Landing: inschatten snelheid, hoogte, afstand, windsnelheid.

je verhaal komt voor hoe ik het opvat wel aardig overeen met hoe het aanvoelde, zodra ik het gas terug nam ging hij eerder met de neus omhoog dan naar beneden, (dat zie je ook bij de landing) daar geef ik een tikje down waarna hij idd mooi gaat zakken en vervolgens nog harder gaat zakken, een tikkeltje up om het snelle zakken op te vangen gaf een heftige effect.....
in die vlucht was hij heel gevoelig op hoogteroer input ondanks 38% expo (op de low rate flightmode), uitgetrimd op vlakke vlucht (3/4 gas) en vervolgens op zn rug leggen gaf als effect dat de neus gelijk omhoog ging
stick inputs op hoogteroer was echt millimeterwerk, na wat lood in de neus is hij nu stabiel, vlak getrimd op 3/4 gas op zn rug leggen en hij gaat nu heel zachtjes met de neus naar beneden.. voor het mooie mag er misschien een gram of 15-20 uit maar goed, het is ook geen 3D ding

ik ga je tip met het dalen met half gas eens doen, ben best wel benieuwd
 
Laatst bewerkt:
Ja, dat op zijn rug leggen heb ik wel eens gehoord, maar ik snap het niet helemaal. Het kan volgens mij niet op gaan voor niet-symmetrische profielen. Vrijwel alle acro kisten die ik gevlogen heb, eenmaal op de rug, zakte de neus, richting de grond dus, ik moest hem dan met constant "down" elev op hoogte houden. Op zich vond ik dat erg fijn, want het was ahw een "reminder" dat je op de rug lag omdat je continue licht moest duwen. Dat trimde ik dan zeker niet weg!
 
  • Like
Reactions: jve
"Neutraal" doorgaan op z'n kop is fysiek onmogelijk. Een vleugel met een symmetrisch profiel zal alleen lift opwekken als de invalshoek van de vleugel positief ten opzichte van de aarde is (moet zijn ten opzichte van de horizon). Normaal gesproken zal je een model zo trimmen (of bouwen) dat bij "kruissnelheid" de invalshoek van de vleugel groot genoeg is om op constante hoogte te blijven vliegen.
Wanneer dat model dan op z'n kop gaat vliegen zal de invalshoek negatief zijn ten opzichte van de aarde (moet zijn ten opzichte van de horizon). Het model zal absoluut de neus naar beneden richten. Met een klein beetje "down" zal de de invalshoek ten opzichte van de aarde (moet zijn ten opzichte van de horizon) weer positief worden en blijft het model netjes op hoogte. Hoeveel down? Dat hangt van het model en het vleugelprofiel af. En natuurlijk ook van hoe snel je vliegt.
Pure natuurkunde!
 
Laatst bewerkt:
Ernst Grundmann zei:
"Neutraal" doorgaan op z'n kop is fysiek onmogelijk. Een vleugel met een symmetrisch profiel zal alleen lift opwekken als de invalshoek van de vleugel positief ten opzichte van de aarde is. Normaal gesproken zal je een model zo trimmen (of bouwen) dat bij "kruissnelheid" de invalshoek van de vleugel groot genoeg is om op constante hoogte te blijven vliegen.
Wanneer dat model dan op z'n kop gaat vliegen zal de invalshoek negatief zijn ten opzichte van de aarde. Het model zal absoluut de neus naar beneden richten. Met een klein beetje "down" zal de de invalshoek ten opzichte van de aarde weer positief worden en blijft het model netjes op hoogte. Hoeveel down? Dat hangt van het model en het vleugelprofiel af. En natuurlijk ook van hoe snel je vliegt.
Pure natuurkunde!
Klik om te vergroten...
Is in zoverre onmogelijk, dat je dat NIET "hands off" lukt, maar het lukt WEL als je de trims zodanig zet, dat aerodynamisch de kist zijn evenwicht vind bij invalshoek nul.
Dan moet je weliswaar een horizontale vlucht "actief" handmatig uitsturen door heel licht aan het hoogteroer te trekken,, en rugvlucht moet je dan precies evenveel millimetrs stick down geven. Ga je nu ook nog de absolute grenzen van neutraal tot licht achterlijk zwaartepunt op zoeken, dan kom je heel dicht in de buurt. Zo dicht dat je bijna niet meer merkt dat het er is,

