Wel Bob....toch zie je het verkeerd.
Ieder vliegtuig heeft een minimaal gewicht en vliegsnelheid. Ook een Spirrit, met als ik me niet vergis, een Clarc Y profiel. Dit is een profiel dat een lage vliegsnelheid kan hebben bij een redelijk gewicht, maar wanneer houd het " vliegen " op en begint eigenlijk het vallen...Dat is wat ik ermee bedoel. Ik zie ze bij hopen...zwevers die echt niet vliegen, maar eerder met een groteske sink terug naar moeder aarde keren. Een beetje meer gewicht doet al direct zijn voordeel in de meeste gevallen. Alles hangt natuurlijk niet af van dit punt alleen, ook de instelhoek, en het zwaartepunt, de dikte van het profiel en de lengte van de wortel, niet te vergeten de inzakking tussen de ribben bij zulk een model, spelen een rol...en ja, ook de vleugelbelasting. Je kan hier eindeloos in verdergaan met bv. de polaire van de vleugel te berekenen...maar dat is te gek. Het minimale waar iedere zwever zich aan zou moeten houden is echter het vlieggewicht en de vliegsnelheid. Doe de naam zwever steeds eer aan en vlieg met een behoorlijk glijgetal. Ik heb vroeger een Spirrit gehad en heb daar vele jaren plezier aan beleefd. Je kan er een pomp mee vliegen vanuit een handstart. Je kan hem starten met sando of op huckepack. Het is een van de beste beginnersmodellen...De kleinste pomp kan je ermee vliegen in de configuratie zoals ik ze stel, temeer omdat het een totaal fout idee is, te denken dat je een hangende vliegsnelheid moet hebben om te kunnen pompen...die vliegsnelheid noch licht gewicht heeft daar echt niet zoveel mee te maken.
Ik citeer hier even uit mijn oude cursus:
Wanneer men een bel aanvliegt stijgt men tov bel tot het niveau waar de inwendige stijgsnelheid gelijk is aan deeigen daalsnelheid Vanaf dan stijg je niet verder tov de bel maar drijf je met de stijgende bel mee.
Einde citaat.Je eigen daalsnelheid is hier van crusiaal belang en die is het kleinste bij het toestel zijn ideale gewicht en snelheid, wat nooit een "net geen stalsnelheid" kan zijn.
Martin :wink:
