gebruiken jullie gewoon kerozine voor de lager smering of mengen jullie de kerozine met olie voordat het bij de lagers komt? ik zou op mijn turbine toch ook gewoon een aparte olie aanvoer kunnen maken of is dat wat jullie hebben makkelijker?

groetjes,

stevie

 

Dag Stevie, dat zou weer "terug naar af" zijn!

In het verleden zijn we begonnen met een seperaat olie systeem. Een apart olie tankje werd door compressie druk op druk gezet waarna de olie vanzelf naar de lagers liep. Op zich niets mis mee maar wél een extra systeem wat mis kan gaan. (Wel bekent met het KISS principe?) Elk extra onderdeeltje is een bron van storing zullen we maar zeggen. Vandaar dat later het idee kwam om mengsmering toe te passen waarbij 5% olie in de brandstof word gemixed. Vanaf de brandstof hoofdaanvoer gaat via een splitsing + reduceer nippeltje de brandstof naar de lagers. Voordeel is dat wanneer de motor start en de brandstofpomp loopt er altijd lager olie is. Je kunt dus nooit vergeten om het olie tankje bij te vullen. (Wat natuurlijk gelijk catastrofale gevolgen kan hebben..... )

Alle huidige turbines op de markt hebben dit systeem.

Duidelijk zo?

Groet,
Gerald

 

heej gerald,

bedankt voor de info kan nu weer ff verder :wink:

groetjes stevie

 

Hoi

Even terug naar de berichten over het maken van de verdichter.

Broekhuizen maakt schoepen waar het eerste begin recht is en dan begint de radius van 12 mm dat is volgens de tekening van schreckling.

Robbedoes ( Robert zijn vader dus ) maakt schoepen die een komplete radius hebben en dus geen recht begin hebben, kijk maar eens goed naar de gemaakte mallen en het verschil van de schoepen van beiden.

Bij Robbedoes kun je ook gewoon een verdeler gebruiken, bij broekhuizen niet, maar die maakt gebruik van de trukendoos die heel normaal is als je niet de gereedschappen hebt, dan bedenk je wat.

Eigenlijk maakt dus broekhuizen schoepen die normaal op een cnc bank wordt gemaakt, maar hij doet het wel ff op een semi boormachiene, dat vindt ik toch wel ff knap van hem, men compli aan hem.

Ook heb ik bij Gerald gezien dat de ene keer 13 en de andere keer 15 verdelers waren, ook heb ik gezien dat de ene verdeler een radius heeft en de ander recht is.

Ook bij Broekhuizen zijn ze recht en heeft er 15, ik geloof in een radius ma ja wat is het beste he.

Mijn mening is geef de lucht de ruimte dus minder schoepen en sturing.

Dit wou ik ff zeggen hier, misschien zijn er turbinebouwers die het opviel of niet maar ik wel.

Ik denk dat ik een proefopstelling ga maken, dat is heel envoudig te doen, gewoon ff kijken wat de airflow is, ik heb mijn bedenking hier over ook over die van karlkson of zo iets hihi, die zijn voor een gedeelte correct en voor een gedeellte niet.

Ik wil geen wijsnuis zijn ma zie de dingen anders sorry.

Groeten Jaap

 

Dat heb je allemaal goed gezien Jaap! Deze diffuser is echter qua flow ingewikkelder dan je zou denken. Ergens een verkeerde hoek en het ding zou wel eens helemaal niet kunnen werken! De buitenste schoepen zijn niet zo kritisch, het gaat voornamelijk om de voorste radiale verdelers/schoepen. Het verschil in aantal wat je opmerkte heefd in mijn geval met twee verschillende compressors te maken. Die met 15 schoepen is een standaard KJ66 en is helemaal afgestemd op die betreffende compressor. De diffuser met 13 schoepen heefd een ander type compressor met andere uit treed hoek. Daardoor moesten de diffuser schoepen vlakker/platter worden om stall&surge (soort overtrekken van een vleugel profiel) te voorkomen. Echter indien deze vlakker werden zou ook de doortocht geknepen gaan worden, vandaar dat er een paar schoepen weg gelaten zijn. (Heb ik zelf niet zo verzonnen). Zie ook plaatje hieronder, links de KJ66 diffuser en rechts de aangepaste voor de andere/grotere compresser:


Deze diffusers vind ik té ingewikkeld om zelf te maken met mijn gereedschap, en heb ze tot nu toe door vrienden laten maken. Ik ben heel erg benieuwd wat nu het grote verschil is met deze "twee-traps" diffuser ten op zichte van een enkel traps diffuser zoals de originele Schreckling en Kamps turbines begonnen waren:
(Foto´s uit het Kamps modelturbine boekje)



Ik heb van horen zeggen dat het niet zoveel uitmaakt en heb ook enkele high-power turbines gezien die van een gefreesde enkel-trap diffuser gebruik maakt. (Frank turbinen)

Wil het wel eens proberen met eenzelfde motor, deze diffusers zijn véél eenvoudiger te maken maar zullen wel iets minder duurzaam zijn denk ik. (Ervaringen Jaques???)

Ook in enkel-traps diffusers zijn er verschillende uitvoeringen: Met rechte schoepen, schoepen naar binnen gebogen zoals Kamps en schoepen naar buiten gebogen zoals Frank turbinen. Hieronder een tekeningetje voor de standaard KJ66 gevonden op het net: http://www.jetcontrol.de/Zeichnungen.html



Het mooiste om mee te experimenteren is een diffuser met variabele schoepen, kun je precies zien welke hoek het beste is zoals plaatje hieronder. (Ook Kamps)



Hoopjes werk.......... :wink:

Groet,
Gerald

 

Hey. Interessante babbel over diffuser shape. Ik ben wat verder gegaan met experimenteren met diffuser en heb die twee soorten (KJ66 en JG 100) diffusers 'gemanipuleerd'. Ik heb de shape veranderd binnenin de luchtgangen. Ik heb ze met enkele graden helling veranderd zodat er nog meer diffusering ontstaat. U moet weten dat elk van mijn engines een flow divider bezit. Resultaat . Sommige engines draaien aan 450 °C bij 33000 toeren. En denk ik dat er inderdaad een betere diffusering van de aangezogen , gecomprimeerde lucht ontstaat . Twee foto's staan in de foto -album alhier ( rubriek overigen) maar krijg ze niet tot op deze pagina.
Groetjes
Jacques
België