Er zijn wedstrijdpiloten die die manier van trimmen proberen te benaderen. Mijn Saphir vliegt BIJNA zo: ik trim voor hands-off horizontalevlucht, en moet nog enigszins drukken bij rugvlucht, maar dat is maar heel minimaal, en ook de afwijking bij vertikale klim en duik, en ook de 45 graden klim en duik zijn zo lijnrecht dat je echt meerdere seconden door moet gaan voordat je de afwijking ziet. Trim ik 1 a 2 klikjes down dan is hij in de vertikalen (zowel op en neer echt) neutraal enmin of meer "symmetrisch".
Ik heb daar over een romplengte van iets van 130 cm een speelruimte van minder dan 1 cm in de ligging van het zwaartepunt, hoe verder ik dat naar achteren leg hoe dichter dat ding de neutraliteit benadert. Ga je een mm te ver, dan wordt het plotsklaps een nachtmerrie, is mij gezegd, en ik heb dat dan ook niet opgezocht.

Het gekke is dat je met die kist een looping met de hand "rond" moet sturen: bovenin moet je het hoogteroer wat laten vieren en onderin wat meer aantrekken om hem mooi rond te krijgen. Best lastig... Ik moest ook heel erg wennen aan het totale gebrek aan eigen initiatief van dat ding.

Heb al een tijd niet meer met die kist gevlogen, moet hem weer eens onder het stof vandaan halen,want als je hem doorhebt,vliegt ie heel erg leuk.
 
brutus zei:
Is in zoverre onmogelijk, dat je dat NIET "hands off" lukt, maar het lukt WEL als je de trims zodanig zet, dat aerodynamisch de kist zijn evenwicht vind bij invalshoek nul.
Dan moet je weliswaar een horizontale vlucht "actief" handmatig uitsturen door heel licht aan het hoogteroer te trekken,, en rugvlucht moet je dan precies evenveel millimetrs stick down geven. Ga je nu ook nog de absolute grenzen van neutraal tot licht achterlijk zwaartepunt op zoeken, dan kom je heel dicht in de buurt. Zo dicht dat je bijna niet meer merkt dat het er is.
Klik om te vergroten...
Een vliegtuig met een symmetrisch vleugelprofiel kan niet vliegen met een invalshoek nul. Dus zonder dat de vleugel een (kleine) positive invalshoek heeft ten opzichte van de horizon. Als alle trims neutraal staan zal je een klein beetje up moeten geven. Constant met een getrokken knuppel vliegen wordt je op den duur zat dus is een klein beetje trim nodig. Meestal bouw je je model zo dat die kleine invalshoek standaard ingebouwd is, dan hoef je niet te trimmen.
Ga je op z'n kop vliegen dan wordt up down, en down wordt up. Je hebt een klein beetje up getrimd, of ingebouwd, wat dus down wordt op z'n kop. Je zal dus constant iets down moeten sturen of trimmen. Want up is down, en down is up!
 
Invalshoek meet je niet tov de horizon of aarde, invalshoek is de hoek waaronder de luchtstroom de vleugel raakt tov de vleugelkoorde. Dus helemaal relatief tov het vliegtuig/vleugel, best lastige denkwijze om een referentie zoals de horizon daarbij los te laten.
Maar vooral voor zwevers is dit voornaam, tov de horizon zal de koorde van een zwever in stationaire vlucht altijd negatief zijn, maar toch resulteert dat in lift en een positieve invalshoek tov de inkomende lucht (posiief als de lucht de vleugel meer vanaf de onderzijde aanstroom). De absolute verticale snelheid van het toestel is groter dan de hoek die de koorde maakt tov de horizon.
De genereerde Lift van de vleugel staat zelfs naar voren gekanteld zodat een ontbonden factor de weerstand opheft en er zodoende spraken is van een stationaire (constante snelheid) vlucht.
 
