Links en rechts draaien van een elektro motor?

Enkele reacties:

• Klapprop in de achteruit? vergeet het, de achterkant van de prop "vreet" zich achteruit, klapt dus dicht en eet je rompneus op als je pech hebt!
• Een vaste prop op een E-motor kun je wel degelijk achteruit laten lopen, met de boven vernoemde "auto regelaars", maar het verstoort je aerodynamica flink!
• Wat duurdere sportvliegtuigen hebben een prop waarvan de propbladen versteld kunnen worden. Die dan ook nog een turbine motor hebben ($$$$$$$) kunnen de props ook naar de "Beta" range trekken, ofwel de prop gaat verder dan 90 graden zodat je bvb ook achteruit kunt taxiën. Dat zie je ook wel eens op militaire vliegshows met de Hercules na de landing. Zie ook dit experiment wat Mike Patey met zijn (toen nog hele...) Draco heeft geprobeerd om dezelfde daalsnelheid als twee "wingssuit" parachutisten te krijgen zodat ze zijn tips konden pakken.
  De hele kist staat te schudden en zelfs verliest het hoogteroer eventjes zijn werking door de compleet verziekte stroming. Dat zou je nooit vlak bij de grond willen doen...
• Behalve bij indoor kistjes heb ik nog nooit een in de lucht verstelbare prop gezien. Uiteraard doen helikopters niets anders met zowel de hoofd- als de staartrotor.
• Klopt, een stilstaande prop geeft MINDER weerstand dan een draaiende. Ik heb veel les gegeven op Cessna-achtige sportvliegtuigen en meestal liet ik een leerling (vroeger) één keer een volledige zweefvlucht zien, met de motor afgezet. Uiteraard boven een geschikt vliegveld met geen verkeer verder. Dus eerst een daling gemaakt op veilige hoogte, alles afgetrimd met de motor stationair en de snelheid op 65 Kts (plm 120km/u), wat de plm beste glijsnelheid is van een C172. De DAALsnelheid bedraagt dan een 700 Ft/min, (voeten per minuut). Dan de motor afzetten en met een truukje kon je de prop dan stil krijgen, want soms bestond de neiging dat hij zelfs met de motor volledig af, de prop tóch door de compressie bleef drukken. Na opnieuw aftrimmen op dezelfde snelheid van 65 Kts was de daalsnelheid dan 500 Ft/min. Een stuk minder dus.
  Het feit dat een draaiende prop met de motor stationair dus meer remt dan een stilstaande komt dus door het feit dat hij ook nog de motor moet rond draaien. Vergelijk het rijden bergafwaarts mét of zonder de motor ingeschakeld in de 4,5, of 6e versnelling.
  (OK tegenwoordig, wordt deze demo niet meer aangeraden omdat er een risico is dat je de motor niet meer gestart krijgt. Ik vind het eigenlijk wel goed dat een leerling één keer ziet hoe het vliegt met een stilstaande prop voor hun snufferd. Meestal moesten ze ff een paar keer slikken bij het zien van de stilstaande prop! En dat je vervolgens gewoon kunt sturen, steile bochten maken en wat je maar wilt. Geen motor voor nodig.)
• Ook bij een elektro motor ondervindt een ronddraaiende prop flinke weerstand door de magneetwerking van de spoelen, tenzij je de "brake" functie op de regelaar ingesteld hebt. Maar dan zal een klapprop weer inklappen....
  
• Ik heb een E-vliegende vleugel en die remt prima met een kraaienmixer, moet uiteraard wel iedere vleugel TWEE aparte roervlakken hebben. Door wat te experimenteren met mixers kun je die 4 vlakken dus laten werken als rem, hoogteroer en aileron.

 

ze zijn er er wel
en ik heb nu ff vlot op "variable pitch plane 3d" gezocht, maar ik heb het meer gezien.
al komt het inderdaad eigenlijk zelden voor.
en in de regel zie je dit op 3d toestellen, waar vermogen en roeren extreem zijn.
foutje of verstoorde airflow is dan zo opgelost..

 

(Geschreven als reactie op GJVO voordat ik de post van Richard las)
De term remklep is misleidend, maar dat zou jij moeten weten. Je kan de snelheid van een vliegtuig niet straffeloos verlagen. Het gaat om het vergroten van de daalhoek zonder dat de snelheid toeneemt. Dit om ook zonder wind te kunnen landen waar je dat wil, en om een noodlanding te kunnen maken. Ook om eventueel uit te sterke thermiek te kunnen dalen.

Ik heb bij één vintage vliegende vleugel (Stini 2) een spreidende staartvin toegevoegd, dat werkt prima maar dat past niet bij elk model. Ik overweeg ooit nog eens een tweede Yoda te bouwen, een remmende prop zou daar een oplossing kunnen zijn.

Tussen het moment dat een prop opent, en het moment dat het model stil komt te staan zit, lijkt mij, wel enige ruimte, het zou er uiteraard om gaan die ruimte te benutten.

Mag ik je vragen mijn posts zorgvuldig te lezen en na te denken voordat je er op reageert, want ik denk dat wat ik nu zit te typen dan niet nodig was geweest.

RICHARD- dit gaat over vliegende vleugels, doorgaans met duwprop. Rompbeschadiging is niet aan de orde.

 

Bart. Dit draadje is gestart zonder verdere model type aanduiding. Pas in de 12e bijdrage (van jou) begin jij over een vliegende vleugel.
Overigens mijn oude (Schweissgut) Bolero heeft een trekprop.
Nee, een remklep ofwel air brake ofwel speed brake is de correcte benaming. Je kunt er snelheid mee verliezen, de daalsnelheid mee vergroten, of een combinatie van die twee. Wil je dat de snelheid echter blijft zoals die is, zul je een iets lagere neusstand moeten nemen. Zo vliegen full size zwevers ook hun final. Ze landen er ook gewoon mee omdat de snelheid met het uitrollen sneller afgebouwd is. Dus kortere landingsuitloop.

 

Persoonlijk vind ik het geen correcte benaming. In elk geval heb ik, in diverse vliegsporten, in het verleden meerdere mensen uitgelegd dat een remklep in eerste instantie was om weerstand te vergroten, en dat je er in de meeste gevallen niet langzamer mee kan vliegen. Juist dit laatste misverstand zou je kunnen vermijden door de term remklep niet te gebruiken.... maar er is geen goed Nederlandstalig alternatief.

 

remklep is toch een goed hollands woord wat de lading dekt?
een klep om te remmen. airbrake zegt het ook leuk in het engels

voor langzamer vliegen dan officieel kan met je profiel en gewicht, heb je flaps..
maar die hebben dan weer niet precies als hoofddoel om te remmen. voor het gemak.
kan zijn dat veel mensen remklep gebruiken om de flaps aan te duiden..
maar dat is terminologie die je vrij vlot uit kan leggen.

nu heb ik geen vliegerij achtergrond, dus misschien dat ik er te jbf tegenaan kijk (janboerefluitjes)

 

Wat je er mee doet is energie dumpen. Of dat hoogte en/of snelheid is, is niet relevant. Ja de stalling speed wordt iets hoger maar bij zwevers valt dat kennelijk mee of vliegen ze sowieso hard genoeg op final.
Bij airliners mogen ze met de eindnadering en landing niet gebruikt worden omdat die zeer scherp 1.3 stalling speed vliegen op final.
Direct na de landing komen ze omhoog als er wieldruk gemeten wordt maar dan gaan ze nog verder uit als dat in de lucht mogelijk is.
Omdat ze meestal vóór de landingskleppen zitten wordt de stroming en dus de Lift volledig verwoest.
Soms gaat dit zo heftig dat een aanvankelijk mooie landing dan uiteindelijk ervaren wordt als een harde landing. Deze functie van de remkleppen heet dan ground spoilers maar ze worden hier en daar ook wel als lift dumpers betiteld.
Hoe sneller je zware druk op de wielen hebt, hoe beter je remt. Plus ze helpen bij de hogere snelheden nog een beetje met hun hogere weerstand maar als de snelheid terugloopt is de remwerking verwaarloosbaar.
Dus benaming is niet alles. Waarom spreken van aileron terwijl rolroer duidelijker aangeeft wat het ding doet.. . Maar iedereen weet wat een aileron is en wat het doet..

 

Flap is een goed voorbeeld van een benaming die weinig zegt over de functie. Er zijn flaps om energie te dumpen, maar ook om meer lift te genereren, bij de start bijvoorbeeld. Ik heb nog nooit (door iemand die er ook maar iets van wist) een aileron horen aanduiden met flap.