Heel veel van wat er wordt geschreven is helemaal afhankelijk van de zwaartepuntsligging.
Bij een stabiel vliegend toestel, met het zwp een stukje vóór het neutrale punt klopt het natuurlijk dat je in rugvlucht wat down moet geven om horizontaal door te gaan.
Anders wordt het wanneer je zwaartepunt achter het Neutrale punt ligt. Het toestel is dan best nog vliegbaar voor een ervaren piloot, maar als je dan op je rug vliegt zal je zelfs 'up' moeten geven. Dit toestel is dan extreem gevoelig op hoogteroer en kan niet hands off worden gevlogen. Voor de liefhebber kan ik het eens demonstreren.
De meeste snelle modellen vlieg ik met een zwp waarbij hands-off vliegen niet mogelijk is, maar meestal toch nét stabiel. Voor een thermiek zwever of luie pruttelbak vlieg ik met meer ( een normale modelbouw) stabiliteit.

We dwalen wel wat af van de oorspronkelijke vraag, waarbij de meeste van de respondenten het wel weer eens zijn.
 
Rick NT zei:
Invalshoek meet je niet tov de horizon of aarde, invalshoek is de hoek waaronder de luchtstroom de vleugel raakt tov de vleugelkoorde. Dus helemaal relatief tov het vliegtuig/vleugel, best lastige denkwijze om een referentie zoals de horizon daarbij los te laten. ...
Klik om te vergroten...
Klopt helemaal maar als je zelf een vliegtuig bestuurt zal je het altijd ten opzichte van de horizon zien en regelen. Wanneer de "neusstand" een bepaalde hoogte ten opzichte van de horizon heeft en je stijgt of daalt niet vlieg je horizontaal bij die snelheid. Als je dan langzamer of sneller gaat vliegen zal je de neusstand ten opzichte van de horizon moeten aanpassen om op de zelfde hoogte te blijven.
Je zal de neusstand moeten verhogen als je langzamer gaat vliegen. Je moet de invalshoek moeten vergroten om de lift constant te houden om op hoogte te blijven. Ga je sneller vliegen dan moet je de neusstand, dus de invalshoek, juist verlagen om de lift constant te houden.
 
ok, maar dat is weer geredeneerd vanuit een echte cockpit, waar je instrumenten hebt om dat aan te geven
voor de doodnormale grondpiloot is dat weer niet mogelijk, die moeten zichzelf even bedenken wat er gebeurt, dat instrument in een echt toestel maakt het inzichtelijk
jullie bedoelen iig hetzelfde
 
Juist het feit dat een modelvlieger een grondpiloot is maakt het zo lastig om de juiste inschattingen te maken. Maar als je van de verkeerde ideeën uit gaat, of blijft gaan, zal een goede landing maken altijd een gok zijn. De ene keer lukt het de volgende keer minder goed, soms eindigt het in een (kleine) crash.
 
Sorry, hier ff wat commentaar, er wordt teveel door elkaar gehaald.
(Ernst) INVALShoek is de hoek tussen de koorde en de richting van de aankomende (ongestoorde) luchtstroom. Die bepaalt de vlieger zelf met welk "traject" hij door de lucht heen vliegt. Vliegt hij horizontaal met een constante snelheid, dan is de invalshoek de hoek die de koorde maakt met die aankomende luchtstroom (horizontaal nu in dit voorbeeld), laten we zeggen, 2 graden. Want anders genereert hij geen lift met dat profiel.

Het kan echter best zijn dat daarbij de romp langsas perfect horizontaal ligt!!!!! Dat kan namelijk indien de INSTELhoek 2 graden is!!!. INSTELhoek is de (vaste) en INGEBOUWDE hoek van de koorde met de langsas van het (model)vliegtuig. Ik weet het niet 100% zeker maar vermoedelijk hebben alle super acro kisten een 0-graden INSTELhoek. Die verandert nooit!!!! Of de vleugel moet er af breken.... :(
In de praktijk betekent het dat de vlieger automatisch een neusstand pikt die 2 graden invalshoek oplevert, want dat symmetrische profiel moet natuurlijk wel Lift leveren, dat is doorgaans met de neus nog steeds beneden de horizon, bijvoorbeeld een handpalm breed er beneden. Hij/zij hoeft daar niet over na te denken, wordt bepaald hoe hoog je met je koppie boven de langsas zit. Lindbergh had er geen last van, de Spirit of St Louis had geen ruit aan de voorkant, alleen een klein periscoopje....
Eenmaal in rugvlucht, vliegt die vlieger een stand met de neus nu een handpalm bóven de horizon, want met 0 graden instelhoek moet de symmetrische vleugel 2 graden invalshoek hebben! En dat heeft-ie dan! Zou die echter een vleugel hebben die met een INSTELhoek van 2 gr is gebouwd, DAN gaat die instelhoek nu tégen hem werken en moet de langsas nu 4 graden standhoek naar boven krijgen!

Testje:
Stel de vlieger van het vliegtuig met de vleugel met een 0 graden INSTELhoek een looping maakt en we kijken nu even naar het moment dat die in het eerste kwart exact loodrecht naar boven vliegt, ofwel de ongestoorde luchtstroom komt perfect 90gr van boven (het "traject" wat de vlieger op dat moment vliegt) Omdat zijn baan gebogen is (hij/zij wordt door de G-krachten in de stoel gedrukt), is het toestel nu schijnbaar zwaarder geworden, ergo het moet méér LIFT ontwikkelen, is daarbij een INVALShoek nodig van 4 graden. (ik noem maar wat). Kijken of je het navolgende kunt volgen:

We zien dan:
Het traject is 90gr naar boven.
De (ongestoorde) luchtstroom komt 90 gr van boven naar beneden.
De INSTELhoek is nog steeds 0 graden (want de vleugel zit vast aan de romp gespijkerd!)
De INVALShoek is 4 graden (vanwege de G-krachten)
De stand van de romp langsas is 90 +4= 94 graden.

Rick NT: nee, het feit dat een "bol" profiel (bijna altijd wel bij zwevers) kort voor de vleugel de luchtstroom afbuigt naar boven, moet je toerekenen aan het effect van DAT profiel, je moet hier echter uitgaan van de ONGESTOORDE luchtstroom, zeg 10m vóór de kist, die is dus theoretisch horizontaal als je horizontaal vliegt (ff vergeten dat alle zwevers natuurlijk altijd een dalende vlucht hebben). De stand van de kist hoeft echt niet negatief te zijn, want de vleugel moet natuurlijk wel Lift leveren bij 0 graden stand van de romp langs as.

Rick NL: hmmm, als je met het neutrale punt de ligging van het aangrijpingspunt van de LIFT bedoelt: ik denk dat ik niet bij jouw achterin een Cessna of zo zou stappen :)
Op mijn 13e probeerde ik een LB kistje te vliegen met het ZPT ruim achter 30% van de koorde. Ben, denk ik, in één cirkel 20 keer verticaal naar boven en naar onder gegaan tot ik helemaal de weg kwijt was en het kistje crashte.... Pas jaren later snapte ik waarom...Ik wist toen ook niet wat dat kleine cirkeltje op de tekening was met die zwart/wit geblokte partjes er in.....Moest destijds alles zelf uitzoeken, geen hulp, geen internet....
Met de modellen waar ik mee vlieg blijf ik steevast weg van (bvb met de duikproef) een neutrale baan.
En één keer meegevlogen in een zelfgebouwde sportkist, die neutraal/instabiel vloog, je moest in de bocht DRUKKEN! Was blij dat de vlucht maar kort was, een jaar later hebben ze de vleugel 10cm of zo naar achteren gezet, de accu verder naar voren etc...Maar ik ben nooit meer ingestapt bij die vlieger....