 

Doorgaans hebben flaps een dubbele functie. Het eerste gedeelte verlagen ze primair de overtreksnelheid, ofwel generen extra lift en een heel klein beetje weerstand. Naarmate ze verder naar beneden gaan wordt het aandeel weerstand steeds groter.
Idd, ik heb nog nergens gelezen dat iemand ze dan remkleppen noemt.
Ik vlieg oa met een 300cm PAF Trainer als sleepkist en een 157cc er op. Gewicht iets van 19kg.
De flaps gaan naar bijna 90gr in de landing. Remt als een beer, en ze verlagen de landingssnelheid ook nog eens flink.
Mocht de vleugel overtrekken dan begint dat bij de wortel waar de flaps zitten en nooit bij de tippen dus geen tipstall.
Ik kan deze PAF met vol UP landen!

 

@bdoets
Het feit dat je met remkleppen niet de minimale vliegsnelheid kan verlagen is geen reden om ze geen remkleppen te noemen.
Je remt wel degelijk de snelheid bij de steilere baan die je bij de landing wilt realiseren. Vanuit dat inzicht kan je ze op een correcte wijze rempleppen noemen.

 

Rick, het gaat mij er om dat (in allerlei vliegsporten) sommige mensen moeite hebben te snappen wat remkleppen doen. Als je ze bijvoorbeeld consekwent Spoilers zou noemen zou dat een boel misverstanden voorkomen.
In het deltavliegen worden soms dragchutes gebruikt die in dit land remchute genoemd worden. Zelfde probleem, er zijn mensen die denken dat ze daar langzamer mee kunnen vliegen. Daar zou je zomaar lelijke brokken aan over kunnen houden.

 

ze kunnen er ook langzamer mee vliegen.
normaal zouden ze in het glijpad misschien een relatief hoge snelheid hebben, terwijl ze liever net boven de stall grens willen vliegen.
dan komt die remchute mooi van pas..
zolang ze inderdaad maar weten dat de stallgrens niet omhoog of omlaag gaat..


daarnaast, als je de terminologie van ieder persoon, met iedere achtergrond identiek wilt krijgen, ben je nog wel ff bezig.
Spoilers is op een auto nl weer wat anders. toch zal de gedachte van iemand zonder luchtvaartachtergrond relatief vlot naar de auto uitvoering gaan.
en denken dat de werking hetzelfde is. ook spannend.

ergens heb ik een beetje de overtuiging dat als je ergens mee de lucht in gaat (zeker mandragend), dat je moet weten wat de stuuronderdelen van je toestel doen...
ergens vind ik ook dat het bij mandragend spul simpel te vinden zou moeten zijn op een papiertje wat aan het toestel hangt. is in de regel ook zo, dacht ik.
tegelijk moet je volgens mij voor de meeste mandragende toestellen brevetten hebben, en dan zou de terminologie tijdens het lessen al opgepakt moeten worden.

in de modelbouw is het vaak jammer dat mensen niet altijd begrijpen wat de onderdelen van hun toestel doen, of wat hun nut is..
ze gebruiken het gewoon, en vaak gaat dat goed.
tot het niet goed gaat, en dan hebben ze storing. vinden ze zelf.
hopelijk is er dan sprake van een onderzoekende geest en wat behulpzame clubgenoten met kennis, zodat er weer wat kennis overgedragen kan worden..
maar de borden voor mensen hun hoofd kun je moeilijk weghalen als ze zelf de schroeven steeds aandraaien..

 

Bart, vergeet het dat er standaard terminologie bestaat. Vlieg je in een Airbus of een Boeing dan zie je ook daar volkomen andere kreten voor hetzelfde ding.

De oorsprong van andere kreten zijn soms een historisch, maar ook steekt er vaak een totaal andere ontwerp filosofie achter. Zo heeft Airbus altijd zwaar ingezet op het computergebruik, Boeing heeft heel lang de klassieke besturing gehandhaafd.
En dan heb ik het nog over "westerse" producten, ik zou me werkelijk geen raad weten in een Tupolev!
Niettemin, zoals "student Moderator" aangeeft (altijd jammer dat er geen namen gebruikt worden...), het is de taak van de vlieger om te weten hoe iets gebruikt moet worden.