Rick NL: ja, ik hoop dat TS er nog wat van snapt, zijn originele vraag is wel behoorlijk ondergesneeuwd geraakt....
 
Richard Branderhorst zei:
....
Rick NL: hmmm, als je met het neutrale punt de ligging van het aangrijpingspunt van de LIFT bedoelt: ik denk dat ik niet bij jouw achterin een Cessna of zo zou stappen :)
....
Klik om te vergroten...

In tegenstelling tot jij, vlieg ik géén Cessna, en zeker geen full-size. Ik zou ook niet bij mezelf instappen met toestellen zo ingesteld als vele van mijn modellen.:beer:
Maar ik bedoel wel degelijk het Neutrale Punt van het toestel, dwz het punt waar de verandering van de liftkrachten op het hele toesel bij verandering van de invalshoeken aangrijpen. Dit is een voor het gegeven toestel een door de geometrie/aerodynamica bepaald punt, onafhankelijk van invalshoek (en zelfs onafhankelijk van instelhoek). het is dus niet het aangrijpingspunt van de momentane lift van de vleugel of het hele toestel, dat veranderd steeds bij wijziging van de invalshoek.
 
Laatst bewerkt:
Rick NL zei:
In tegenstelling tot jij, vlieg ik géén Cessna, en zeker geen full-size. Ik zou ook niet bij mezelf instappen met toestellen zo ingestels als vele van mijn modellen.:beer:
Maar ik bedoel wel degelijk het Neutrale Punt van het toestel, dwz het punt waar de verandering van de liftkrachten op het hele toesel bij verandering van de invalshoeken aangrijpen. Dit is een voor het gegeven toestel een door de geometrie/aerodynamica bepaald punt, onafhankelijk van invalshoek (en zelfs onafhankelijk van instelhoek). het is dus niet het aangrijpingspunt van de momentane lift van de vleugel of het hele toestel, dat veranderd steeds bij wijziging van de invalshoek.
Klik om te vergroten...
Je bedoeld het statische nulpunt ?Als het toestel denkbeeldig drijft zal het toestel horizontaal zinken als je daar op drukt .
Bedoelde je dat ?
 
Nee zo werkt dat niet. Het statische punt zoals je in je 2e zin beschrijft is eigenlijk het zwaartepunt van het vliegtuig indien de vleugel en stabilo een massa hebben die evenredig is met hun oppervlakten en hun massa's gelijk verdeeld zijn over hun oppervlakte, plus dat de romp massaloos is.
En waarbij de krachten aangrijpen in het midden van de oppervlakten.

In het dynamische geval, vliegend dus, grijpen de krachten aan in het kwart koorde punt van zowel vleugel als stabilo. Dit voor symmetrische profielen. Voor gewelfde profielen komen daar momenten bij, die het aangrijppunt van de resulterende krachten doet verplaatsen.

Maar voor de stabiliteit is het punt waar de krachts (lift) verschillen aangrijpen van belang, en dat ligt dus ook voor gewelfde profielen in het kwart koorde punt, en voor het toestel dus uit een combinatie van vleugel, stabilo en staartlengte.

Ik heb een testje gedaan met een vleugel met 200 mm koorde en 1.7 m span, een stabilo van 100 mm koorde en 40 cm span, met een afstand van 600 mm cm tussen voor en achterlijst.
Op jouw manier statisch ligt het zwaartepunt van de gezamelijke oppervlakten op 200 mm van de voorlijst, op de achterlijst dus.
Gemodelleerd in XFLR5 kom ik dynamisch op een Neutraal punt dat op 96,9 mm van de voorlijst een flink verschil.

Dit wordt inzichtelijk wanneer je een vliegtuig bovenin horizontaal helemaal stil laat vallen, het toestel zijn neus naar beneden richt en dan weer gaat vliegen. Het vliegbare zwaartepunt ligt dus duidelijk vóór het door jou genoemde statische nulpunt.

Dat statische nulpunt zou je eerder het geometrisch zwaartepunt kunnen noemen zoals dat ook voor een land berekend kan worden, voor Nederland ligt dit in Putten.
https://hotspotholland.nl/zwaartepunt-nederland
 
Richard heeft natuurlijk helemaal gelijk. Mijn probleem was dat ik het eerst ook allemaal zo had willen opschrijven. Toen ik het verhaal af was het zelfs voor mij niet echt duidelijk wat ik nu werkelijk had geschreven. Daarom heb ik het enorm ingekort en versimpeld waarbij ik inderdaad context ben kwijtgeraakt. Sorry dat dit verwarring op kan hebben geleverd.
 
Ernst, geeft niks, het is lastig uit te leggen, ik heb mijn laatste mail meer dan een uur over gedaan het op te stellen, weer veranderen, toevoegen etc. En als ik het morgen zou schrijven, wordt het toch weer anders. Omdat ik er meer over wilde weten heb ik ooit een boek gekocht over stabiliteit van luchtvaartuigen. Niet om dóór te komen! Airplane Stability and Control, van Malcolm J. Abzug. 350 bladzijden.....
 
Richard Branderhorst zei:
Rick NT: nee, het feit dat een "bol" profiel (bijna altijd wel bij zwevers) kort voor de vleugel de luchtstroom afbuigt naar boven, moet je toerekenen aan het effect van DAT profiel, je moet hier echter uitgaan van de ONGESTOORDE luchtstroom, zeg 10m vóór de kist, die is dus theoretisch horizontaal als je horizontaal vliegt (ff vergeten dat alle zwevers natuurlijk altijd een dalende vlucht hebben). De stand van de kist hoeft echt niet negatief te zijn, want de vleugel moet natuurlijk wel Lift leveren bij 0 graden stand van de romp langs as.
Klik om te vergroten...

In mijn verhaal ga ik er juist niet van uit dat het dalen van een zwever te verwaarlozen is.
In dode lucht (windsnelheid 0 m/s en geen verticale component) zal een zwever met glijgetal van 1/28,5 een traject vliegen van 2 graden onder de horizontale as.
Mijn stelling is dat de koorde dan bijv 1 graden onder de horizon ligt,maar omdat de traject hoek 2 graden onder de horizon is resulteert dat in een invalshoek van 1 graad positief.
Op een toestel zonder actieve stuwkracht zijn 3 krachten actief, zwaartekracht deze is altijd haaks op de horizon, luchtweerstand evenwijdig aan de horizon en lift haaks op de koorde (vermoed ik).
Uitgaande van stationaire vlucht (constante snelheid en richting, in dit geval dus enigszins naar beneden gericht) moeten de krachten in balans zijn, wat dus inhoud dat de lift vector enigszins voorover is gekanteld

De meeste rompen dragen alleen bij aan de weerstand en niet zozeer de lift, begreep dat voor het vlieggedrag de instelhoek tov langsas de romp daarom niet zozeer van belang is maar meer het de hoek van de vleugelkoorde tov de stabilokoorde, vaak dan aangeduid als instelhoekverschil. Als je regelmatig met karretjes op en neer door de romp loopt is natuurlijk wel handig dat de langsas redelijk parallel loopt met de horizon.

Naast een ruime ervaring in modelvliegen, heb ik jaren terug ook een kleine 100 zweefvluchten kunnen loggen en dobber ik een ruim aantal jaren regelmatig onder een parapente (zonder gebrom) rond. Maar mocht ik ergens een denkfout maken dan verneem ik dat graag.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top