Bij luchtmachten, luchtvaartmaatschappijen en ander professioneel gebruik is opleiding goed geregeld. Dat is één van de redenen dat trainingen langer duren als je naar een ander type "verhuist". Dat loopt op tot tussen de 3 en 6 maanden!
En waarschijnlijk krijgt een F16 piloot niet eens de motor gestart van een F35!!!
Maar een sportvlieger mag wettelijk gewoon in een ander sportvliegtuig stappen, dan waar hij zijn opleiding mee gehad heeft. Nou zal dat vrijwel niemand doen, maar het mág en het kán.
Net zo goed als jij ook in welke auto dan ook mag rijden. Toch zul je zien dat een nieuwe (modernere) auto je nog wel eens voor verrassingen kan plaatsen. Normaal gesproken zal de eigenaar je wel wegwijs maken, en je kunt met een auto natuurlijk altijd ff stoppen en het rustig uitzoeken.
Het is één van de redenen dat ik vrijwel nooit met andermans modellen vlieg, niet alleen omdat ik het model onvoldoende ken, maar een andere zender als de mijne voelt vreemd aan, en zie maar eens op dat stekelvarken de goede schakelaar blindelings te vinden om een cruciale handeling te doen zoals de motor afzetten in een noodsituatie.
En ja, alle vliegtuigen waar ik mee gevlogen heb, hebben een "flight manual", van simpele Piper Cub tot verkeersvliegtuig. Daar staat alles wat waar voor dient en hoe het gebruikt moet worden. OK, met paramotor dingen heb ik geen ervaring.

Maar OK, we zijn aardig op weg van de oorsprong van het draadje af te drijven...

 

Toch een zeer interessante vertelling!
Gr Bas

 

Niet ompolen, maar er zijn regelaars (Hobby King oa) die de draairichting van een brushless kunnen omdraaien via een signaal op een kanaal van de omtvanger, bv dmv een switch op de zender.
Ik heb hier mee geexpirimenteerd en moet nog meer expirimenten doen waar ik nog niet aan toe ben gekomen.
Tot nu toe: op een twee meter zwever (klapprop): zachtjes achteruit draaien geeft een steile duik die op te vangen is met vol up..
in dat geval blijft er een steile maar beheersbare duikvlucht over, bruikbaar voor thermiekafbouw.
Ben er nog niet verder mee.

Dit is dus niet mijn ervaring, bij stationair testen op volgas blijft bij mij de prop gewoon open.

 

Als zachtjes achteruit al een relatief heftige reactie geeft dan zou er toch met nog net iets minder contragas een iets minder heftige reactie moeten zijn... iets dat niet alleen als escape uit thermiek bruibaar is maar ook voor de landingsfinal. Nét zo veel dat de prop zo'n beetje opent.
Zou natuurlijk kunnen dat de motor daar niet op reageert...

 

Langzaam achteruit draaien werkt niet.
Je moet een dusdanige middelpunt vliedende kracht genereren dat de bladen openklappen.
Mijn regelaar kan minimaal iets van 100 rpm draaien maar dan klappen de bladen niet open.
En een klapprop achteruit laten draaien werkt gewoon niet.
En zoals eerder gezegd, ik zou echt geen vliegende vleugel weten, behalve misschien de Mamba, die remkleppen nodig heeft om te landen.
En zelfs de Mamba is prima te landen zonder remkleppen.
En al helemaal op het veld van de gooi en eemlandse, daar heb je vrije aanvlucht van alle kanten.

GJ

 

Dat ik remkleppen wil, is vooral omdat ik bij clubwedstrijdjes een nette doellanding wil kunnen neerzetten. Voor mezelf geef ik weinig om een doellanding.
Er is altijd een bepaald toerental waarbij de prop BEGINT uit te klappen. Kwestie van uitproberen. Ook afhankelijk van de vliegsnelheid natuurlijk, dus als thermiekrem lukt het eerder (snelheid zat) maar als je op final de glijhoek iets wil afbreken is het moeilijker omdat je minder snel vliegt.

Ik heb trouwens nog een licht gekraakte Mamba liggen. (Liefhebbers? Voor weinig) Is geen toestel voor mij, ik heb meer met lichte vliegende vleugel zwevers, bij voorkeur met wat pijlstelling, vind ik fijner dan een plank.

 

Nou heeft Peter Den het wel over het afbouwen van hoogte in de thermiek, dus daar zou het misschien kunnen werken, idd in de landing zou ik het niet zien zitten, mja een 2m zwevertje landen is toch niet zo'n grote uitdaging om dat ergens binnen een paar meter te kunnen doen? Die kun je altijd nog tegen de grond aan drukken, of nog op lage hoogte een volledige cirkel draaien op final.
Ja, ik ben ook eens in de bergen een rudder only zwevertje bijna kwijtgeraakt, ik zat vort zo hoog dat ik buiten de wolk om het kistje al niet meer zag tegen de blauwe lucht, en onder de wolk dus omhoog ging. Duivels dilemma. Met tussen de 10 en 15 minuten lang zeer steile bochten vliegend het ding uiteindelijk beneden gekregen. Ongeveer de langste minuten die ik gevlogen heb, zo voelde het. Gek hè, zelfs een goedkoop klein zwevertje wil je niet kwijt en probeer je álles om hem te redden....

hier nog een plaatje van mijn Bolero, met zelfgebouwde afschiet inrichting, want nadat ik drie keer een flinke reparatie had nadat het ding weer eens foutief was weggegooid (veel modelvliegers, met name de motormannen, kunnen écht geen zware zwever gooien!). Maar destijds woog hij ook met 14 NC cellen 3300 gram....
Een paar jaar geleden heb ik die vervangen door een 5S Lipo maar dat was teveel voor de oude borstelmotor. Inmiddels wel een nieuwe gekocht, maar ja, nog steeds niet ingebouwd...

 

??? wat werkt er dan niet???
Als het over het uitklappen gaat: een klapprop kan ook voor zijn normale draaivlak uitklappen, maar bij normale draairichting doet hij dat niet en niemand kijkt daar van op.
Als een klapprop achteruitdraiend en tegen de vlieg-luchtsnelheid inpompend nog een snelheidsverschil maakt is zijn relatieve situatie niet anders dan bij een normale voortstuwing.
gaat de vliegsnelheid domineren dan zal zullen de bladen eerst in overtrek komen zodat hij nog steeds niet naar achter zal klappen maar vooral een flinke klets weerstand zal genereren.
Ik heb wat terugklappen geen enkele terughoudendheid wat betreft het vertrouwen dat de achteruit draaiende prop uit blijft staan.
Bedenk ook dat een klapprop met de rem uit op de regelaar prima blijft uitstaan en draaien
Mijn opzet was: proef1: thermiekrem, dit werkt heel stevig met langzaam terugdraaiende prop en moet zwaar met up gekompenseerd worden anders ontstaat er heftige een niet stationaire duik.
Spoilers zijn dan een stuk milder, achteruit draaien en met spoilers en vol up werkt en bouwt snel hoogte af.
Toch ga ik dit niet meer toepassen, als de nood echt aan de man is ga ik meestal vlak-spiralen: spiralen met vol up, eventueel met vergrote up uitslag: goed te doseren en stabiel.
Op mijn 2 en 2.30mtr thermiekzwevers durf ik vol gas achteruit tot nu toe ook niet aan.
Voor de landing zie ik het ook niet zitten, het blijft een heftig gebeuren, ik zweer daarbij bij de spoilers.

proef 2: de bedoeling was een 1.50 snellere hellingzwever uit te rusten met een relatief kleine motor.
Als nood thuisbrengertje en ''landehilfe'', dit is er nog niet van gekomen omdat andere projecten dit project even in de tijd gepasseerd hebben.
(spoilers op een 1.50 hellingzwever heb ik al wel geprobeerd maar de hulp op het soort turbulente landingsplekken als de Maasvlakte is niet overtuigend)

proef 3: dito maar dan op een helling-plankzwever van 1.50.
Die is intussen wel uitgerust met genoemde regelaar (HK Aerostar with reverse function) maar ik ben er nog niet toe gekomen dit uit te proberen (door gebrek aan gunstige hellingdagen aan de Maasvlakte waar genoeg hoogte gemaakt kon worden en slappe knieen.)

Mocht ik meer ervaringen op doen dan doe ik daar zeker hier verslag van (for better or worse)
@bdoets: voor het doel: doellandingen met normale zwevers zou ik volledig gokken op flinke, maar proportioneel aanstuurbare spoilers: achteruit draaiende prop blijft een tricky dingetje.
Langzaam vooruit draaien remt trouwens wel en zeer mild af.